Nuova petizione per la Milano Limbiate

Invitiamo tutti a firmare questa petizione a questo indirizzo

Milano-Limbiate: Metrotranvia subito!

La Milano-Limbiate è l'ultima tranvia extraurbana d'Italia. Inaugurata tra il 1915 e il 1920, è sopravvissuta a tutte le altre, l'ultima la Milano-Desio nel 2011. Il 30 settembre 2022 è stata chiusa anche questa. Un motivo le accomuna tutte: decenni di disinvestimenti sui collegamenti nell'hinterland e l'area metropolitana, risultato di manovre politiche volte a promettere ad aeternum.

La Milano-Limbiate e la Milano-Desio, in particolare, sono oggetto di un ormai ipotetico rifacimento a metrotranvia promesso e più volte rimandato. Nel 2020 sono stati ordinati i primi tram modello Tramlink di Stadler, che verranno consegnati nel 2023, ma non c'è neanche l'ombra di un cantiere. Che fine faranno questi tram? Giaceranno a marcire inutilizzati di fianco ai bloccati interurbani arancioni nei depositi di Desio e Varedo, mentre le loro controparti sostitutive, gli autobus 165 e 166, intasano le già sature strade per la città, con buona pace dell'inquinamento atmosferico.

Dov'è la metrotranvia? Dov'è la sostenibilità? Spetta al Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibile (!), la Città Metropolitana di Milano, la Provincia di Monza e ATM la responsabilità, ma la nostra voce deve farsi sentire, la voce di una periferia stufa di essere abbandonata al contentino e al meno peggio. Mentre sfilano gli autobus elettrici in piazza Duomo, corrono (anzi camminano, visto il traffico) sulla Comasina e sulla Valassina vecchie fumose corriere.

FIRMA!

Milano, 6.10.22
 

 

Salviamo la Milano-Limbiate, partecipa anche tu!

La linea tranviaria Milano Limbiate sta per essere chiusa.

Questa decisione in tempo di crisi energetica e ambientale è criminale, oltre che piuttosto idiota.

Le motivazioni "di sicurezza" per la chiusura presentate dalle Istituzioni sono solo in parte sostanziate (da tanti anni di mancata manutenzione), ma la soluzione di chiudere la linea non è sostanziata per niente.

Come hanno avuto modo di precisare i Comitati che si occupano della questione si potrebbe procedere con i lavori di adeguamento nei tempi morti della linea, a tratti alternati, "a scacchiera", evitando in questo modo la chiusura totale (come già fatto in passato).

Chiudere la linea adesso significa la sua morte per sempre.

La partenza dei lavori di ammodernamento sono previsti fra qualche anno, e nel frattempo i pendolari si troverebbero i tempi di spostamento da fare col bus sostitutivo almeno raddoppiati se non di più.

Ma, come successo 11 anni fa per la linea Milano Seregno, la chiusura in questo momento significa la mai più riapertura della linea.

Tutto ciò è inaccettabile.

Per questo chiediamo a tutti di fare un piccolissima cosa, andare sulla pagina reclami dell'Atm e chiedere di non chiudere la linea.

La procedura è semplicissima e spiegata qui sotto.

Non diamoci per vinti, non diamo la vittoria alla mala politica, la linea è un bene pubblico, è nostro! 

Facciamo valere il nostro diritto di avere mezzi pubblici efficienti, veloci ed ecologici!

COLLEGATI ALL'INDIRIZZO:  https://areariservata.atm.it/reclami/insert

Compila come da immagine qui sotto, invia e poi conferma la email di controllo che ti sarà inviata in automatico dal sito Atm (quest'ultimo passaggio è fondamentale).

Se vuoi nel campo "Descrizione" puoi scrivere:

"La linea 179-Milano-Limbiate NON deve essere chiusa!

I lavori di adeguamento della sicurezza vanno realizzati, come già fatto pochi anni fa, il sabato e la domenica.

Gli altri giorni la linea deve funzionare.

Chiudere questa linea in tempi di crisi energetica e ambientale è criminale!"

Chiedi di salvare la Milano Limbiate!

AGGIORNAMENTO AGOSTO 22

Il coniglio dal cappello che gli enti preposti, dopo le proteste dei comitati pendolari, hanno trovato per non chiudere la linea è il classico rimedio peggiore del male: Rallentamenti a 5km all'ora per problemi di sicurezza arrivati, fortuitamente, proprio a pochi mesi dalla riqualificazione della linea.

