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Il trasporto pubblico a Milano potrebbe essere tutta un’altra cosa…

Il trasporto pubblico di superficie potrebbe essere molto più efficiente di come lo conosciamo qui a Milano, e per farlo basterebbero pochi provvedimenti economici e di rapida attuazione.

Non ci sarebbe niente da inventare, basterebbe copiare cosa fanno nel resto del mondo.

1- CORSIE PROTETTE

che proteggano fisicamente la marcia del tram dal traffico e ostacoli di vario genere (posteggi in doppia fila, etc)

2 - SEMAFORI ASSERVITI

che danno il verde al sopraggiungere del tram (facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza), che nei tragitti brevi o medi può così diventare competitivo anche rispetto al metrò

3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO di 30 metri fra tram alla fermata, norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare gravemente e in modo del tutto ingiustificato il nostro viaggio.

A Milano la velocità commerciale dei tram è mediamente di circa 10km all’ora mentre, per esempio, in Francia o in Germania spesso raggiunge i 20-22 km/ora.

Considerando che la velocità commerciale del metrò è di 30km/ora risulta chiaro che migliorando l’efficienza della fitta rete di trasporto pubblico di superficie si cambierebbe faccia alla mobilità in città, rendendo la possibilità di spostarsi in modo veloce e puntuale una realtà invece che una, spesso, vana speranza, ottenendo inoltre un grosso risparmio economico e degli enormi vantaggi ambientali per tutta la collettività.

Questi provvedimenti che chiediamo, e presentiamo in questo sito, sono molto concreti e assolutamente fattibili sotto tutti i punti di vista, bisogna pretendere che l'amministrazione pubblica li recepisca.

Una petizione per migliorare il Tpl milanese

Sappiamo che una petizione non può cambiare una politica (fallimentare) che dura da decenni, ma ogni cosa che va nella direzione giusta è sempre da appoggiare.

Per cui invitiamo tutti a firmare la petizione promossa dalla associazione Velocipedi che puoi trovare su Instagram.

>>> Clicca qui per firmare <<<

"Oggi lanciamo la nostra prima campagna, TRAMsformaMi, rivolta al comune di Milano per chiedere di potenziare la rete tranviaria meneghina insistendo sul problema della mancanza di priorità semaforica per i mezzi pubblici.
🚦È assurdo che i tram di Milano non abbiano ancora asservimento semaforico nonostante se ne parli da anni, è ora di chiedere al Comune di agire per fare questo investimento relativamente piccolo ma importantissimo per la città.

🗳️ Aiutateci a raggiungere 1.000 firme supportando la nostra petizione sul sito Milano Partecipa, trovate il link in bio!

Campagna di Velocipiedi.

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Milano, 9.12.25

Tram 7 in via Adriano: Come un bellissimo cavallo, ma zoppo

Milano e tutta la sua amministrazione, anche nei rivoli più periferici, in questi giorni si fanno gran vanto dell'apertura al pubblico della tratta del tram 7, per 1,5 km, Anassagora- quartiere Adriano .

Paroloni e gran pacche sulle spalle per un'opera sicuramente utile, sicuramente giusta, di lentissima costruzione per via di vari intoppi, ma che tutti salutiamo come una cosa che va nella direzione giusta, il potenziamento del Tpl pubblico su ferro di superficie a Milano.

Peccato però che questa opera nuovissima e moderna nasca azzoppata!

Tratta nuova di pacca, tram nuovi di pacca, binari nuovi di pacca… ma i semafori funzionano allo stesso modo del primo installato a Milano nel 1925.

Ancora per lunghi secoli gli scienziati e gli storici si chiederanno perché a Milano i semafori asserviti per le linee tranviarie proprio non li vogliono usare.

I semafori asserviti, che fanno trovare il verde ai tram in arrivo, riducono considerevolmente i tempi di percorrenza, rendendo anche più puntuale il servizio.

E' una tecnologia collaudatissima, utilizzata da oltre 30 anni in tutto le città del mondo, solo a Milano proprio non la si vuole implementare tanto da rendere la velocità commerciale della rete tranviaria meneghina quella col coefficiente più basso d'Europa (10km/ora contro i 22km/ora di Monaco ad esempio).

Perché?

Questione culturale? Paura di scontentare il partito delle automobili? Sottovalutazione che senza offrire un servizio molto migliore di così sarà difficile fare passi avanti nella tutela ambientale e quindi della salute dei cittadini?

Eppure il costo di asservimento in confronto a tutto il resto dell'opera è veramente irrisorio.

Lasciamo questi interrogativi in sospeso, e chiediamo ancora una volta alle istituzioni cittadine, come facciamo da dieci anni a questa parte, il perché di questa scelte dannose e scellerate.

Questa volta però non riusciamo veramente a immaginare che scuse potranno inventare.

Milano, 18.10.25

(Immagine © Urbanfile)

Il tonfo del Tpl milanese (spoiler: c'è una soluzione)

A Milano il trasporto pubblico di superficie, penalizzato per anni, è ora arrivato al suo collasso.

Linee tagliate, frequenze diradate, attese infinite, è questa la situazione che gli utenti dei tram e bus di Milano stanno vivendo, per stessa ammissione di Atm e Comune.

Mancano 400 autisti e conducenti per sostenere la normale gestione del trasposto pubblico locale (TPL) di Milano.

Com'è possibile che in una città così "smart ed europea" come Milano si sia giunti a questo punto?

Cominciamo a dire che negli ultimi 30 anni ogni grande investimento è stato dedicato solo alla costruzione di nuove metropolitane, anche quando non erano giustificate al 100% da un punto di vista trasportistico ma casomai da quello elettorale per le giunte che se le appuntavano all'occhiello, e da una concezione della città portata avanti anche dalle giunte Sala che prevedono una costante "Valorizzazione" della città, che più semplicemente significa rendere Milano un buon affare per i grandi investitori privati.

Cosa ha significato questo? Ha significato, per esempio, che in una città che vede ormai una quantità impressionante di gente che dorme per strada si costruisce tantissimo, ma esclusivamente case di lusso per ricchi.

Significa inoltre che i lavoratori di cui Atm ha bisogno per gestire il suo servizio, il cui stipendio di ingresso si aggira fra i 1300 e i 1400 euro mensili, non possono permettersi più di affittare una casa a Milano e si trovano a preferire altri lidi per cercar lavoro (e questo problema si sta estendendo anche ad altri settori professionali).

Ci sono rappresentanti sindacali dei lavoratori Atm che chiedono da anni aumenti di stipendio per i tranvieri meneghini, a cui è sempre stato risposto picche.

