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Una petizione per migliorare il Tpl milanese

Sappiamo che una petizione non può cambiare una politica (fallimentare) che dura da decenni, ma ogni cosa che va nella direzione giusta è sempre da appoggiare.

Per cui invitiamo tutti a firmare la petizione promossa dalla associazione Velocipedi che puoi trovare su Instagram.

>>> Clicca qui per firmare <<<

"Oggi lanciamo la nostra prima campagna, TRAMsformaMi, rivolta al comune di Milano per chiedere di potenziare la rete tranviaria meneghina insistendo sul problema della mancanza di priorità semaforica per i mezzi pubblici.
🚦È assurdo che i tram di Milano non abbiano ancora asservimento semaforico nonostante se ne parli da anni, è ora di chiedere al Comune di agire per fare questo investimento relativamente piccolo ma importantissimo per la città.

🗳️ Aiutateci a raggiungere 1.000 firme supportando la nostra petizione sul sito Milano Partecipa, trovate il link in bio!

Campagna di Velocipiedi.

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Milano, 9.12.25

Tram 7 in via Adriano: Come un bellissimo cavallo, ma zoppo

Milano e tutta la sua amministrazione, anche nei rivoli più periferici, in questi giorni si fanno gran vanto dell'apertura al pubblico della tratta del tram 7, per 1,5 km, Anassagora- quartiere Adriano .

Paroloni e gran pacche sulle spalle per un'opera sicuramente utile, sicuramente giusta, di lentissima costruzione per via di vari intoppi, ma che tutti salutiamo come una cosa che va nella direzione giusta, il potenziamento del Tpl pubblico su ferro di superficie a Milano.

Peccato però che questa opera nuovissima e moderna nasca azzoppata!

Tratta nuova di pacca, tram nuovi di pacca, binari nuovi di pacca… ma i semafori funzionano allo stesso modo del primo installato a Milano nel 1925.

Ancora per lunghi secoli gli scienziati e gli storici si chiederanno perché a Milano i semafori asserviti per le linee tranviarie proprio non li vogliono usare.

I semafori asserviti, che fanno trovare il verde ai tram in arrivo, riducono considerevolmente i tempi di percorrenza, rendendo anche più puntuale il servizio.

E' una tecnologia collaudatissima, utilizzata da oltre 30 anni in tutto le città del mondo, solo a Milano proprio non la si vuole implementare tanto da rendere la velocità commerciale della rete tranviaria meneghina quella col coefficiente più basso d'Europa (10km/ora contro i 22km/ora di Monaco ad esempio).

Perché?

Questione culturale? Paura di scontentare il partito delle automobili? Sottovalutazione che senza offrire un servizio molto migliore di così sarà difficile fare passi avanti nella tutela ambientale e quindi della salute dei cittadini?

Eppure il costo di asservimento in confronto a tutto il resto dell'opera è veramente irrisorio.

Lasciamo questi interrogativi in sospeso, e chiediamo ancora una volta alle istituzioni cittadine, come facciamo da dieci anni a questa parte, il perché di questa scelte dannose e scellerate.

Questa volta però non riusciamo veramente a immaginare che scuse potranno inventare.

Milano, 18.10.25

(Immagine © Urbanfile)

Il tonfo del Tpl milanese (spoiler: c'è una soluzione)

A Milano il trasporto pubblico di superficie, penalizzato per anni, è ora arrivato al suo collasso.

Linee tagliate, frequenze diradate, attese infinite, è questa la situazione che gli utenti dei tram e bus di Milano stanno vivendo, per stessa ammissione di Atm e Comune.

Mancano 400 autisti e conducenti per sostenere la normale gestione del trasposto pubblico locale (TPL) di Milano.

Com'è possibile che in una città così "smart ed europea" come Milano si sia giunti a questo punto?

Cominciamo a dire che negli ultimi 30 anni ogni grande investimento è stato dedicato solo alla costruzione di nuove metropolitane, anche quando non erano giustificate al 100% da un punto di vista trasportistico ma casomai da quello elettorale per le giunte che se le appuntavano all'occhiello, e da una concezione della città portata avanti anche dalle giunte Sala che prevedono una costante "Valorizzazione" della città, che più semplicemente significa rendere Milano un buon affare per i grandi investitori privati.

Cosa ha significato questo? Ha significato, per esempio, che in una città che vede ormai una quantità impressionante di gente che dorme per strada si costruisce tantissimo, ma esclusivamente case di lusso per ricchi.

Significa inoltre che i lavoratori di cui Atm ha bisogno per gestire il suo servizio, il cui stipendio di ingresso si aggira fra i 1300 e i 1400 euro mensili, non possono permettersi più di affittare una casa a Milano e si trovano a preferire altri lidi per cercar lavoro (e questo problema si sta estendendo anche ad altri settori professionali).

Ci sono rappresentanti sindacali dei lavoratori Atm che chiedono da anni aumenti di stipendio per i tranvieri meneghini, a cui è sempre stato risposto picche.

Ora la situazione è diventata inaccettabile anche per gli utenti del Tpl milanese costretti, come dicevamo all'inizio, a sopportare disservizi inaccettabili, portandone molti a preferire l'uso dell'automobile aggravando in questo modo ancora di più la congestione del traffico, dei mezzi e la qualità ambientale della città.

Atm nelle sue ultime comunicazioni ha dichiarato che sta lavorando per risolvere il problema dei conducenti mancanti e che il problema inizierà a risolversi verso la fine del 2025...

Detto tutto questo ci sarebbe una soluzione quasi immediata e alla portata di Atm e Comune.
Qual'è?
Beh, fare quello che non è stato fatto prima e che questo sito (e tanti altri) propone da più di 10 anni (e che nel resto del mondo esiste quasi ovunque):

Corsie protette e semafori asserviti (e poco altro) porterebbero a velocizzare e rendere molto più puntuale il tpl di superficie.
Questi provvedimenti, assolutamente fattibili sia dal punto di vista tecnico che economico, potrebbero migliorare moltissimo la situazione e fra l'altro dare la possibilità di potenziare in futuro ancora di più il servizio di trasporto pubblico e tutta la mobilità cittadina.