Questa è l'ennesima presa in giro in più che si va a sommare a tutte le altre ricevute negli ultimi 20 anni!

La linea deve vivere!

Che si trovi una soluzione per far continuare il servizio in modo serio fino al giorno di inizio dei lavori di riqualificazione!

Chiediamo a tutti di scrivere ai propri rappresentanti politici e in particolare a quelli sotto elencati.

Comunicheremo più avanti ulteriori forme di protesta, intanto inondiamoli di email di protesta quotidiane con oggetto:

IL TRAM MILANO-LIMBIATE DEVE VIVERE!

Milano, 16.8.22

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Come spiegato bene in questo articolo la linea Milano Limbiate rischia in pratica la chiusura definitiva a fronte di una ottima capacità attuale, e di una potenzialmente enorme se ristrutturata come da promesse e progetti (vedi articolo citato).

Ora bisogna evitare in tutti i modi che questa sciagurata ipotesi si avveri.

Il comitato della tranvia che fa capo alla pagina facebook Salviamo il Tram della Comasina Milano-Limbiate  promuove una prima iniziativa a cui invitiamo tutti a partecipare:

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"Per chi vuole far sentire la propria voce e protestare contro la prossima probabile chiusura della linea MILANO-LIMBIATE, può copiare e incollare il testo qui di seguito (...) e spedire una email al giorno agli indirizzi sotto il testo... più persone si fanno sentire, più ci sono possibilità di poter spostare in avanti la data di chiusura della linea. GRAZIE"

<< Io, (nome e cognome), in quanto cliente della linea tramviaria 179 Milano-Limbiate ritengo inaccettabile la chiusura della linea a fine settembre; visto che la linea non viene chiusa per fare i lavori di riqualificazione della linea (cosa tra l'altro prevista fra non molto tempo), ma per non meglio precisati problemi legati alla sicurezza!
Trattasi di una scelta scellerata, per cui non ci sono valide giustificazioni, che causa innumerevoli disagi al vasto bacino d'utenza della Tramvia.
Se si vuole una S.S. dei Giovi sempre più trafficata e inquinata con tempi di percorrenza dilatati a dismisura, ci state riuscendo benissimo (o malissimo!). Trovo assolutamente disdicevole ed offensivo per gli elettori che vi hanno concesso fiducia, queste scelte così scellerate. >>

segreteria_terzi@regione.lombardia.it
Assessora.Censi@comune.milano.it
sindaco.sala@comune.milano.it
luigi.magistro@comune.cormano.mi.it
sindaco@comune.paderno-dugnano.mi.it
sindaco@comune.senago.mi.it
segreteriagenerale@comune.varedo.mb.it
staff.sindaco@comune.limbiate.mb.it

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Qui pubblichiamo un video, per chi non conosce la tratta, per dimostrare il quotidiano ed essenziale servizio che svolge il tram per collegare l'hinterland con la città. 

Sicuri che fermarlo sia la cosa giusta da fare? 

Quante auto in più, quante ore in coda l'autobus sostitutivo, quanta produzione di co2 e smog saranno regalati a tutti i cittadini dalla chiusura della linea?

Questa di seguito la lettera che l'assessora del Comune di Milano, Censi, ha redatto in risposta alle domande poste dai comitati, e che suona come un necrologio della tranvia e dei suoi, fino a ieri teoricamente decisi, sviluppi.

Milano, 22.6.22

Salviamo la storia dei trasporti Milanesi, blocchiamo future speculazioni

E' nuovamente possibile votare il Deposito di Desio nell'ambito della campagna "I luoghi del cuore" del FAI - Fondo Ambiente Italiano.
Per votare è sufficiente cliccare sul link seguente, registrarsi e seguire le istruzioni:

VOTA IL DEPOSITO DI DESIO

E' importante che il deposito di Desio e i suoi importantissimi rotabili storici siano preservati.

Vota e fai votare tutte le persone che conosci! 

Per sventare l'ulteriore spreco italico di capitale storico e le speculazioni sull'area che ne seguiranno.

"Il deposito tranviario ATM di Desio, fu costruito nel 1926 dalla STEL (Società Trazione Elettrica Lombarda) a servizio della tranvia Milano Carate-Giussano che la STEL aveva rilevato due anni prima dalla Lombardy, con l'impegno a elettrificare la linea. Il 1° luglio 1939, le linee gestite dalla STEL passarono in mano alla ATMI (Azienda Tranviaria Municipale Interurbana) in seguito incorporata in ATM, attuale proprietaria dell'area. Il deposito è rimasto attivo fino al 30 settembre 2011, quando la linea tranviaria è stata sostituita da un servizio di autobus. Il complesso rappresenta un importante esempio di archeologia industriale, inoltre all'interno dell'area sono rimessati, purtroppo in precarie condizioni, ben 42 rotabili storici ATM. Il Ministero dei Beni culturali lo scorso anno ha evidenziato infine l'interesse culturale del luogo e dei rotabili, ai sensi del Codice dei beni culturali e del paesaggio."