Ora la situazione è diventata inaccettabile anche per gli utenti del Tpl milanese costretti, come dicevamo all'inizio, a sopportare disservizi inaccettabili, portandone molti a preferire l'uso dell'automobile aggravando in questo modo ancora di più la congestione del traffico, dei mezzi e la qualità ambientale della città.

Atm nelle sue ultime comunicazioni ha dichiarato che sta lavorando per risolvere il problema dei conducenti mancanti e che il problema inizierà a risolversi verso la fine del 2025...

Detto tutto questo ci sarebbe una soluzione quasi immediata e alla portata di Atm e Comune.
Qual'è?
Beh, fare quello che non è stato fatto prima e che questo sito (e tanti altri) propone da più di 10 anni (e che nel resto del mondo esiste quasi ovunque):

Corsie protette e semafori asserviti (e poco altro) porterebbero a velocizzare e rendere molto più puntuale il tpl di superficie.
Questi provvedimenti, assolutamente fattibili sia dal punto di vista tecnico che economico, potrebbero migliorare moltissimo la situazione e fra l'altro dare la possibilità di potenziare in futuro ancora di più il servizio di trasporto pubblico e tutta la mobilità cittadina.

Ma il Comune (che è il proprietario di Atm) e Atm perché non ci sentono?

A voi la risposta.

Video della protesta indetta sotto Palazzo Marino dal sindacato Al-Cobas:

Milano, 2.11.2024

L'arroganza del potere

Quanto vale una dichiarazione così?

Ve lo diciamo noi: 220.000 euro all'anno, che è lo stipendio del signore in foto, direttore generale di Atm.

E sapete quanto è più o meno lo stipendio di ingresso di un lavoratore Atm? 1400 euro al mese.

La direzione Atm si permette di parlare in questi termini dei suoi lavoratori per scaricare le proprie responsabilità e quelle del Comune di Milano (che ne è il proprietario) ma, come documentiamo nel dettaglio in questo sito da ormai più di 10 anni, non ha mai attuato una politica che possa dare un vero vantaggio al trasporto pubblico a Milano, con una rete tranviaria capillare ma penalizzata da una gestione risalente agli anni '50.

Quante risorse in più e benefici per la città darebbe un tpl veramente all'altezza dei tempi, gestito in forma moderna come accade in molte altre città europee e non?

Non è che qui quel qualcuno a cui non piace fare il suo lavoro si trova ai piani alti invece che fra le maestranze?

Milano, 30.7.24

Occasione mancata: perché non approfittare dei lavori su viale Lunigiana per migliorare l'accessibilità?

I recenti lavori di sostituzione dei binari del tram in viale Lunigiana hanno sollevato non solo asfalto, ma anche interrogativi. Il Comune di Milano e l'ATM (Azienda Trasporti Milanesi) hanno avuto l'opportunità di fare molto di più che semplicemente sostituire i vecchi binari: avrebbero potuto migliorare significativamente l'accessibilità alle fermate tram attraverso l'installazione di banchine rialzate.

Questo non è stato un intervento isolato. Già pochi anni fa, lo stesso tratto di strada era stato interessato a lavori simili, e anche in quell'occasione, le modifiche necessarie per facilitare l'accesso al tram da parte di persone con mobilità ridotta o anziani non furono realizzate. Questa ripetizione di interventi, senza cogliere l'opportunità di fare miglioramenti significativi, solleva preoccupazioni su come vengono gestiti i progetti di infrastruttura urbana e la loro visione a lungo termine.

Una delle attuali fermate.
Altezza fermata: piano del ferro.

La mancanza di banchine rialzate costringe chi ha difficoltà di movimento a compiere uno sforzo maggiore per accedere ai tram, compromettendo l'indipendenza e la sicurezza di questi utenti. L'installazione di banchine durante i lavori di cambio binario avrebbe non solo migliorato la qualità della vita di molti cittadini, ma avrebbe anche rappresentato un risparmio economico significativo. Unire lavori stradali e miglioramenti all'accessibilità avrebbe ridotto i costi complessivi e minimizzato i disagi per i passeggeri durante i periodi di interruzione del servizio.

Inoltre, l'adozione di banchine rialzate avrebbe portato Milano più vicino agli standard di altre grandi città europee, dove l'accessibilità dei servizi pubblici è una priorità e viene regolarmente implementata con successo.

L'assenza di queste infrastrutture fondamentali solleva questioni sulla pianificazione delle politiche urbane. In un momento in cui l'inclusività dovrebbe guidare lo sviluppo delle città, Milano sembra aver perso un'importante occasione di dimostrare il proprio impegno verso tutti i suoi cittadini.

Cosa aspettano i responsabili delle decisioni a considerare ogni lavoro di manutenzione non solo come un dovere infrastrutturale, ma come un'opportunità per migliorare sistematicamente la qualità della vita urbana, rendendo la città più accessibile e vivibile per tutti?

Sarebbe il caso quindi che Comune di Milano e ATM ripensassero le loro future iniziative di manutenzione, integrando misure che favoriscano un reale progresso verso una città per tutti è per un miglior servizio pubblico.

Milano, 19.4.24

Ci sarà un nuovo aumento dei biglietti di Atm e Trenord?

Lo si saprà a fine agosto, per adesso solo un po' di chiacchiere incrociate fra Regione e Comune.

-- Tratto da Milano Today --

Aumento biglietti Atm, decisione rimandata a fine agosto

Per ora nessuna decisione. La scelta sui possibili aumenti delle tariffe dei biglietti Atm è stata rimandata a fine agosto. Nella mattinata di (...) mercoledì 2 agosto, l'assemblea dell'Agenzia del trasporto pubblico di bacino della Città metropolitana di Milano, Monza, Brianza, Lodi e Pavia si era riunita proprio per stabilire se recepire la delibera dell'adeguamento Istat approvata da Regione Lombardia, decretando un rincaro dei ticket Atm, ma tutto è stato appunto rimandato a fine mese.

La maggior parte di chi sedeva al tavolo si è detto contraria agli aumenti. Posizione che è stata ribadita anche da Palazzo Marino che attraverso l'assessora alla Mobilità Arianna Censi ha chiesto che i costi delle maggiorazioni vengano coperti dalla Regione e dallo Stato.

La votazione sugli aumenti è stata rimandata anche nell'attesa di acquisire una maggiore consapevolezza su quanto i rincari peserebbero sul bilancio di ciascun ente. In generale, sui 10 milioni circa stimati per coprire gli aumenti, la quota del Comune di Milano è quella più rilevante. Di qui la possibilità che i biglietti di metro, tram, autobus e filobus di Milano costino 10 centesimi in più, dopo che il loro prezzo era già salito a 2,20 euro lo scorso gennaio. L'eventuale rincaro entrerebbe in vigore da gennaio 2024. Dal 1° settembre, intanto, dovrebbero arrivare gli aumenti per i ticket Trenord.