Ma il Comune (che è il proprietario di Atm) e Atm perché non ci sentono?

A voi la risposta.

Video della protesta indetta sotto Palazzo Marino dal sindacato Al-Cobas:

Milano, 2.11.2024

L'arroganza del potere

Quanto vale una dichiarazione così?

Ve lo diciamo noi: 220.000 euro all'anno, che è lo stipendio del signore in foto, direttore generale di Atm.

E sapete quanto è più o meno lo stipendio di ingresso di un lavoratore Atm? 1400 euro al mese.

La direzione Atm si permette di parlare in questi termini dei suoi lavoratori per scaricare le proprie responsabilità e quelle del Comune di Milano (che ne è il proprietario) ma, come documentiamo nel dettaglio in questo sito da ormai più di 10 anni, non ha mai attuato una politica che possa dare un vero vantaggio al trasporto pubblico a Milano, con una rete tranviaria capillare ma penalizzata da una gestione risalente agli anni '50.

Quante risorse in più e benefici per la città darebbe un tpl veramente all'altezza dei tempi, gestito in forma moderna come accade in molte altre città europee e non?

Non è che qui quel qualcuno a cui non piace fare il suo lavoro si trova ai piani alti invece che fra le maestranze?

Milano, 30.7.24

Occasione mancata: perché non approfittare dei lavori su viale Lunigiana per migliorare l'accessibilità?

I recenti lavori di sostituzione dei binari del tram in viale Lunigiana hanno sollevato non solo asfalto, ma anche interrogativi. Il Comune di Milano e l'ATM (Azienda Trasporti Milanesi) hanno avuto l'opportunità di fare molto di più che semplicemente sostituire i vecchi binari: avrebbero potuto migliorare significativamente l'accessibilità alle fermate tram attraverso l'installazione di banchine rialzate.

Questo non è stato un intervento isolato. Già pochi anni fa, lo stesso tratto di strada era stato interessato a lavori simili, e anche in quell'occasione, le modifiche necessarie per facilitare l'accesso al tram da parte di persone con mobilità ridotta o anziani non furono realizzate. Questa ripetizione di interventi, senza cogliere l'opportunità di fare miglioramenti significativi, solleva preoccupazioni su come vengono gestiti i progetti di infrastruttura urbana e la loro visione a lungo termine.

Una delle attuali fermate.
Altezza fermata: piano del ferro.

La mancanza di banchine rialzate costringe chi ha difficoltà di movimento a compiere uno sforzo maggiore per accedere ai tram, compromettendo l'indipendenza e la sicurezza di questi utenti. L'installazione di banchine durante i lavori di cambio binario avrebbe non solo migliorato la qualità della vita di molti cittadini, ma avrebbe anche rappresentato un risparmio economico significativo. Unire lavori stradali e miglioramenti all'accessibilità avrebbe ridotto i costi complessivi e minimizzato i disagi per i passeggeri durante i periodi di interruzione del servizio.

Inoltre, l'adozione di banchine rialzate avrebbe portato Milano più vicino agli standard di altre grandi città europee, dove l'accessibilità dei servizi pubblici è una priorità e viene regolarmente implementata con successo.

L'assenza di queste infrastrutture fondamentali solleva questioni sulla pianificazione delle politiche urbane. In un momento in cui l'inclusività dovrebbe guidare lo sviluppo delle città, Milano sembra aver perso un'importante occasione di dimostrare il proprio impegno verso tutti i suoi cittadini.

Cosa aspettano i responsabili delle decisioni a considerare ogni lavoro di manutenzione non solo come un dovere infrastrutturale, ma come un'opportunità per migliorare sistematicamente la qualità della vita urbana, rendendo la città più accessibile e vivibile per tutti?

Sarebbe il caso quindi che Comune di Milano e ATM ripensassero le loro future iniziative di manutenzione, integrando misure che favoriscano un reale progresso verso una città per tutti è per un miglior servizio pubblico.

Milano, 19.4.24

Ci sarà un nuovo aumento dei biglietti di Atm e Trenord?

Lo si saprà a fine agosto, per adesso solo un po' di chiacchiere incrociate fra Regione e Comune.

-- Tratto da Milano Today --

Aumento biglietti Atm, decisione rimandata a fine agosto

Per ora nessuna decisione. La scelta sui possibili aumenti delle tariffe dei biglietti Atm è stata rimandata a fine agosto. Nella mattinata di (...) mercoledì 2 agosto, l'assemblea dell'Agenzia del trasporto pubblico di bacino della Città metropolitana di Milano, Monza, Brianza, Lodi e Pavia si era riunita proprio per stabilire se recepire la delibera dell'adeguamento Istat approvata da Regione Lombardia, decretando un rincaro dei ticket Atm, ma tutto è stato appunto rimandato a fine mese.

La maggior parte di chi sedeva al tavolo si è detto contraria agli aumenti. Posizione che è stata ribadita anche da Palazzo Marino che attraverso l'assessora alla Mobilità Arianna Censi ha chiesto che i costi delle maggiorazioni vengano coperti dalla Regione e dallo Stato.

La votazione sugli aumenti è stata rimandata anche nell'attesa di acquisire una maggiore consapevolezza su quanto i rincari peserebbero sul bilancio di ciascun ente. In generale, sui 10 milioni circa stimati per coprire gli aumenti, la quota del Comune di Milano è quella più rilevante. Di qui la possibilità che i biglietti di metro, tram, autobus e filobus di Milano costino 10 centesimi in più, dopo che il loro prezzo era già salito a 2,20 euro lo scorso gennaio. L'eventuale rincaro entrerebbe in vigore da gennaio 2024. Dal 1° settembre, intanto, dovrebbero arrivare gli aumenti per i ticket Trenord.