Milano, 19.5.22

FIRMA contro l'aumento del biglietto!

Dopo un primo articolo di analisi della deleteria decisione del Comune di Milano di aumentare il biglietto dei mezzi pubblichiamo, e vi invitiamo calorosamente a sostenere, la petizione del Comitato Atm Pubblica.

Firmiamo tutti e facciamo firmare tutti!



La Giunta di Milano sta per deliberare un aumento del costo del trasporto pubblico. Una scelta che ha un solo obiettivo: coprire le maggiori spese provocate dal coinvolgimento di soggetti privati nella costruzione e gestione delle due nuove linee di metropolitana M4 e M5.

Sono scelte che non condividiamo, che porteranno a un aumento dell’uso delle auto private e dell’inquinamento, con gravi conseguenze sulla salute dei cittadini e delle cittadine di Milano.

Chiediamo quindi al Consiglio Comunale di Milano di bloccare l’aumento del costo dei biglietti e degli abbonamenti e di avviare un percorso di ripubblicizzazione del servizio di trasporto pubblico, in modo che i cittadini e le cittadine milanesi non siano più costretti a pagare di tasca loro i profitti di aziende private.

Su ATM decide Milano!

Milano, 29.9.18

Salviamo il patrimonio storico di Atm!

Il 13 Settembre ATM ha pubblicato un bando di demolizione per QUARANTADUE tram ricoverati fuori uso da anni nel vecchio deposito Atm di Desio.

Il bando scade il 18 Ottobre.

Sono tutti tram dall'elevato valore storico, i più vecchi sono del 1926, i più recenti del 1953.

Chiediamo che venga modificato il bando di demolizione in modo che sia possibile salvare per il futuro Museo dei Trasporti milanesi e lombardi almeno i tram più particolari e storici, tra i quali la "Littorina" 114 del 1935 che in quell'anno raggiunse i 100 km/h lungo viale Monza a Milano, stabilendo il record di velocità italiana per i tram.

Chiediamo che ATM permetta la conservazione della storia e del ricordo di migliaia di persone che hanno viaggiato e lavorato su questi tram.

E' già stata inoltrata comunicazione al FAI e ai Beni Culturali.

Firma e fai firmare la petizione: 
https://www.change.org/p/azienda-trasporti-milano-salviamo-il-tram

Milano, 18.9.18

Su Atm decide Milano!

Lunedì 12 con un colorato corteo per il centro di Milano sono state consegnate al Comune di Milano  le firme raccolte dal Comitato Atm Pubblica contro la paventata privatizzazione di Atm.
Molte persone e molte firme per questa prima, riuscitissima, iniziativa.

Milano, 14.2.18

30 novembre: su ATM decide Milano!

Che cosa sarà di ATM?

Tra voci di possibili acquisizioni da parte di Ferrovie dello Stato (in odore di quotazione in borsa) e tutte le incognite sulla “messa a gara” del servizio di trasporto pubblico della città di Milano, il futuro della Azienda Trasporti Milanese non è per niente chiaro.

Per le cittadine ed i cittadini il servizio di trasporto pubblico è invece prezioso e indispensabile, garantisce a tutti il diritto alla mobilità senza usare mezzi privati per spostarsi sul territorio della città, migliorandone così la vivibilità.

Il Comitato ATM Pubblica pensa che il trasporto pubblico sia incompatibile con le logiche privatistiche di chi vorrebbe affidarne il futuro alle sole regole di mercato, sacrificando il servizio per i cittadini e mettendo a rischio la posizione di migliaia di lavoratrici e lavoratori dell’azienda.

Per questo ha avanzato un’istanza rivolta al Sindaco Giuseppe Sala, chiedendo l’affidamento diretto del servizio ad ATM in luogo della messa a gara e l’apertura di un percorso verso la sua trasformazione in Azienda Speciale, creando così le premesse per una partecipazione democratica reale e lo stop alle logiche privatistiche nella gestione del servizio.