Milano, 3.8.23

Classico metodo di autoriduzione adottato
da chi non può permettersi neanche il costo di un biglietto.

M4: davvero è un successo?

"Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4"

Noi siamo ovviamente sempre felici che si investa nel trasporto pubblico, ma su come e perché lo si fa abbiamo una visione spesso molto diversa da quella del Comune di Milano.

In questo caso la molto decantata apertura della prima tratta della M4, al di là dei toni trionfalistici, nasconde alcune problematiche di non poco conto che già da qualche anno avevamo sollevato.

(Qui radunati trovate tutti gli articoli che abbiamo pubblicato sul tema M4)

Citiamo dall'articolo del Sole 24Ore che pubblichiamo a piè di pagina:

"... Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni (ndr_annui)..."

"... L’opera costa sui 2 miliardi, ma con gli oneri finanziari spalmati in 30 anni si arriva a 3,5 miliardi (stando ai piani iniziali dell’opera). L’impegno annuale per il Comune è variabile. Nel 2015 la M4 pesava per quasi dieci milioni e mezzo. Nel tempo la rata sale. Oggi siamo appunto a 42 milioni; nel 2025 saremo a 100 milioni. Il massimo verrà raggiunto nel 2034, quando Palazzo Marino dovrà versare oltre 174 milioni in un solo anno..." su un costo complessivo del trasporto pubblico annuale di Milano di 878,4 milioni.

Cifre sproporzionate.

Inoltre c'è un altro fattore che porta a sollevare molti dubbi sulla scelta di costruire la M4:

Come elemento positivo viene riproposto in tutti gli annunci "Da Linate a San Babila in 12 minuti!"

Bene.

Ma dimostravamo in un nostro articolo di 8 anni fa come una moderna linea su ferro di superficie su quella tratta, anche per la sua conformazione urbanistica, avrebbe potuto compiere lo stesso tragitto in 19 minuti o anche meno, ma a un decimo (1/10) del costo sostenuto per la realizzazione della M4 (e in tempi di costruzione decisamente più brevi).

Che poi in situazioni analoghe negli ultimi 20 anni è la soluzione privilegiata presa dalle maggiori città del mondo.

Allora perché è stata scelta l'opzione di costruire questa opera faraonica?

Con le stesse risorse economiche messe in campo per realizzare quest'unica linea si sarebbero potute costruire 10 (dieci!) moderne linee su ferro per collegare ad alta velocità l'hinterland con Milano, tagliando fra l'altro drasticamente le auto in ingresso in città.

E avanzava ancora qualcosa per rivedere completamente la gestione delle linee urbane dotandole di quelle caratteristiche che le renderebbero veramente veloci e puntuali (e che a Milano, ultima in Europa, ancora mancano).

Forse una nuova metrò a Milano risulta più popolare e attira più voti a chi se ne intesta la paternità, oppure il livello di cultura dei trasporti è fermo agli anni '60, sta di fatto che noi dal punto di costi/benefici non possiamo, purtroppo, che bocciarla.

Nel frattempo Comune e Governo non hanno voluto trovare i 26 milioni che mancavano per salvare l'ultima linea su ferro extraurbana che rimaneva, la Milano-Limbiate, e che svolgeva un servizio, per quanto da rinnovare, assolutamente efficiente.

Milano, 9.7.23

Quello che segue è l'articolo pubblicato dal Sole 24Ore.

(Vi ricordiamo e consigliamo di leggere anche il nostro articolo del 2015)

Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4

Per quest’anno l’equilibrio viene raggiunto grazie all’aumento del gettito Irpef, dividendi e alienazioni patrimoniali, ma nei prossimi anni la quota da pagare per la nuova linea esploderà

Il bilancio del Comune di Milano ha un problema che spicca più di ogni altro.

È il trasporto pubblico, una voce crescente nel tempo, a cui si aggiunge il fatto che dopo la pandemia c’è un 15-20% di viaggiatori in meno, considerato ormai stabile. Per fortuna quest’anno a compensare c’è la ripresa economica post Covid, con un aumento del gettito Irpef, della tassa di soggiorno, il ritorno dei dividendi delle partecipate, un nuovo impulso alla valorizzazione immobiliare.

E, non ultimo, l’aumento del biglietto del trasporto pubblico, a 2,20 euro.

I numeri

L’esercizio previsionale del 2023 mette in luce ciò che sta accadendo. Era tutto già annunciato nei piani finanziari di 10 anni fa, ma all’epoca si decise di buttare il cuore oltre l’ostacolo.

Inoltre nessuno immaginava che ci sarebbe stata una pandemia e poi una guerra e poi uno shock energetico e a seguire l’inflazione a doppia cifra.

Ecco dunque che la metro 4 comincia a presentare il suo conto nel momento più problematico. Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni.

Nel complesso il trasporto pubblico vale adesso 878,4 milioni, una cifra che cresce ogni anno.

Nel 2022 era 843,7 milioni; nel 2021 839,8 milioni.

È un processo ineluttabile per le città che vogliono incentivare il trasporto pubblico con nuove linee e scoraggiare peraltro l’uso delle auto. Più servizi significa più costi.

La questione dirimente è chi debba pagare i costi aggiuntivi: la fiscalità collettiva? I trasferimenti statali? Oppure è indispensabile aumentare la tariffa, riversando i costi sui cittadini?

Il biglietto
Milano intanto a inizio anno ha aumentato il biglietto singolo, adeguandolo all’Istat: da 2 euro a 2,20 (salvaguardando però gli abbonamenti annuali e le fasce deboli).

Spiega il sindaco Giuseppe Sala come stanno i conti. «Noi abbiamo 878 milioni quest’anno di costo per la gestione del trasporto pubblico, la gestione mi sembra abbastanza efficiente anche se quel costo può oggettivamente essere ridotto per esempio limitando l’abusivismo - ha spiegato -. Non stiamo parlando di grandissime cifre ma quello è un impegno di Atm per il futuro. Su un costo di 878 milioni, l’introito di biglietti, abbonamenti, è pari a 395 milioni. Poi c’è una parte che ci arriva dallo Stato, dal governo attraverso la Regione, che è pari a 262 milioni - ha proseguito -. Se si fanno i conti mancano 220 milioni. Siccome il bilancio del Comune deve chiudere in parità questi 220 milioni li si recupera in generale sulla fiscalità del Comune».