Milano, 3.8.23

Classico metodo di autoriduzione adottato
da chi non può permettersi neanche il costo di un biglietto.

M4: davvero è un successo?

"Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4"

Noi siamo ovviamente sempre felici che si investa nel trasporto pubblico, ma su come e perché lo si fa abbiamo una visione spesso molto diversa da quella del Comune di Milano.

In questo caso la molto decantata apertura della prima tratta della M4, al di là dei toni trionfalistici, nasconde alcune problematiche di non poco conto che già da qualche anno avevamo sollevato.

(Qui radunati trovate tutti gli articoli che abbiamo pubblicato sul tema M4)

Citiamo dall'articolo del Sole 24Ore che pubblichiamo a piè di pagina:

"... Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni (ndr_annui)..."

"... L’opera costa sui 2 miliardi, ma con gli oneri finanziari spalmati in 30 anni si arriva a 3,5 miliardi (stando ai piani iniziali dell’opera). L’impegno annuale per il Comune è variabile. Nel 2015 la M4 pesava per quasi dieci milioni e mezzo. Nel tempo la rata sale. Oggi siamo appunto a 42 milioni; nel 2025 saremo a 100 milioni. Il massimo verrà raggiunto nel 2034, quando Palazzo Marino dovrà versare oltre 174 milioni in un solo anno..." su un costo complessivo del trasporto pubblico annuale di Milano di 878,4 milioni.

Cifre sproporzionate.

Inoltre c'è un altro fattore che porta a sollevare molti dubbi sulla scelta di costruire la M4:

Come elemento positivo viene riproposto in tutti gli annunci "Da Linate a San Babila in 12 minuti!"

Bene.

Ma dimostravamo in un nostro articolo di 8 anni fa come una moderna linea su ferro di superficie su quella tratta, anche per la sua conformazione urbanistica, avrebbe potuto compiere lo stesso tragitto in 19 minuti o anche meno, ma a un decimo (1/10) del costo sostenuto per la realizzazione della M4 (e in tempi di costruzione decisamente più brevi).

Che poi in situazioni analoghe negli ultimi 20 anni è la soluzione privilegiata presa dalle maggiori città del mondo.

Allora perché è stata scelta l'opzione di costruire questa opera faraonica?

Con le stesse risorse economiche messe in campo per realizzare quest'unica linea si sarebbero potute costruire 10 (dieci!) moderne linee su ferro per collegare ad alta velocità l'hinterland con Milano, tagliando fra l'altro drasticamente le auto in ingresso in città.

E avanzava ancora qualcosa per rivedere completamente la gestione delle linee urbane dotandole di quelle caratteristiche che le renderebbero veramente veloci e puntuali (e che a Milano, ultima in Europa, ancora mancano).

Forse una nuova metrò a Milano risulta più popolare e attira più voti a chi se ne intesta la paternità, oppure il livello di cultura dei trasporti è fermo agli anni '60, sta di fatto che noi dal punto di costi/benefici non possiamo, purtroppo, che bocciarla.

Nel frattempo Comune e Governo non hanno voluto trovare i 26 milioni che mancavano per salvare l'ultima linea su ferro extraurbana che rimaneva, la Milano-Limbiate, e che svolgeva un servizio, per quanto da rinnovare, assolutamente efficiente.

Milano, 9.7.23

Quello che segue è l'articolo pubblicato dal Sole 24Ore.

(Vi ricordiamo e consigliamo di leggere anche il nostro articolo del 2015)

Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4

Per quest’anno l’equilibrio viene raggiunto grazie all’aumento del gettito Irpef, dividendi e alienazioni patrimoniali, ma nei prossimi anni la quota da pagare per la nuova linea esploderà

Il bilancio del Comune di Milano ha un problema che spicca più di ogni altro.

È il trasporto pubblico, una voce crescente nel tempo, a cui si aggiunge il fatto che dopo la pandemia c’è un 15-20% di viaggiatori in meno, considerato ormai stabile. Per fortuna quest’anno a compensare c’è la ripresa economica post Covid, con un aumento del gettito Irpef, della tassa di soggiorno, il ritorno dei dividendi delle partecipate, un nuovo impulso alla valorizzazione immobiliare.

E, non ultimo, l’aumento del biglietto del trasporto pubblico, a 2,20 euro.

I numeri

L’esercizio previsionale del 2023 mette in luce ciò che sta accadendo. Era tutto già annunciato nei piani finanziari di 10 anni fa, ma all’epoca si decise di buttare il cuore oltre l’ostacolo.

Inoltre nessuno immaginava che ci sarebbe stata una pandemia e poi una guerra e poi uno shock energetico e a seguire l’inflazione a doppia cifra.

Ecco dunque che la metro 4 comincia a presentare il suo conto nel momento più problematico. Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni.

Nel complesso il trasporto pubblico vale adesso 878,4 milioni, una cifra che cresce ogni anno.

Nel 2022 era 843,7 milioni; nel 2021 839,8 milioni.

È un processo ineluttabile per le città che vogliono incentivare il trasporto pubblico con nuove linee e scoraggiare peraltro l’uso delle auto. Più servizi significa più costi.

La questione dirimente è chi debba pagare i costi aggiuntivi: la fiscalità collettiva? I trasferimenti statali? Oppure è indispensabile aumentare la tariffa, riversando i costi sui cittadini?

Il biglietto
Milano intanto a inizio anno ha aumentato il biglietto singolo, adeguandolo all’Istat: da 2 euro a 2,20 (salvaguardando però gli abbonamenti annuali e le fasce deboli).