In pochi giorni l’istanza ha già superato le 1.000 firme e a queste se ne aggiungono quotidianamente altre. In ogni municipio si sono attivati comitati larghi e plurali e molte realtà cittadine hanno messo a disposizione le loro sedi come punti fissi per la raccolta firme.

Ci incontreremo per ascoltare la testimonianza dei lavoratori di Firenze che hanno vissuto le conseguenze della privatizzazione, parlare insieme di trasporto pubblico e democrazia partecipativa.

ASSEMBLEA PUBBLICA

GIOVEDÌ 30 NOVEMBRE ORE 20:30
Cam Ponte delle Gabelle
Via San Marco 45, Milano

Con
Alessandro Nannini - sindacalista di Ataf (azienda dei trasporti di Firenze)
Matteo Gaddi - Punto Rosso
Un rappresentante del Comitato Atm Pubblica




Milano, 22.11.17

ATM pubblica!

A Milano si è costituito un comitato di base per opporsi al deleterio progetto di privatizzare il trasporto pubblico della Città.
Pubblichiamo il primo comunicato del Comitato.

Il primo banchetto di raccolta firme contro la privatizzazione di Atm si terrà sabato 21 luglio, dalle 17 alle 20, in Piazza XXIV maggio.

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PARTE LA RACCOLTA FIRME DEL COMITATO ATM PUBBLICA

Cosa sarà di ATM? Dopo mesi in cui il Sindaco Sala e la sua giunta hanno spergiurato di voler proteggere l’azienda dall’ipotesi di una privatizzazione, ora si scopre che l’amministrazione del Comune di Milano vuole mettere a gara il servizio di trasporto pubblico, aprendo all’ingresso dei privati o a una fusione con Ferrovie dello Stato, che non ha mai nascosto le sue mire nei confronti dell’Azienda Trasporti Milanesi.

Una scelta assurda, che si pone in netto contrasto con la volontà delle cittadine e dei cittadini milanesi. Prima di tutto di quei 453.675 elettori ed elettrici che il 12 e 13 giugno del 2011 hanno votato un referendum per bocciare l’ipotesi della privatizzazione “forzata” dei servizi pubblici.

Ma si sa che il trasporto pubblico, esattamente come la gestione del servizio idrico integrato, è un boccone succulento per gli operatori finanziari. Garantisce l’accesso a un mercato a domanda rigida, offre la possibilità di accedere a finanziamenti pubblici e consente di “influenzare” le amministrazioni aprendo nuovi spazi a speculazioni e operazioni economiche sul territorio.

Il servizio di trasporto pubblico è invece un servizio prezioso e indispensabile, che garantisce a tutti il diritto alla mobilità senza usare mezzi privati per spostarsi sul territorio della città, migliorandone così la vivibilità. Non solo: nella prospettiva dell’amministrazione comunale il servizio di trasporto pubblico è uno degli elementi fondamentali nella pianificazione urbanistica della città e della costruzione di una mobilità sostenibile in grado di tutelare l’ambiente e la qualità della vita in città.

Tutte funzioni troppo serie per lasciarle nelle mani dei privati e di chi pensa di poter gestire i trasporti sul territorio milanese ispirandosi a un astratto “efficientismo” o evocando miracolosi interventi di capitali privati che, nella realtà, si muovono solo in nome del profitto.

Il processo di privatizzazione di ATM a Milano si sta muovendo velocemente, con la giunta che si nasconde dietro una serie di scuse e mezze verità per dipingere la privatizzazione del servizio di trasporto pubblico come una sorta di “atto dovuto”.

Non è così. Non esiste nessuna legge che obblighi alla messa a gara e il Comune di Milano ha la possibilità di procedere all’affido diretto ad ATM del servizio di trasporto pubblico. Una scelta politica che eviterebbe di esporre Milano al rischio di vedersi scippare un patrimonio collettivo che rappresenta una ricchezza per tutti e che nessuno ha intenzione di regalare a qualche cordata di azionisti più interessata agli utili che al benessere della città di Milano.

Il Comitato ATM Pubblica è nato per dare voce alle cittadine e ai cittadini milanesi e ha scelto di farlo attraverso una raccolta firme per un’istanza che chiede l’affidamento “in house” ad ATM del servizio di trasporto pubblico e l’apertura di un percorso per la sua trasformazione in Azienda Speciale al fine di metterla al riparo da qualsiasi eventuale futuro tentativo di privatizzazione.

Siamo infatti convinti che ATM sia un bene prezioso che appartiene a tutta la città, e che per farla funzionare ancora meglio l’unica strada sia quella di aprirne la gestione alla partecipazione dei cittadini, esaltando la sua dimensione di servizio pubblico.