A Milano aumenta il biglietto e diminuiscono le corse. Cos'è che non si è capito della crisi ambientale (e sociale) che ci sta travolgendo?

A Milano si insiste sulla strada sbagliata, di fronte al cataclisma ambientale che sta sempre più entrando nelle nostre vite e alla necessità obbligatoria di rispondere con la diminuzione di produzione di Co2 le nostre istituzioni pensano bene di aumentare ancora il biglietto dei mezzi pubblici e diminuire le corse(!!!), per poi riempirsi la bocca ogni volta che fanno qualche investimento di routine come comprare nuovi treni per il metrò o qualche mezzo moderno.

Questi tanto decantati investimenti sono passaggi tecnici necessari e previsti, quello che andrebbe fatto, e non viene fatto, sarebbe avere il coraggio politico di trasformare gradualmente Milano in una città ecologicamente più sostenibile e la cosa non è impossibile, già molte altre città europee e nel resto del mondo ci stanno provando.

Per farlo non ci sarebbe bisogno di immensi investimenti e tempi lunghi di realizzazione, come costruire nuove metropolitane, ma, ripetiamo, la volontà politica di cambiare gerarchia alla mobilità togliendo all'automobile il primato incontrastato che ha su tutti gli altri modi di muoversi.

Lo diciamo da anni, basterebbe implementare, a cominciare da tutte le tratte tranviarie, l'asservimento semaforico ai mezzi e in contemporanea separare il traffico privato da quello pubblico con l'istituzione di corsie preferenziali e protette in tutta la città.
Tutto questo, oltre che cambiare in modo radicale il modo di muoversi in città, sarebbe economicamente fattibile e con tempi di realizzazione brevi.

Perché non si fa? Perché Milano sull'asservimento semaforico è in ritardo di trent'anni (30!) rispetto alla quasi totalità delle città europee (e non solo)?
Com'è possibile che ci si (auto)vanti di essere una città "Proiettata nel futuro" e poi si diminuiscono le corse e si aumenta il biglietto dei mezzi pubblici?

Fare quanto proponiamo (e stanno già facendo molte città) per Milano sarebbe una rivoluzione ma è proprio di questo, come minimo, che abbiamo bisogno se vogliamo rispondere in maniera utile alle sfide del nostro tempo.

Milano, 19.3.23

Taxi volanti? L'ultima cosa che serve.

Niente, sembra che non ci sia niente da fare, a Milano apparire "Smart" (ma in realtà speculare per il profitto) viene prima di tutto.

Questa dei taxi volanti è l'ultima trovata, ma è anche l'ultima delle cose che sarebbero utili per la mobilità cittadina, proposta incredibilmente elitaria e anti popolare, oltraggiosa per qualunque idea di bene comune e necessità civile.

Se esiste la possibilità di far volare le persone sulla città in modo rapidissimo non viene pensato un servizio di ambulanze per chi è in pericolo di vita e ne ha bisogno, no, viene pensato un servizio di taxi per qualche businessman o businesswoman che non può sopportare i tempi del traffico cittadino per i suoi affari.

Difficile pensare a qualcosa di più vergognosamente inutile per il bene comune di tutti noi e orientato al solo scopo di estrarre profitto anche dallo spazio sopra le nostre case.

Questo non è progresso, progresso sarebbe migliorare la qualità dell'aria della città potenziando il trasporto pubblico, riducendo fortemente il traffico cittadino, migliorando la mobilità di tutti.

Milano non è una città europea, Milano sta diventando uno scherzo di Brighella, sta diventando solo un "Oggetto" da cui estrarre profitto per pochi e non il posto dove abitano e lavorano insieme un paio di milioni di persone.

Milano, 22.1.23

Il seguente articolo è tratto da Milano Today.

A Milano arrivano i taxi volanti: due "vertiporti" in città (e prezzi "economici")
Dal prossimo anno via ai lavori per i vertiporti. Sea: "Costeranno come un Ncc"
Redazione 18 gennaio 2023 08:58

Pronti al decollo. Il prossimo anno, il 2024, a Milano potrebbero esserci i primi "vertiporti", le strutture necessarie per il decollo e l'atterraggio - in verticale - dei taxi volanti, che dovrebbero fare il proprio esordio sotto la Madonnina nel 2026, per le Olimpiadi inverali del 2026.

La conferma è arrivata martedì pomeriggio per bocca dell'amministratore delegato di Sea, Armando Brunini, durante l'audizione comunale delle commissioni bilancio, mobilità e controllo enti partecipati. Lo scopo è "migliorare l'accessibilità agli aeroporti e decongestionare il traffico urbano", mentre "l'obiettivo che ci si pone è essere pronti per le olimpiadi 2026", ha detto il numero uno della società che gestisce gli aeroporti milanesi.
Da dove partiranno i taxi volanti a Milano

Sea lavora al progetto "in termini di ricerca e sviluppo" già da due anni 2 anni. "Ora terminata la fase di questi primi studi dobbiamo iniziare a creare le condizioni in modo che quando i velivoli saranno pronti e certificati possiamo accoglierli e farli volare. Nella timeline, l'obiettivo è arrivare ai primi vertiporti tra il 2023 e il 2024, comprendendo la progettazione, la realizzazione e i test, per essere poi pronti nel 2026", ha detto. Per far questo, secondo Sea, sarebbe opportuno creare la società ad hoc. "Il nostro cda ha deliberato favorevolmente un paio di mesi fa", ha riferito Brunini che ha spiegato: "La società sarebbe composta di tre soci. Noi partiremmo con il controllo della società e i due soci sono uno industriale, Skyports, che porterà contributo in termini specialistici", quindi per quanto riguarda i vertiporti, mentre il "secondo socio sarebbe 2i Aeroporti" e "il motivo è che loro hanno il controllo di altri aeroporti in Italia quindi l'obiettivo è partire su Milano, ma se dovesse partire bene si potrebbe far leva sul mondo 2i per altre aree geografiche italiane con potenziale domanda".