Spiega il sindaco Giuseppe Sala come stanno i conti. «Noi abbiamo 878 milioni quest’anno di costo per la gestione del trasporto pubblico, la gestione mi sembra abbastanza efficiente anche se quel costo può oggettivamente essere ridotto per esempio limitando l’abusivismo - ha spiegato -. Non stiamo parlando di grandissime cifre ma quello è un impegno di Atm per il futuro. Su un costo di 878 milioni, l’introito di biglietti, abbonamenti, è pari a 395 milioni. Poi c’è una parte che ci arriva dallo Stato, dal governo attraverso la Regione, che è pari a 262 milioni - ha proseguito -. Se si fanno i conti mancano 220 milioni. Siccome il bilancio del Comune deve chiudere in parità questi 220 milioni li si recupera in generale sulla fiscalità del Comune».

Grecia, un disastro ferroviario terribile e annunciato

Quella che segue potrebbe essere una barzelletta macabra, ma è una storia molto reale e, soprattutto, emblematica di questa Grecia neoliberista e fatiscente della prima metà del XXI secolo.

Le responsabilità della Troika UE/FMI. Il ruolo delle Ferrovie dello Stato italiane

di Yorgos Mitralias

(Tratto da refrattario.blogspot.com)

Solo poche ore prima del terribile disastro ferroviario del 28 febbraio, il presidente del sindacato dei macchinisti greci Kostas Genidounias ha commentato la visita che il primo ministro greco Kyriakos Mitsotakis avrebbe fatto il 1° marzo, cioè il giorno dopo il disastro, al "Centro per il controllo remoto e la segnalazione della rete ferroviaria greca settentrionale" a Salonicco: "Ho appena letto su un sito web che Mitsotakis sarà domani al Centro per il controllo remoto e la segnalazione della rete ferroviaria greca settentrionale. Qualcuno sa dirci dove si trova il centro di segnalazione e telecontrollo e dove opera nella Grecia settentrionale? A Drama non c'è, dopo Platy fino a Florina linea unica, mentre verso Atene è tutto spento, dopo la tx1 rossa, in funzione Sindos, la linea per Strymonas una giungla. Cosa stiamo vivendo?"

Insomma, inaugurando la sua campagna elettorale, Mitsotakis voleva esibire l'ennesimo risultato del suo governo a Salonicco. Solo che questo risultato non esiste, è del tutto immaginario! E soprattutto che proprio la sua inesistenza ha causato il più grave disastro ferroviario (57 morti) della storia del paese!

Eccoci dunque al cuore di questa nuova tragedia greca, all'inesistenza di quella che è la più elementare garanzia di sicurezza per qualsiasi trasporto ferroviario. Ma per capire il motivo di questa stupefacente mancanza di un sistema di segnalamento, dobbiamo risalire alla privatizzazione delle ferrovie greche imposta dalla famigerata troika UE/FMI quando la Grecia è stata posta sotto amministrazione fiduciaria. Una privatizzazione che - come tutte le privatizzazioni di aziende pubbliche - aveva un solo obiettivo: privatizzare i profitti e socializzare le perdite dell'azienda. Questo ha significato offrire al settore privato, quasi gratuitamente, la gestione della rete ferroviaria, che genera profitti, e lasciare al settore pubblico le infrastrutture, che generano solo perdite!

Se ci fermassimo a questo richiamo, dovremmo concludere che l'unico responsabile del disastro ferroviario è lo stato greco, a cui appartiene l'OSE (Organizzazione delle Ferrovie Greche), che ha il diritto esclusivo di gestire l'infrastruttura, e quindi il sistema di segnalamento della rete ferroviaria. Tuttavia, la realtà è ben diversa. Innanzitutto, l'acquisizione dell'esercizio delle ferrovie greche da parte del settore privato (nella fattispecie, il "Treno Ellenico" delle italiane Ferrovie dello Stato) è costato solo 45 milioni di euro, quando il suo valore reale era di oltre 300 milioni di euro! E come se questo scandalo non bastasse, lo stesso stato greco si è impegnato nel 2022 a sovvenzionare Hellenic Train con 50 milioni di euro all'anno per incoraggiarlo a gestire anche le linee non redditizie, compresa quella che collega Atene a Salonicco, che è più che redditizia! E l'ironia è che i governi greci che si sono succeduti hanno preteso di privatizzare le ferrovie... per non doverle più sovvenzionare!

Il risultato è sconcertante: dopo questa vera e propria svendita delle ferrovie greche, l'OSE è disorganizzata e costretta a operare drastici tagli al suo bilancio, il che significa più licenziamenti e meno assunzioni, meno formazione, meno manutenzione di attrezzature e infrastrutture e meno investimenti. E naturalmente non è un caso che il sistema di segnalamento ferroviario, che funzionava senza problemi fino al 2010, abbia cessato di esistere a partire da quello stesso fatidico 2010, che ha visto la comparsa della famigerata Troika e dei suoi memorandum, e l'inizio dell'amministrazione fiduciaria della Grecia. Tutto questo, unito alle successive sconfitte e frustrazioni del popolo e, soprattutto, al marciume del sistema politico, alla corruzione del personale politico e alla decadenza dello stato, che sono il risultato delle politiche neoliberiste perseguite da tutti i governi di destra (Nuova Democrazia), di sinistra (Syriza) e di centro-sinistra (PASOK) degli ultimi 40 anni, portano dritti a disastri come quello che abbiamo appena vissuto... e agli altri che seguiranno. Inevitabilmente...

Inoltre, abbiamo appena appreso che la guida alla cieca dovuta alla mancanza di un sistema di segnalazione non è prerogativa dei soli macchinisti greci. Infatti, i conducenti della metropolitana e della RER della capitale greca, approfittando del clamore suscitato dal disastro ferroviario, stanno denunciando che l'ultimo tratto della linea che porta all'aeroporto Venizelos di Atene è crudelmente privo di segnaletica (!) e che, in barba alle loro proteste, la società privata che lo gestisce fa finta di niente e lascia che ciò accada. Ovviamente, è un miracolo che non si siano ancora verificati disastri simili a quello del 28 febbraio nella capitale greca...