La prima raccolta di firme si terrà venerdì 21 luglio alla Darsena e proseguirà per tutta l’estate e l’autunno con l’obiettivo di chiarire una volta per tutte che le cittadine e i cittadini milanesi hanno a cuore il destino di ATM e si oppongono con forza a qualsiasi ipotesi di svendita ai privati del servizio di trasporto pubblico.

Su ATM decide Milano!
Comitato ATM Pubblica
Per info e contatti:  atm.pubblica@gmail.com

Milano-Limbiate: è ora di farci sentire!

"I 60 milioni destinati per il tram dirottati sul futuro dell'area Expo" (il Giorno, 25.11.15)

Evidentemente ci prendono in giro. E gli piace. Ma a noi no.

A tutto c'è un limite, e ora è venuto il momento che come utenti  e comitati ci rifacciamo sentire con forza. Aspettare che qualche politico "amico" ci "aiuti" è solo una maniera di continuare a illudersi.
Perlomeno potremmo dire che è venuto il momento di dare una spintarella dal basso a chi sta in alto per ricordargli che è a noi che devono rendere conto, visto che le decisioni che prendono ricadono sulla nostra pelle, che i soldi che usano sono i nostri e che i trasporti pubblici sono un bene comune e solo a questo fine devono servire.

La grande opera flop di Expo2015 ha già divorato immense risorse pubbliche (...e un bel po' di personaggi sono finiti in galera o inquisiti) di cui si sono avvantaggiati solo pochi privati.
Oltre ad essere stata devastazione del territorio, laboratorio di sperimentazione del lavoro gratuito, scambio di clientelismo mafioso e vetrina per multinazionali planetarie, che si sono rifatte il look a spese nostre cianciando di "nutrire il pianeta" quando sono proprio loro che lo affamano.

Possibile che i soldi vadano sottratti proprio ad un opera di grande utilità pubblica, ecologica e necessaria come l'ammodernamento di una linea di trasporto pubblico su ferro?
Ce ne siamo occupati già molte volte, ma vi consigliamo caldamente di leggere l'esauriente e dettagliato articolo comparso quasi un anno fa su cityrailways.net che ripubblichiamo in questa pagina.

Sarebbe necessario che tutti i comitati, le realtà di base e del territorio organizzassero una mobilitazione in questo senso: I finanziamenti per il Tram di Limbiate non si toccano! Il trasporto pubblico deve essere una priorità in questa città!

MuoviTi, 26.11.15

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METROTRANVIE DELLA BRIANZA SÌ/NO: UN'EMPASSE SEMPRE PIÙ COSTOSA

 Le due tranvie extraurbane della Brianza (la 178 e la 179) continuano a restare nel limbo. La linea per Limbiate, in esercizio, attende l’avvio dei lavori di potenziamento mentre la gemella per Desio (servizio interrotto dal 2011) continua a non vedere alcun cantiere. Come approvato dalla Regione Lombardia, la ex linea via Valtellina-Desio-Seregno dovrebbe essere trasformata in metrotramvia per uno sviluppo di 14,3 Km (con 25 fermate). 5,6 km, da Milano Parco Nord a Paderno Dugnano, saranno a doppio binario mentre i restanti 8,7 km, da Paderno Dugnano a Seregno, saranno a binario singolo. L'infrastruttura ha un costo complessivo di € 232.989.600, - che, ai sensi dell’Accordo sottoscritto il 10 febbraio 2010, è ripartito tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (128.525.760 €) e, per la restante quota, dai soggetti istituzionali territorialmente coinvolti: Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Monza e della Brianza, Comuni di Milano, Bresso, Cusano Milanino, Cormano, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno. Per la linea Milano-Limbiate è in atto la Conferenza dei Servizi sul progetto di potenziamento. La linea si sviluppa per 11,5 km, con una tratta Milano - Varedo di 7,5 km a doppio binario ed una tratta Varedo – Limbiate di 4 km a singolo binario, con raddoppi in corrispondenza degli incroci. L’intervento di potenziamento prevede anche la riqualificazione del deposito di Varedo.