A Milano i due vertiporti dovrebbero sorgere in zona CityLife e in zona Porta Romana, dove nascerà il villaggio olimpico, mentre gli altri due previsti - più grandi - saranno a Linate e Malpensa. "Ci immaginiamo che nel 2030 saranno 2 mila circa i passeggeri al giorno" e gli "investimenti complessivi sono poco più di 30 milioni euro per questi vertiporti", ha spiegato. Rispondendo poi alle domande dei consiglieri comunali, l'ad ha dato alcuni dettagli sul tipo di servizio inizialmente previsto dalla città a Malpensa, e sulla realizzazione delle infrastrutture necessarie. I vertiporti in città "saranno piuttosto piccoli, 3-4 mila metri quadrati", con un mini terminal per il check in", mentre i maxi droni per il trasporto potranno ospitare inizialmente 2 passeggeri.
Quanto costeranno i taxi volanti

"Il prezzo lo farà l'operatore del servizio non Sea, ma da una analisi il prezzo iniziale potrebbe essere circa 120 euro a persona, grosso modo quello che si paga con il Ncc - ha affermato l'ad di Sea -, ma questo è un inizio perché sia per i volumi che l'industria produrrà sia per il fatto che si lavora mezzi per 4, 6 passeggeri, si stima che prezzo possa scendere a 70/80 euro, quindi assolutamente comparabile con un servizio taxi".

Inoltre "si sta lavorando anche a minivan per 6-8 passeggeri e i maxi droni potranno arrivare, a tendere, a coprire anche 200-250 km rispetto ai 50-60 km" dei primi velivoli. Per quanto riguarda in particolare le aree per i primi due vertiporti previsti a Milano, ha riferito ancora Brunini rispondendo ai consiglieri "i contatti sono già avviati, abbiamo immaginato dove posizionarli, per quello di City Life siamo in fase più avanzata, per Porta Romana ci sono ancora delle opzioni che stiamo valutando, ma i proprietari sono società e sono molto molto interessante perché il servizio aggiunge valore al loro assett immobilare".

"Li svilupperemo prendendo in gestione o in affitto l'area. Anche Enac dovrà dare l'ok al vertiporto. Siamo abbastanza convinti che i posti individuati permetteranno di realizzarli senza troppi problemi", ha concluso. Alla commissione hanno assistito anche gli assessori comunali alla Mobilità, Arianna Censi - che non è intervenuta - e quello al Bilancio Emmanuel Conte. "Ringrazio Sea per averci edotto rispetto alla creazione di questa Newco che si occuperà di questa attività che di fatto è il futuro prossimo del modo in cui ci muoveremo", le parole di Conte.

Aumenti o gratuità, i gravi errori della politica milanese e lombarda

Notizia di questi giorni è che a Milano l'Atm incassa con i biglietti 80.000.000 di euro in più delle previsioni, ma per l'aumento dei costi dell'energia decide di tagliare le corse dei mezzi di superficie e di aumentare biglietti e carnet.

Ci chiediamo: ma esattamente Atm, il Comune e la Regione, gli enti che gestiscono traffico e mobilità pubblica, in base a quali obbiettivi da perseguire prendono questi provvedimenti?

Nel sempre più evidente e marcato sconvolgimento climatico e ambientale che la società umana moderna si è mai trovata ad affrontare, le nostre Istituzioni aumentano il biglietto e riducono le corse?

Il contributo che una oculata gestione del trasporto e della mobilità dovrebbe e potrebbe dare alla lotta ai cambiamenti climatici non è poca cosa, i trasporti attualmente sono la causa del 20% del consumo globale di energia, e il 40% di questa 'fetta' e' dovuta al solo traffico cittadino.

Perché allora a Milano si continua ad agire con una mentalità vecchia di 40 anni, con poche ed economicamente insostenibili grandi opere e non si fa come in molti altri paesi che nell'efficientamento della mobilità urbana hanno fatto passi da gigante?

Meno spazio alle auto, grande espansione e ammodernamento della rete del trasporto pubblico di superficie, in special modo quello su ferro, con percorsi protetti dal traffico e asservimento dei semafori, creazione di nuovi assi di penetrazione con moderne e veloci tranvie per collegare l'hinterland, collegamenti ferroviari frequenti e puntuali.

Tutte cose che esistono già altrove e che basterebbe copiare.

Beppe Sala contro i mezzi pubblici gratis:

"Grave errore"

Questo il commento del sindaco di Milano sulla proposta, lanciata in alcune città italiane, di rendere gratuito l'accesso a metro, autobus e tram

Beppe Sala contrario ai mezzi pubblici gratis per tutti. Il sindaco di Milano ha definito un "grave errore" la proposta, avanzata in alcune città italiane, di rendere gratuiti i mezzi di trasporto, affermando che si tratterebbe di "pura demagogia".

Il dibattito sulla possibile gratuità di metro e mezzi di superficie ruota intorno all'annuncio del sindaco di Bari, Antonio Decaro, sull'introduzione di un'agevolazione speciale che, grazie a fondi europei, nel 2023 permetterà a tutti i cittadini di utilizzare l'autobus ogni giorno pagando soltando 20 euro all'anno. Il piano per rendere quasi gratuiti i mezzi pubblici potrebbe essere adottato anche in altre città, dove verrebbe reso possibile attraverso i finanziamenti di sostegno alla mobilità previsti nel programma operativo per le città metropolitane.

Mentre a Bari l'abbonamento annuale ai mezzi passa per tutti da 250 euro a 20 euro, per invogliare i cittadini a lasciare a casa l'auto; nel capoluogo lombardo, dal 9 gennaio, arriva invece l'aumento di 20 centesimi sui biglietti di Atm e ad aumentare saranno anche i carnet, mentre almeno per ora rimangono invariati i prezzi degli abbonamenti.

A livello internazionale, la linea adottata di recente nella città pugliese non è una novità. La Germania, ad esempio, qualche mese fa aveva introdotto un abbonamento da 9 euro al mese per il trasporto pubblico locale e regionale. E anche Spagna e Lussemburgo avevano applicato vari sconti, fino alla quasi gratuità, per salire sui mezzi pubblici. A Milano però nulla del genere sembra in programma. Secondo il sindaco, infatti, rendere gratis i mezzi pubblici "sarebbe un errore grandissimo". "Grande rispetto per Bari - ha commentato Sala -, ma questo significherebbe fare un passo indietro nello sviluppo del trasporto pubblico e portare al tracollo tanti Comuni. Ma perché dobbiamo essere così demagogici?".

(articolo originale)

Milano, 7.1.23

Un aumento del biglietto ancor più inaccettabile

Un tempismo perfetto, non c'è che dire.

In tutta Europa le amministrazioni di molte città e regioni stanno abbassando il costo del biglietto dei mezzi, quando non lo rendono completamente gratuito, per venire incontro alla crisi ambientale e sociale in corso, invece a Milano, Comune e Regione in un penoso rimbalzo di responsabilità, annunciano un ulteriore aumento fra il 5 e il 15%.

Fino al 2011 il biglietto costava 1 euro, poi fino al 2018 è costato 1,50 euro e ora passerà dagli attuali 2,00 euro a 2,10-2,30 euro.
Un aumento del 110%-130% in 11 anni! Esageratamente di più di qualunque tasso di inflazione.