Dieci giorni fa, l'ultimo rampollo della venerabile dinastia politica dei Karamanlis, il ministro dei Trasporti Kostas Karamanlis, che si è appena dimesso, ha castigato in parlamento un deputato di Syriza per aver osato mettere in dubbio la sicurezza delle ferrovie greche. Karamanlis ha definito "vergognosa" e "ipocrita" la domanda del povero deputato di Syriza, prima di ricordare che il numero di incidenti ferroviari in Grecia è il più basso d'Europa. Il ministro non ha mentito, ma ha dimenticato di dire che la Grecia ha la rete ferroviaria meno sviluppata e densa d'Europa, che si riduce a quasi una linea, quella tra Atene e Salonicco.

In effetti, la maledizione delle ferrovie greche non è né nuova né vecchia. È molto più antica e ha fatto sì che il paesaggio ferroviario greco ricordasse il selvaggio West dei vecchi film americani, almeno fino a una ventina di anni fa. Vecchie locomotive, vecchie stazioni del XIX secolo, elettrificazione appena iniziata e non ancora completata nemmeno sulla linea Atene-Salonicco! Perché tutto questo? Perché all'inerzia e al conservatorismo della burocrazia statale greca si è rapidamente aggiunta l'ostruzione organizzata dalla "lobby dell'asfalto", che ha fatto sì che il trasporto di merci - ma anche di passeggeri - sia sempre stato quasi monopolizzato in Grecia dagli autotrasportatori.

La nostra conclusione sarebbe quindi del tutto pessimistica se non fosse per il raggio di speranza rappresentato dalle massicce manifestazioni di una certa gioventù greca che sono iniziate all'indomani del terribile disastro ferroviario del 28 febbraio e che continuano fino ad oggi. Manifestazioni che tendono a diffondersi e che proclamano a gran voce che "la privatizzazione uccide" e soprattutto "i nostri morti prima dei loro profitti"! Forse, questa volta, la goccia di rabbia popolare farà ribollire la pazienza che dura da troppo tempo...

A Milano aumenta il biglietto e diminuiscono le corse. Cos'è che non si è capito della crisi ambientale (e sociale) che ci sta travolgendo?

A Milano si insiste sulla strada sbagliata, di fronte al cataclisma ambientale che sta sempre più entrando nelle nostre vite e alla necessità obbligatoria di rispondere con la diminuzione di produzione di Co2 le nostre istituzioni pensano bene di aumentare ancora il biglietto dei mezzi pubblici e diminuire le corse(!!!), per poi riempirsi la bocca ogni volta che fanno qualche investimento di routine come comprare nuovi treni per il metrò o qualche mezzo moderno.

Questi tanto decantati investimenti sono passaggi tecnici necessari e previsti, quello che andrebbe fatto, e non viene fatto, sarebbe avere il coraggio politico di trasformare gradualmente Milano in una città ecologicamente più sostenibile e la cosa non è impossibile, già molte altre città europee e nel resto del mondo ci stanno provando.

Per farlo non ci sarebbe bisogno di immensi investimenti e tempi lunghi di realizzazione, come costruire nuove metropolitane, ma, ripetiamo, la volontà politica di cambiare gerarchia alla mobilità togliendo all'automobile il primato incontrastato che ha su tutti gli altri modi di muoversi.

Lo diciamo da anni, basterebbe implementare, a cominciare da tutte le tratte tranviarie, l'asservimento semaforico ai mezzi e in contemporanea separare il traffico privato da quello pubblico con l'istituzione di corsie preferenziali e protette in tutta la città.
Tutto questo, oltre che cambiare in modo radicale il modo di muoversi in città, sarebbe economicamente fattibile e con tempi di realizzazione brevi.

Perché non si fa? Perché Milano sull'asservimento semaforico è in ritardo di trent'anni (30!) rispetto alla quasi totalità delle città europee (e non solo)?
Com'è possibile che ci si (auto)vanti di essere una città "Proiettata nel futuro" e poi si diminuiscono le corse e si aumenta il biglietto dei mezzi pubblici?

Fare quanto proponiamo (e stanno già facendo molte città) per Milano sarebbe una rivoluzione ma è proprio di questo, come minimo, che abbiamo bisogno se vogliamo rispondere in maniera utile alle sfide del nostro tempo.

Milano, 19.3.23

Taxi volanti? L'ultima cosa che serve.

Niente, sembra che non ci sia niente da fare, a Milano apparire "Smart" (ma in realtà speculare per il profitto) viene prima di tutto.

Questa dei taxi volanti è l'ultima trovata, ma è anche l'ultima delle cose che sarebbero utili per la mobilità cittadina, proposta incredibilmente elitaria e anti popolare, oltraggiosa per qualunque idea di bene comune e necessità civile.

Se esiste la possibilità di far volare le persone sulla città in modo rapidissimo non viene pensato un servizio di ambulanze per chi è in pericolo di vita e ne ha bisogno, no, viene pensato un servizio di taxi per qualche businessman o businesswoman che non può sopportare i tempi del traffico cittadino per i suoi affari.

Difficile pensare a qualcosa di più vergognosamente inutile per il bene comune di tutti noi e orientato al solo scopo di estrarre profitto anche dallo spazio sopra le nostre case.

Questo non è progresso, progresso sarebbe migliorare la qualità dell'aria della città potenziando il trasporto pubblico, riducendo fortemente il traffico cittadino, migliorando la mobilità di tutti.

Milano non è una città europea, Milano sta diventando uno scherzo di Brighella, sta diventando solo un "Oggetto" da cui estrarre profitto per pochi e non il posto dove abitano e lavorano insieme un paio di milioni di persone.

Milano, 22.1.23

Il seguente articolo è tratto da Milano Today.