A dicembre 2011 il CIPE ha approvato una graduatoria nazionale di interventi in cui il progetto della metrotranvia è risultato al primo posto, ed ha pertanto concesso alla Provincia di Milano (soggetto attuatore dell'intervento) un finanziamento statale di 59 M€, corrispondente al 60% del costo totale, pari a 98 M€, del solo 1° lotto funzionale Milano - Varedo, escluso il materiale rotabile. Il costo totale dell’opera, comprensiva del secondo lotto funzionale Varedo - Limbiate (non ancora finanziato), è di 167 M€, di cui 30 per l'acquisto di 12 vetture tranviarie bidirezionali. Per molti analisti una spesa di 400M€ sarebbe ingiustificata per due linee che al 2011 (quando erano entrambe in servizio) trasportavano appena 15.000 passeggeri giorno. Al solito si tratta di un affermazione mal posta: un’offerta di basso livello non genera certo un carico elevato. Ma questo non dice nulla circa l’entità della domanda. In caso di offerta non adeguata, la domanda di trasporto resta latente, dividendosi sul mezzo privato e sul mezzo pubblico su gomma. Ma è una domanda che se sollecitata da un’offerta adeguata non stenterebbe a manifestarsi.

La linea Comasina-Limbiate ha un bacino di 127.000 abitanti (entro un km dalle fermate) e 55.600 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 61.380 passeggeri giorno ovvero 5.200 pp/km.

La linea Parco Nord-Desio-Seregno ha un bacino di 200.900 abitanti e 85.700 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 95.570 passeggeri giorno ovvero 6.700 pp/km. Sono numeri che le linee raggiungono all’interno delle aree centrali. Se si osservano le performance dei sistemi tramviari attualmente in servizio in Italia vediamo che entrambe le due Metrotranvie sono al livello della linea 1 di Firenze, ad oggi la linea italiana più produttiva in termini di pp/km.

Sono state ventilate le ipotesi più stravaganti circa il perché dei ritardi sull’avvio dei lavori di queste due linee così importanti. Tra le voci, tra gli emendamenti alla Legge di Stabilità (in discussione) abbiamo letto dell’ipotesi di dirottare parte del finanziamento della linea per Desio-Seregno (180 M€) alla linea 2 del sistema tranviario di Padova. Il sistema padovano (oggi una sola linea di “tram su gomma”) è un sistema che necessita sicuramente di un potenziamento. Ma è un sistema che presenta delle diseconomie (torneremo sull’argomento) per la tecnologia scelta. Ma soprattutto è un sistema con una produttività nettamente inferiore a quella minima attesa per le metrotranvie della Brianza. La linea 1 di Padova attualmente si attesta sui 17.000 pp giorno: le nostre simulazioni mostrano che con un potenziamento del servizio il plafond di carico si attesta sui 27.000 pp giorno. Per una linea di 10 km il carico specifico è di 2.700-3.000 pp/km. Le metrotranvie della Brianza hanno un carico specifico doppio: lungi dall’innescare una guerra tra poveri, perché il trasporto pubblico in Italia necessiterebbe di un potenziamento diffuso a tutte le realtà, non si può non ammettere che in tempi di spending-review i fondi – quando disponibili - andrebbero dirottati sui progetti a maggiore produttività. Questo è il solo per abbattere le diseconomie che stanno fornendo l’alibi agli assassini del trasporto pubblico italiano. Ed è il solo modo per innescare quella corsa alla qualità progettuale e realizzativa che potrà trasformare il TPL da servizio a perdere in un motore per la ripresa del Paese.

Link all'articolo originale: http://www.cityrailways.net/news/metrotranvie-della-brianza-sino-unempasse-sempre-piu-costosa.html

Petizione per la Milano-Seregno

In rete è stata lanciata da alcuni giorni una petizione per chiedere di sbloccare i lavori per la promessa e approvata metrotranvia Milano-Seregno e che ancora adesso, scandalosamente, non ha visto partire i lavori.

Si può firmare, e noi invitiamo caldamente a farlo, QUI.

Una infrastruttura necessaria, ecologica, economica e che porta molti vantaggi ai cittadini dei paesi in cui transita e alla città di Milano su cui gravita il pendolarismo dell'hinterland.


Il testo di accompagnamento della petizione:

"Cerchiamo sostenitori per sbloccare i lavori della metrotranvia milano-desio-seregno. La tranvia era stata sostituita dal 2011 con servizio bus in attesa dei lavori che, non ostante siano già stati appaltati e finanziati, non sono ancora partiti in quanto manca ancora la firma del CIPE (attesa per il 15 luglio 2015) per il formale passaggio di consegne tra l’ente Città Metropolitana e il provveditorato alle Opere Pubbliche.