La crisi climatica e l'impoverimento generale sembra non siano sufficienti a far cambiare strada ai nostri fieri amministratori, e neppure la guerra in Ucraina, che ha già ora ricadute sulla disponibilità di risorse energetiche, non smuovono di un millimetro chi decide e dispone delle risorse pubbliche (risorse pubbliche, cioè nostre!).

Come dice il Comitato ATM Pubblica: "...Vogliamo il trasporto pubblico gratuito, perché è un servizio essenziale, e non una fonte di profitto, perché il pubblico deve agire contro l'inflazione e perché è inderogabile affrontare di petto la crisi climatica!..."

Treni gratis in Spagna fino a dicembre. E altri paesi dove il trasporto pubblico non si paga (o costa pochissimo)La Spagna rimborserà il 100% degli abbonamenti ferroviari per tre mesi. In Lussemburgo i mezzi pubblici sono gratuiti, Malta è pronta a fare lo stesso passo. In Germania abbonamenti a 9 euro mensili fino ad agosto. E ci sono casi anche in Italia

Kevin Carboni -Wired 13.07.2022

La Spagna ha stabilito che per tre mesi abbonamenti e biglietti dei treni saranno gratis, per contrastare l’aumento dei prezzi energetici e sostenere forme di trasporto più sostenibili. La misura è stata annunciata in parlamento dal premier spagnolo del Partito socialista Pedro Sanchez ed entrerà in vigore dal primo settembre al 31 dicembre 2022. Oltre alla Spagna un numero sempre crescente di paesi e città europee stanno abbassando o azzerando i costi dei trasporti ferroviari per passeggeri e passeggere, per agire contro la crisi climatica e compensare l’aumento dei costi del carburante.

Utilizzando treni, tram e autobus invece che le automobili, oltre a ridurre l’impatto ambientale dei trasporti, i paesi europei possono ridurre il consumo di carburante e quindi la dipendenza del continente dalle importazioni di energia dalla Russia. L’invasione dell’Ucraina ha infatti reso sempre più pressante la necessità di scollegarsi dalla rete energetica della Russia e tagliare le grandi entrate economiche di Mosca derivate dalle esportazioni in Unione europea.

Spagna
Germania
Lussemburgo
Malta
Le città

Spagna

La Spagna è l’ultimo paese ad aver introdotto un rimborso del 100% sul costo degli abbonamenti e dei biglietti per le tratte ferroviarie locali e di media distanza controllate dallo Stato, oltre al taglio degli extra profitti dei gruppi energetici e una serie di bonus per la popolazione. La misura però durerà solo 3 mesi, almeno per ora, dal primo settembre al 31 dicembre 2022.

Germania

La Germania non ha cancellato tutti i costi per i trasporti ma li ha resi estremamente bassi, portando i prezzi degli abbonamenti mensili per tutti i trasporti a 9 euro al mese per giugno, luglio e agosto 2022. Non è ancora chiaro se la misura verrà prorogata, ma di certo ha aumentato il numero dei passeggeri dei mezzi pubblici, creando anche alcuni disagi per la mancanza di personale di servizio in grado di gestire l’affollamento.

Lussemburgo

Il Lussemburgo è invece il primo paese al mondo ad aver reso gratuito, senza limiti temporali, tutto il trasporto pubblico. La nuova politica è entrata in vigore dal primo marzo 2020 e riguarda tutti gli utenti, sia i residenti, che i pendolari internazionali che i turisti.

Malta

Nel 2021 il governo maltese ha annunciato di voler rendere gratuito il trasporto pubblico dell’intera isola, anche per i turisti. La misura entrerà in vigore dal primo ottobre 2022, rendendo Malta il secondo paese europeo a non far pagare i mezzi di trasporto.

Le città

Non tutti i paesi sono stati in grado di implementare un servizio pubblico gratuito o a basso costo su tutto il territorio nazionale, ma diverse città hanno voluto provare in maniera autonoma a fornire questo servizio. Per esempio in Italia la città di Livigno, in Lombardia, ha reso gratuito per tutti l’uso degli autobus, mentre Genova ha azzerato i costi per la metropolitana e gli impianti verticali, come le funicolari, fino al 31 luglio 2022.

Nel resto dell’Europa troviamo anche la capitale dell’Estonia, Tallin, dove i mezzi pubblici sono gratis dal 2013; Dunkirk, in Francia, che ha reso gratuiti i mezzi pubblici per i residenti dal 2018, oppure ancora la città di Samokov, in Bulgaria, che ha eliminato i costi dal 2008. Infine troviamo anche Avesta in Svezia, Matiehamn in Finlandia, Dewsbury in Regno Unito e alcune isole danesi.

(Articolo originale)

Sullo stesso argomento leggi anche:

- Trasporti: un diritto per tutti un vantaggio per l'ambiente

- In Germania ad Ausburg mezzi pubblici gratis in centro

- Perché questo aumento del biglietto non è giustificato (2018)

Milano, 5.8.22

Salviamo la storia dei trasporti Milanesi, blocchiamo future speculazioni

E' nuovamente possibile votare il Deposito di Desio nell'ambito della campagna "I luoghi del cuore" del FAI - Fondo Ambiente Italiano.
Per votare è sufficiente cliccare sul link seguente, registrarsi e seguire le istruzioni:

VOTA IL DEPOSITO DI DESIO

E' importante che il deposito di Desio e i suoi importantissimi rotabili storici siano preservati.

Vota e fai votare tutte le persone che conosci!

Per sventare l'ulteriore spreco italico di capitale storico e le speculazioni sull'area che ne seguiranno.

"Il deposito tranviario ATM di Desio, fu costruito nel 1926 dalla STEL (Società Trazione Elettrica Lombarda) a servizio della tranvia Milano Carate-Giussano che la STEL aveva rilevato due anni prima dalla Lombardy, con l'impegno a elettrificare la linea. Il 1° luglio 1939, le linee gestite dalla STEL passarono in mano alla ATMI (Azienda Tranviaria Municipale Interurbana) in seguito incorporata in ATM, attuale proprietaria dell'area. Il deposito è rimasto attivo fino al 30 settembre 2011, quando la linea tranviaria è stata sostituita da un servizio di autobus. Il complesso rappresenta un importante esempio di archeologia industriale, inoltre all'interno dell'area sono rimessati, purtroppo in precarie condizioni, ben 42 rotabili storici ATM. Il Ministero dei Beni culturali lo scorso anno ha evidenziato infine l'interesse culturale del luogo e dei rotabili, ai sensi del Codice dei beni culturali e del paesaggio."