A Milano arrivano i taxi volanti: due "vertiporti" in città (e prezzi "economici")
Dal prossimo anno via ai lavori per i vertiporti. Sea: "Costeranno come un Ncc"
Redazione 18 gennaio 2023 08:58

Pronti al decollo. Il prossimo anno, il 2024, a Milano potrebbero esserci i primi "vertiporti", le strutture necessarie per il decollo e l'atterraggio - in verticale - dei taxi volanti, che dovrebbero fare il proprio esordio sotto la Madonnina nel 2026, per le Olimpiadi inverali del 2026.

La conferma è arrivata martedì pomeriggio per bocca dell'amministratore delegato di Sea, Armando Brunini, durante l'audizione comunale delle commissioni bilancio, mobilità e controllo enti partecipati. Lo scopo è "migliorare l'accessibilità agli aeroporti e decongestionare il traffico urbano", mentre "l'obiettivo che ci si pone è essere pronti per le olimpiadi 2026", ha detto il numero uno della società che gestisce gli aeroporti milanesi.
Da dove partiranno i taxi volanti a Milano

Sea lavora al progetto "in termini di ricerca e sviluppo" già da due anni 2 anni. "Ora terminata la fase di questi primi studi dobbiamo iniziare a creare le condizioni in modo che quando i velivoli saranno pronti e certificati possiamo accoglierli e farli volare. Nella timeline, l'obiettivo è arrivare ai primi vertiporti tra il 2023 e il 2024, comprendendo la progettazione, la realizzazione e i test, per essere poi pronti nel 2026", ha detto. Per far questo, secondo Sea, sarebbe opportuno creare la società ad hoc. "Il nostro cda ha deliberato favorevolmente un paio di mesi fa", ha riferito Brunini che ha spiegato: "La società sarebbe composta di tre soci. Noi partiremmo con il controllo della società e i due soci sono uno industriale, Skyports, che porterà contributo in termini specialistici", quindi per quanto riguarda i vertiporti, mentre il "secondo socio sarebbe 2i Aeroporti" e "il motivo è che loro hanno il controllo di altri aeroporti in Italia quindi l'obiettivo è partire su Milano, ma se dovesse partire bene si potrebbe far leva sul mondo 2i per altre aree geografiche italiane con potenziale domanda".

A Milano i due vertiporti dovrebbero sorgere in zona CityLife e in zona Porta Romana, dove nascerà il villaggio olimpico, mentre gli altri due previsti - più grandi - saranno a Linate e Malpensa. "Ci immaginiamo che nel 2030 saranno 2 mila circa i passeggeri al giorno" e gli "investimenti complessivi sono poco più di 30 milioni euro per questi vertiporti", ha spiegato. Rispondendo poi alle domande dei consiglieri comunali, l'ad ha dato alcuni dettagli sul tipo di servizio inizialmente previsto dalla città a Malpensa, e sulla realizzazione delle infrastrutture necessarie. I vertiporti in città "saranno piuttosto piccoli, 3-4 mila metri quadrati", con un mini terminal per il check in", mentre i maxi droni per il trasporto potranno ospitare inizialmente 2 passeggeri.
Quanto costeranno i taxi volanti

"Il prezzo lo farà l'operatore del servizio non Sea, ma da una analisi il prezzo iniziale potrebbe essere circa 120 euro a persona, grosso modo quello che si paga con il Ncc - ha affermato l'ad di Sea -, ma questo è un inizio perché sia per i volumi che l'industria produrrà sia per il fatto che si lavora mezzi per 4, 6 passeggeri, si stima che prezzo possa scendere a 70/80 euro, quindi assolutamente comparabile con un servizio taxi".

Inoltre "si sta lavorando anche a minivan per 6-8 passeggeri e i maxi droni potranno arrivare, a tendere, a coprire anche 200-250 km rispetto ai 50-60 km" dei primi velivoli. Per quanto riguarda in particolare le aree per i primi due vertiporti previsti a Milano, ha riferito ancora Brunini rispondendo ai consiglieri "i contatti sono già avviati, abbiamo immaginato dove posizionarli, per quello di City Life siamo in fase più avanzata, per Porta Romana ci sono ancora delle opzioni che stiamo valutando, ma i proprietari sono società e sono molto molto interessante perché il servizio aggiunge valore al loro assett immobilare".

"Li svilupperemo prendendo in gestione o in affitto l'area. Anche Enac dovrà dare l'ok al vertiporto. Siamo abbastanza convinti che i posti individuati permetteranno di realizzarli senza troppi problemi", ha concluso. Alla commissione hanno assistito anche gli assessori comunali alla Mobilità, Arianna Censi - che non è intervenuta - e quello al Bilancio Emmanuel Conte. "Ringrazio Sea per averci edotto rispetto alla creazione di questa Newco che si occuperà di questa attività che di fatto è il futuro prossimo del modo in cui ci muoveremo", le parole di Conte.

Aumenti o gratuità, i gravi errori della politica milanese e lombarda

Notizia di questi giorni è che a Milano l'Atm incassa con i biglietti 80.000.000 di euro in più delle previsioni, ma per l'aumento dei costi dell'energia decide di tagliare le corse dei mezzi di superficie e di aumentare biglietti e carnet.

Ci chiediamo: ma esattamente Atm, il Comune e la Regione, gli enti che gestiscono traffico e mobilità pubblica, in base a quali obbiettivi da perseguire prendono questi provvedimenti?

Nel sempre più evidente e marcato sconvolgimento climatico e ambientale che la società umana moderna si è mai trovata ad affrontare, le nostre Istituzioni aumentano il biglietto e riducono le corse?

Il contributo che una oculata gestione del trasporto e della mobilità dovrebbe e potrebbe dare alla lotta ai cambiamenti climatici non è poca cosa, i trasporti attualmente sono la causa del 20% del consumo globale di energia, e il 40% di questa 'fetta' e' dovuta al solo traffico cittadino.

Perché allora a Milano si continua ad agire con una mentalità vecchia di 40 anni, con poche ed economicamente insostenibili grandi opere e non si fa come in molti altri paesi che nell'efficientamento della mobilità urbana hanno fatto passi da gigante?