Il risultato è il totale abbandono della sede tranviaria, divenuta meta di parcheggio selvaggio e un servizio non sufficiente a collegare la Brianza con Milano Il bus è spesso fermo ai semafori in coda con le auto impiegando molto più tempo ad arrivare a milano, mentre il tram aveva l'asservimento semaforico. La riqualificazione sarebbe anche un'ottima occasione per salvare parte dello storico parco mezzi, ora lasciato a se stesso nell'ormai abbandonato deposito di desio."


Una simulazione della progettata Tranvia:

Dal sito di Regione Lombardia:

"L’intervento consiste nella riqualificazione della tranvia (sostituta da ottobre 2011 con servizio bus) da Milano a Desio e nella sua prosecuzione a Seregno, in corrispondenza della stazione ferroviaria.
La linea ha uno sviluppo di 14,3 Km (con 25 fermate) di cui 5,6 Km, da Milano Parco Nord a Paderno Dugnano, a doppio binario e 8,7 Km, da Paderno Dugnano a Seregno, a binario singolo.
L'infrastruttura ha un costo complessivo di € 232.989.600,- che, ai sensi dell’Accordo sottoscritto il 10 febbraio 2010, è ripartito tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (€ 128.525.760,00) e, per la restante quota, dai soggetti istituzionali territorialmente coinvolti: Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Monza e della Brianza, Comuni di Milano, Bresso, Cusano Milanino, Cormano, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno"

Vedi anche: http://www.cityrailways.net/news/metrotranvie-della-brianza-sino-unempasse-sempre-piu-costosa.html


12.11.15

Il trenino giallo di Roma deve vivere

Per la storica linea Roma-Giardinetti è stata in pratica decretata la chiusura.
Il sito Cityrailways.net, di cui riportiamo per intero un articolo, spiega molto bene perché questa è una scelta sbagliata e improduttiva.

Segnaliamo anche la petizione promossa dal blog di un utente della linea contrario alla chiusura.

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IL LIBRO GIALLO DEL TRENINO

La ferrovia Roma-Fiuggi è stata una delle infrastrutture più importanti per lo sviluppo demografico ed economico sia della città di Roma che della attuale provincia di Frosinone.

Oggi, a seguito di una serie di decisioni tutt’altro che lungimiranti, per dirla eufemisticamente, è ridotta ad uno spezzone di 9 km: dal capolinea delle Laziali in via Giolitti al sobborgo di Giardinetti, appena oltre il confine segnato dal Grande Raccordo Anulare. Nonostante la costante volontà di ridurla ai minimi termini, quale retaggio di una Italia arcaica, resta comunque un unicum nel panorama trasportistico italiano in quanto la Roma-Fiuggi è l’unico esempio di ferrovia urbana gestita come una tranvia. La Stadtbahn che nell’area germanica si ritiene essere la forma più produttiva del trasporto su ferro nelle aree urbane e metropolitane.

Questa pubblicazione vuole rendere omaggio a questa unicità proprio nel momento in cui si starebbe per decidere l’atto finale della difficile vita di questa infrastruttura. Qualcuno la vorrebbe trasformare in tranvia per legarla al resto della rete; qualcun altro la vorrebbe come efficiente busvia all’americana. Molti vorrebbero più spazio per il traffico stradale ed i parcheggi, di cui la città difetta cronicamente. D’altro canto in una città in cui gli autoveicoli privati sono 980 ogni 1.000 abitanti è difficile comprendere la cosiddetta legge zero della mobilità: più spazio per il traffico viario non elimina le code quando non ne crea di nuove.

Conoscere per riflettere con la giusta consapevolezza prima di prendere l’ennesima decisione fatale al trasporto pubblico su ferro nella città che di eterno ha solo l’essere il fanalino di coda in tutte le classifiche sulla qualità e sulla redditività del trasporto pubblico urbano e della mobilità in genere.

In sintesi grafica, la risposta alle otto argomentazioni sostenute da chi, ancora una volta, vuole tagliare il ferro di una capitale perennemente anemica.

Per maggiori dettagli, leggete la pubblicazione.

1) Il trenino è così vecchio: non è il caso di mandarlo in pensione?

2) Il trenino è inutile: il suo percorso non è un doppione della nuova linea C?

3) Il trenino è obsoleto: non sarebbe meglio trasformarlo in tranvia unendolo al resto della rete dei tram?

4) Il trenino è uno spreco: non sarebbe più economico sostituirlo con un bel corridoio dedicato agli autobus?

5) Il trenino è un ferrovia su strada: non è una tecnologia ormai obsoleta per una città moderna?