Milano, 19.5.22

Cosa è stato fatto in due anni?

Nella foto: la nostra fine classe politica la risposta la conosce...

Come si può vedere, dall'articolo che riportiamo poco sotto, non siamo gli unici ad aver insistito nel proporre certe soluzioni, e la spiegazione è banale:

Perchè chi si occupa di trasporto sa che queste sarebbero le prime misure da prendere essendo le più efficienti sotto ogni punto di vista (e anche le uniche realizzabili in tempi utili).

Cosa è stato fatto in questi due anni?

Niente.

Assolutamente niente.

Ci chiediamo perché?

Perché non è stato fatto niente di quanto proposto quando chiunque si occupi di trasporto pubblico lo propone?

Non c'è nessuna giustificazione di sorta che regga questo immobilismo, tanto più quando si ha la sfrontatezza di vantarsi della propria "Eccellenza".

Milano, 30.12.21

Milano ha bisogno di nuovi parcheggi di interscambio? (Spoiler: NO).

Qualche giorno fa abbiamo parlato del fatto che a Milano non siano necessari, in media, nuovi parcheggi. Se Milano avesse un tasso di motorizzazione come la media delle città europee, allora parcheggi privati, garage, box e autorimesse esistenti sarebbero sufficienti e si potrebbero liberare moltissime strade dalla sosta di superficie.

Ma quello su cui tutti sembrano d'accordo è che a Milano servano comunque più parcheggi di interscambio, perché il problema sono le auto che vengono da fuori.
Anche il presidente di Automobile Club Milano, Geronimo La Russa, che dovrebbe essere un esperto di mobilità, al Forum Milano Sostenibile di novembre del 2020 ha addirittura affermato che "la città metropolitana è più carente di parcheggi di interscambio che di ciclabili!". A parte che non vediamo come sia possibile confrontare quantitativamente delle ciclabili con i parcheggi d'interscambio, è davvero così?

Come sempre ci piace analizzare i numeri. Innanzitutto partiamo dalle auto in ingresso a Milano ogni giorno, che sono circa 500.000. A dire il vero, con l'avvio di AreaB e delle sue telecamere questo numero -già enorme- sembra anche essere sottostimato.
Ma come possiamo visualizzare questa massa di auto che entrano a Milano? Immaginiamo di metterle in coda, in fila indiana, senza quasi spazio fra l'una e l'altra. Ne verrebbe fuori un serpentone continuo lungo 2.500 km (5 metri x 500.000)! Un'unica continua fila di auto che da Trondheim, in Norvegia vicino al Circolo polare artico, percorre tutta l'Europa e arriva fino Milano. Questo lunghissimo serpentone entra ogni giorno a Milano e si disperde nelle sue rete di strade, occupa tutto lo spazio disponibile, legale e non, genera traffico, congestione e inquinamento.

Milano oggi ha 21 parcheggi di interscambio ai margini della città gestiti da ATM, per un totale di 16.000 posti auto circa.
Abbiamo preso in esame gli 11 più grandi, come le strutture di Bisceglie, Famagosta, Lampugnano, Cascina Gobba ecc. e abbiamo visto che, pur essendo multipiano e interrati, occupano circa 350.000 metri quadri di suolo e possono accogliere circa 13.500 auto.

Ora ipotizziamo di prendere per buone le parole del presidente di ACI Milano e che quindi Milano invece di fare piste ciclabili costruisca nuovi parcheggi di interscambio. Anzi, con un grande sforzo la città decide addirittura di raddoppiare la sua dotazione e quindi di trovare almeno altri 350.000 metri quadrati di terreno, più lo spazio per le infrastrutture di accesso e circa 250 milioni di euro per costruire altri 11 enormi parcheggi di interscambio, e così intercettare il traffico di auto all'ingresso.
Possiamo immaginare che ACI Milano, e tutti quanti invocano "parcheggi di interscambio", sarebbero finalmente contenti di fronte a una simile operazione che addirittura raddoppia l'offerta esistente.

Bene, cosa risolveremmo? Niente. Raddoppiare la dotazione di parcheggi di interscambio esistenti vuol dire intercettare potenzialmente solo il 3% delle auto in ingresso a Milano (15 mila su mezzo milione). Uno sforzo enorme, 250 milioni di euro di spesa, anni di lavoro, consumo di suolo, il doppio dei parcheggi per ridurre del... 3% le auto in ingresso: non se ne accorge nessuno. Uau.

E allora come fare? Come nel resto d'Europa. Il traffico pendolare deve spostarsi dall'auto privata ad autobus, tranvie veloci e linee ferroviarie suburbane. E va favorita l'intermodalità treno+bici. Solo così si può pensare di ridurre il numero di auto in ingresso, non invocando ogni volta i fantomatici "parcheggi di interscambio", che per quanti se ne costruiscano comunque non basteranno mai per avere un qualche effetto visibile sull'enorme massa di auto in entrata in città. Con buona pace dell'ACI Milano e dei loro sostenitori che li usano come alibi per non parlare del vero problema.

Milano, 28.11.21

(articolo originale gruppo fb Genitori Antismog)

Milano per l'ambiente propone le auto?

LE ASPIRAPOLVERI E L'IPOCRISIA DEL MONDO AUTOMOTIVE

(Testo ripreso dalla, sempre interessante, pagina Facebook di Genitori Antismog)

Vi raccontiamo una storia di “due pesi e due misure”, ossia di come certe regole applicate su beni come l’aspirapolvere non valgono... per le auto. Eh?!

Non tutti sanno che dal 2017 non è più possibile vendere aspirapolveri con potenza superiore ai 900 Watt nei paesi dell’Unione Europea.
I tecnici della Commissione Europea si sono infatti resi conto che le case produttrici di aspirapolveri per vendere puntavano sempre più sulla potenza ma senza nessuna attenzione sull’effettiva capacità di aspirazione. E quindi sul mercato sono arrivate aspirapolveri sempre più energivore e rumorose da 1300W, persino da 1800W…
Perché alle case produttrici di elettrodomestici veniva più semplice comunicare “più potenza= più aspirazione”.
In realtà una maggiore potenza non significava necessariamente una migliore capacità di aspirazione e quindi la UE ha posto giustamente un limite alla potenza massima risparmiando così elettricità, CO2 e inquinamento da produzione di energia elettrica. Secondo la Commissione Europea la riduzione di potenza delle aspirapolveri ha portato a risparmiare fino a 20 TWh (20 miliardi di kWh!) di elettricità all’anno, l’equivalente dell’energia elettrica consumata da tutte le abitazioni del Belgio in dodici mesi – senza che le case degli europei siano più sporche per questo!