Meno spazio alle auto, grande espansione e ammodernamento della rete del trasporto pubblico di superficie, in special modo quello su ferro, con percorsi protetti dal traffico e asservimento dei semafori, creazione di nuovi assi di penetrazione con moderne e veloci tranvie per collegare l'hinterland, collegamenti ferroviari frequenti e puntuali.

Tutte cose che esistono già altrove e che basterebbe copiare.

Beppe Sala contro i mezzi pubblici gratis:

"Grave errore"

Questo il commento del sindaco di Milano sulla proposta, lanciata in alcune città italiane, di rendere gratuito l'accesso a metro, autobus e tram

Beppe Sala contrario ai mezzi pubblici gratis per tutti. Il sindaco di Milano ha definito un "grave errore" la proposta, avanzata in alcune città italiane, di rendere gratuiti i mezzi di trasporto, affermando che si tratterebbe di "pura demagogia".

Il dibattito sulla possibile gratuità di metro e mezzi di superficie ruota intorno all'annuncio del sindaco di Bari, Antonio Decaro, sull'introduzione di un'agevolazione speciale che, grazie a fondi europei, nel 2023 permetterà a tutti i cittadini di utilizzare l'autobus ogni giorno pagando soltando 20 euro all'anno. Il piano per rendere quasi gratuiti i mezzi pubblici potrebbe essere adottato anche in altre città, dove verrebbe reso possibile attraverso i finanziamenti di sostegno alla mobilità previsti nel programma operativo per le città metropolitane.

Mentre a Bari l'abbonamento annuale ai mezzi passa per tutti da 250 euro a 20 euro, per invogliare i cittadini a lasciare a casa l'auto; nel capoluogo lombardo, dal 9 gennaio, arriva invece l'aumento di 20 centesimi sui biglietti di Atm e ad aumentare saranno anche i carnet, mentre almeno per ora rimangono invariati i prezzi degli abbonamenti.

A livello internazionale, la linea adottata di recente nella città pugliese non è una novità. La Germania, ad esempio, qualche mese fa aveva introdotto un abbonamento da 9 euro al mese per il trasporto pubblico locale e regionale. E anche Spagna e Lussemburgo avevano applicato vari sconti, fino alla quasi gratuità, per salire sui mezzi pubblici. A Milano però nulla del genere sembra in programma. Secondo il sindaco, infatti, rendere gratis i mezzi pubblici "sarebbe un errore grandissimo". "Grande rispetto per Bari - ha commentato Sala -, ma questo significherebbe fare un passo indietro nello sviluppo del trasporto pubblico e portare al tracollo tanti Comuni. Ma perché dobbiamo essere così demagogici?".

(articolo originale)

Milano, 7.1.23

Tranvia milano-limbiate, il cronoprogramma è realistico ?

Pubblichiamo l'ultimo comunicato dei Comitati a sostegno della riapertura della linea Milano-Limbiate, e rinnoviamo il caloroso invito a continuare le pressioni sulle Istituzioni, affinché la ragione e il bene pubblico prevalgano su logiche anti popolari e dannose.

TRANVIA MILANO-LIMBIATE
IL CRONOPROGRAMMA È REALISTICO ?
LA TRANVIA CI SALVA DALLE SORPRESE !

A distanza di una settimana dal nostro ultimo comunicato del 09/12/2022, non registriamo alcun tipo di sviluppo nel senso, da noi auspicato, del ripristino del servizio sulla tranvia Milano-Limbiate, limitatamente al tratto Milano-Varedo.

Anzi, ormai è chiaro che si sta dismettendo il deposito di Varedo. Sono stati fatti trasferimenti di personale e sono state portate a Milano due vetture storiche da preservare. Condividiamo senz'altro quest'ultima decisione. Comunque si concluda questa vicenda, è importante preservare i rotabili delle linee interurbane che costituiscono un "unicum" del parco tranviario milanese. Ci auguriamo che, se il nostro appello per il ripristino della linea non verrà ascoltato, ci sia una tutela anche per un "treno bloccato" che ha caratterizzato la storia delle tranvie interurbane milanesi dagli anni '60 ad oggi.

Il giorno 12/12/2022 abbiamo anche inviato una dettagliata lettera alle Istituzioni e ad ATM con le nostre osservazioni in merito al progetto ATM di ripristino del servizio che, fortunosamente, abbiamo avuto modo di vedere.

Anche in questo caso non abbiamo ricevuto alcuna risposta. Un vero e proprio di muro di gomma! Ci sembrava di aver detto delle cose sensate che riproponiamo ora nel presente comunicato in modo che ognuno possa farsi una sua idea in merito.

Tempi per il ripristino della linea

Nello studio sono previsti 9 mesi di tempo per il ripristino della linea ma i lavori veri e propri durano 4 mesi. Il resto sono progettazioni (3 mesi per il Progetto Definitivo e 2 mesi per il Progetto Esecutivo).

Tenuto conto che i lavori sarebbero effettuati “in house” da ATM, che è una Azienda partecipata al 100% del Comune di Milano (non ci sarebbe quindi una gara d’appalto), ci chiediamo se sia proprio necessario produrre un Progetto Definitivo quando, una volta presa la decisione di intervenire e accettato lo studio di ATM, si potrebbe passare subito al Progetto Esecutivo con contestuale approvvigionamento materiali.

Si risparmierebbero 3 mesi che non sono pochi. Probabilmente è la procedura già utilizzata per i lavori del 2012 che hanno comportato la chiusura della linea per soli 5 mesi (14/05/2012 – 21/10/2012).

Cronoprogramma per la riqualificazione integrale della linea

Nello studio sono ipotizzati due scenari, a seconda del ripristino o meno della vecchia linea tranviaria. In entrambi i casi già siamo in ritardo di almeno due mesi. Infatti per avere la conferma dello stanziamento dei 26 milioni mancanti è necessario attendere l'approvazione della Finanziaria e non ci risulta sia stato fatto il bando di pre-qualifica cui si fa riferimento in una nota del cronoprogramma. Esaminiamo ora i due scenari prospettati.