 

6) Il trenino è un mezzo pericoloso: non è il più funestato da incidenti tra autobus e tram della rete capitolina?

7) Il trenino non è accessibile: non è vero che sarebbe impossibile ottenere un incarrozzamento a raso come i moderni tram europei?

8) Il trenino è inutile: perché non abolirlo se tanto è impossibile raggiungere in maniera agevole la stazione Termini?

Link all'articolo originale:  http://www.cityrailways.net/studi-e-tecnica/2015/2/10/il-libro-giallo-del-trenino.html

1.8.15

Aggiornamento - Noi stiamo con Ilario e Valentino

Pubblichiamo (con vibrante soddisfazione) l'aggiornamento sul caso dei lavoratori intervistati dalla trasmissione rai Presa Diretta e in seguito sospesi per ritorsione dalla loro azienda e ora, grazie alla mobilitazione di tante persone, reintegrati.

Ancora una volta viene dimostrato che l'iniziativa collettiva e dal basso paga.

Dalla pagina facebook di Presa Diretta:

La battaglia di PresaDiretta e di Articolo21 #iostoconilarioevalentino si conclude oggi con una buona notizia: Ilario Ilari e Valentino Tomasone sono stati reintegrati dalla Trotta Bus Service dopo 58 giorni di sospensione dal lavoro.

Ilario e Valentino, due autisti romani intervistati da Riccardo Iacona nel corso della puntata di PRESADIRETTA del 21 settembre scorso, erano stati sospesi per aver dichiarato con poche semplici parole ciò che è sotto gli occhi di tutti gli utenti del trasporto pubblico della Capitale.
A seguito della loro sospensione Riccardo Iacona aveva lanciato sui social network l’hastag #iostoconilarioevalentino e l’associazione Articolo 21 aveva iniziato una raccolta firme a favore del loro reintegro, raggiungendo in brevissimo tempo oltre 60.000 adesioni. Le firme così raccolte erano poi state consegnate a Guido Improta, assessore alla mobilità del Comune di Roma. La stessa Commissione Mobilità Capitolina ne aveva chiesto il reintegro con una dichiarazione all’unanimità.
Siamo davvero felici che questa vicenda si chiuda con un lieto fine, anche se il reintegro arriva dopo quasi due mesi di grande ansia e preoccupazione per il futuro dei due lavoratori. In questi due mesi è stato necessario alzare la voce e combattere una vera e propria battaglia di civiltà in difesa della dignità del lavoro. Ilario e Valentino si sono arrampicati sul Colosseo, abbiamo raccolto decine di migliaia di firme, ne abbiamo parlato in televisione, abbiamo organizzato incontri pubblici.

Grazie a tutti coloro che sui social network si sono mobilitati per sostenere #iostoconilarioevalentino, l’esito di questa battaglia lo dobbiamo anche a loro.

22.11.14

Stop al cantiere M4 in via Solari

Esiste un comitato che si batte contro la distruzione dello storico Parco Solari per far posto ai cantieri della linea M4.

I numeri del cantiere TBM al Parco Solari:
• 8 anni di lavori (fine stimata 2022)
• 10.000 mq di cantiere tra il Parco Solari, via Foppa e i giardini di Via Dezza
• 130 alberi pluridecennali da abbattere
• 1 voragine a cielo aperto profonda 30 metri, lunga 68 e larga 27
• 2 gallerie lunghe 3,8 km Solari - S.Babila + fossa calaggio
• 1.000.000 di tonnellate di terra da asportare
• 100 viaggi di camion al giorno (50 carichi di terra + 50 scarichi, su 8 ore) per 600 giorni lavorativi

Questo ulteriore scempio è un'ennesimo, esagerato, prezzo da pagare e non è necessario per dare a Milano una mobilità migliore, le alternative alle grandi opere come questo metrò esistono ma non vengono prese in considerazione perchè non portano così facilmente voti ai politici e fiumi di soldi (i nostri) alle imprese che le realizzano.
Non viene neanche spiegato ai cittadini cosa comporta costruire un'opera del genere in termini di ricaduta economica sulla città e sul resto dei servizi pubblici.

Il comitato, che ha la sua pagina facebook un sito e una petizione da firmare, non è contrario alla costruzione della M4, si limita a chiedere lo spostamento del cantiere per non distruggere il parco.

Noi abbiamo una posizione più critica su tutta l'opera e su come vanno amministrati i soldi, gli spazi pubblici e il trasporto dei cittadini di questa città, ma vi invitiamo a firmare la petizione e sostenere le iniziative del comitato per salvare il parco.


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