Se passiamo ai beni “automobili”, scopriamo invece che tali ragionamenti di risparmio energetico non vengono applicati…
Per capire bene fino a che punto si spinge tale differenza di trattamento, proviamo ad analizzare i criteri di riferimento:

VELOCITA’ DI SPOSTAMENTO
in una città come Milano la velocità media di spostamento in auto è fra i 12 e 15 km/h e il limite di velocità massimo su tutto il territorio nazionale è di 130 km/h. Però vengono continuamente messe in commercio auto con 100, 200, 300 fino a 600 CV di potenza e che possono andare a 160, 200, 300 km/h.
Perchè?
Se lo ha fatto con le aspirapolveri, l’Unione europea dovrebbe porre dei limiti di potenza e velocità anche e soprattutto alle automobili, in modo da risparmiare milioni di litri di benzina e gasolio e kWh (nel caso delle auto elettriche) sprecati inutilmente per muoversi a passo di lumaca in città o al massimo a 130 km/h in autostrada.
Potenze sempre maggiori che fra l’altro richiedono auto sempre più ingombranti e pesanti, quindi con maggior consumo di materie prime quali acciaio e alluminio per i telai e materie plastiche per interni, e che consentono accelerazioni e velocità massime che mettono nelle mani delle persone delle potenziali armi.
Il fatto che qualche casa automobilistica come Volvo e Renault abbia introdotto volontariamente dei limitatori di velocità su alcuni modelli - limitatore a 180 km/h! - è una foglia di fico.
Il limite massimo infatti resta sempre 130 km/h, quindi che senso ha consentire di poter arrivare comunque fino a 180 km/h? (Inoltre tutti sanno che quelle centraline sono facilmente ‘sbloccabili’ dagli elettrauto appena uscite dal concessionario…)

I PARAMETRI ECO E SPORT. E L'ISA.
Le auto hanno ormai delle configurazioni elettroniche che consentono di tarare i parametri di motore e sospensioni su “ECO” o su “SPORT”.
Anche questa è una grande ipocrisia: siamo in emergenza climatica e con 3300 morti sulle strade solo in Italia: l’unico settaggio che dovrebbe essere permesso e non modificabile dovrebbe essere quello ECO. Le auto dovrebbero avere come obiettivo quello di risparmiare più possibile, non di correre più veloce. Le auto e le moto non sono mezzi per fare sport sulle strade pubbliche. Se uno vuole fare uno sport motoristico usa mezzi da corsa su circuiti dedicati.

Per esempio, se l’industria automobilistica è davvero così impegnata per la sicurezza, perché non propone obbligatoriamente l’adozione del sistema ISA, l’Intelligent Speed Adaptation? L’ISA è il sistema che in base alla posizione GPS dell’auto limita automaticamente la velocità massima. L’auto entra in una Zona 30 e in modo automatico non può superare i 30 km/h, fuori città non può superare i 90 km/h e in autostrada i 130 km/h.

Ma soprattutto, perché limitare la velocità e non anche la potenza? Il mondo automotive dovrebbe ripensare totalmente il proprio prodotto e invece di insistere su dimensioni, potenza, prestazioni, puntare su compattezza, efficienza, sicurezza.
Ma questi valori evidentemente non vendono… e infatti continuiamo a vedere pubblicità di auto sempre più grandi che corrono veloci e libere, con richiami al mondo degli sport motoristici, con potenze, accelerazioni e velocità sempre maggiori.

LE EMISSIONI
Il risultato di questa politica commerciale è che nonostante il progresso tecnologico le emissioni di CO2 delle auto continuano ad aumentare. L’Agenzia per l’ambiente europea ha infatti rilevato che le emissioni medie delle auto vendute sono tornate a salire nel 2017 e nel 2018 (di 2,8 g CO2/km in totale) e nel 2019 ci si attende un ulteriore aumento di 1,6 g CO2/km, per arrivare a 122,4 g CO2/km. Questo perché si vendono auto sempre più grosse e pesanti che richiedono motorizzazioni sempre più spinte.

E LA LIBERTA’?
Qualcuno potrebbe obiettare: non si può limitare la libertà, ci sono i limiti di velocità, quindi uno è libero di comprare un’auto da 200 km/h ma poi sta a lui rispettare i limiti a 130 km/h o a 30 km/h in città. Per evidenziare il paradosso di questa affermazione è come se l’Unione Europea avesse concesso di vendere aspirapolveri da 1800W con però l’obbligo per il consumatore di regolare la potenza su 900W al massimo.
Non ha molto senso, no? Ma dato che il nostro cervello ha subìto per decenni il lavaggio del marketing automotive, che ci faceva credere al mito della velocità, della potenza e delle prestazioni, la soluzione di limitare per legge velocità e potenza nemmeno ci viene in mente... a noi, figurarsi alle case produttrici.

Alla luce di tutto questo, Milano, la nostra città, ospita nelle sue piazze e nelle sue strade faticosamente conquistate alle pedonalità il Milano Monza Motor Show, una manifestazione anacronistica e retrograda, dove non ci sono proposte veramente innovative come quella di ridurre le dimensioni, la potenza e la velocità delle auto, e quindi una mobilità privata efficiente e sostenibile, ma anzi dove si sottolineano le “prestazioni”, le "potenze", le 'hyper' e 'super' car, nel contesto del “tempio della velocità” dell’autodromo di Monza. E poco importa se un'auto da 2 tonnellate, con 300 CV e da 250 km/h abbia il motore diesel, ibrido o elettrico: rimane sempre un mezzo inefficiente e pericoloso.

Piccola aggiunta al testo di cui sopra:

Quanto paga il Milano Monza Motor Show per l'occupazione di suolo pubblico?
72 mila Euro al posto di 437 mila Euro, praticamente riceve uno sconto di 365 mila Euro.

Tratto dalla pagina facebook di Giacomo Negri:

365.000 € di sconto per l'occupazione di suolo pubblico al Milano Monza Motor Show suonano veramente come una beffa, specialmente se si vanno a leggere le motivazioni contenute nella delibera di giunta e se si considera il momento che la città sta attraversando.
Quando la transizione ecologica diventa un vestito da mettersi e togliersi a seconda delle occasioni.
Tra l'altro, giusto per fare qualche confronto, con quei soldi si potrebbero fare circa 45 km di rete ciclabile d'emergenza (https://bit.ly/3cBympj) o ristrutturare 22 alloggi di edilizia residenziale pubblica (https://bit.ly/2SiIlJh).
https://delibere.comune.milano.it/documents/99192

Milano, 11.6.21

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