Scenario 2 (mancato ripristino della linea storica)

Si prevede di iniziare i lavori nel luglio 2024 con entrata in servizio a febbraio 2028 ma, come minimo (già siamo in ritardo), riteniamo si arriverà alla fine del 2024 con entrata in esercizio a metà 2028. Ciò accadrebbe se non ci fossero ulteriori ritardi di alcun tipo, cosa molto improbabile. Notiamo che l’espletamento della gara d’appalto è stato previsto per l’estate 2023 (giugno-ottobre) che non è un periodo in cui le Aziende e gli Enti lavorano a pieno ritmo.

Quante opere pubbliche complesse come questa si sono concluse nei tempi prestabiliti? In caso di ritardi, si arriverebbe comunque al 2029 ma restando senza tram per 6 anni.

Scenario 1 (ripristino della linea storica)

La nuova linea entrerebbe in esercizio a settembre 2029 con un ritardo di 19 mesi rispetto allo scenario 2 perché si comincerebbe la riqualificazione dal lotto 2 (Varedo- Limbiate). Nel frattempo resterebbe in servizio la vecchia tranvia fino a Varedo ma ci sarebbe un allungamento dei tempi complessivi dei lavori.

Questo ritardo però sarebbe compensato dal mantenimento dell’esercizio tranviario da Milano a Varedo per 2 anni e 9 mesi (33 mesi), con la possibilità di avere altri mesi di apertura della linea in caso di ritardi nella gara o nei lavori del secondo lotto (Varedo-Limbiate). Infatti la vita utile della linea ripristinata è stimata in 36 mesi che potrebbero diventare qualcuno in più, in caso gli impianti ed i rotabili fossero ancora in buono stato. In pratica si potrebbe arrivare fino a quasi tutto il 2026.

Pur aprendo la nuova linea dopo, rispetto allo scenario 2, ci sarebbe un minor periodo di assenza del tram, cioè 53 mesi (86-33=53) anziché i 67 dello scenario 2. Potrebbe sembrare una differenza non tale da far propendere per il ripristino della linea ma bisogna tenere conto che i 67 mesi ipotizzati nello scenario 2 sono già diventati 69 e crediamo si incrementeranno ancora. Nello scenario 1 ci sarebbero dei margini per assorbire, con il tram ancora attivo, i molto probabili ritardi nella progettazione della nuova linea e nella realizzazione dei lavori sul lotto 2 (Varedo-Limbiate), arrivando a coprire completamente l'ulteriore vita utile della vecchia linea, stimata in 36 mesi.
Tre anni di migliore servizio per l’utenza non sono pochi.

Infatti, mentre abbiamo la certezza della chiusura della linea storica, non abbiamo alcuna certezza sui tempi di realizzazione della nuova linea. In pratica il ripristino della tranvia è un "paracadute" contro i probabili ritardi della nuova opera.

Certo, limitandosi alla sola valutazione economica, c’è un ulteriore esborso di circa 6 milioni di euro. Qualcuno dice che sarebbero soldi sprecati ed a rischio di contestazione per danno erariale. La preoccupazione è sensata ma crediamo che le scelte politiche dovrebbero tenere conto anche di parametri non economici, quali:

- la riduzione del periodo del servizio con autobus, con un servizio migliore e più celere per l’utenza e conseguente maggior benessere;

- la riduzione degli inquinanti emessi dagli autobus in una zona già fortemente segnata dall’inquinamento da traffico;

- la riduzione della congestione stradale che inevitabilmente è aumentata con l’inserimento, nell’ora di punta, anche degli autobus sostitutivi nel già caotico traffico della Comasina.

La politica si distingue dalla semplice amministrazione tecnica proprio perché dovrebbe considerare anche il benessere generale dei cittadini che sono utenti della linea. Ribadiamo che nel 2012, pur in presenza di un progetto ad uno stadio più arretrato dell'attuale, si fece una scelta di questo tipo. Nel nostro caso, come detto sopra, cisarebbero 3 anni senza servizio tranviario anziché 6 anni.

Manutenzione straordinaria della sottostazione di Varedo

Proponiamo anche un’osservazione sui lavori di rinnovo della sottostazione elettrica di Varedo, utile per l'alimentazione della linea tranviaria.

Se per altri componenti utilizzati nel rinnovo della linea (binari, scambi, traverse, pali) non è detto che sia possibile un riutilizzo, crediamo che i nuovi apparati della sottostazione potrebbero essere smontati e riutilizzati da ATM in altre sottostazioni della rete, visto che avrebbero solo 3 anni di vita. Quest’ultima potrebbe quindi non essere una falsa spesa in quanto gli apparati potrebbero costituire una scorta per ATM.

Ricordiamo anche che, in passato, è capitato che si facesse funzionare la linea da Milano a Varedo con la sola sottostazione di Brusuglio proprio a causa di un guasto alla sottostazione di Varedo. Quindi, pur essendo chiaramente necessario avere efficiente la sottostazione di Varedo, in caso di necessità la linea potrebbe funzionare ugualmente senza di essa.

Conclusioni

Concludendo, in base a quanto osservato sopra, chiediamo che non si perda ulteriore tempo e che si prenda la decisione di ripristinare il servizio tranviario tra Milano e Varedo.

Al Comune di Milano (in particolare al Sindaco Metropolitano Giuseppe Sala che ci aveva dato speranze in questo senso) chiediamo di dare incarico alla sua partecipata ATM di predisporre il progetto per arrivare il più presto possibile all’effettuazione dei lavori necessari.

Alla Regione Lombardia (in particolare all'Assessora Claudia Terzi che si è sempre detta favorevole al ripristino del tram) chiediamo di stanziare i 6 milioni necessari per i lavori e di coordinarsi con il Comune di Milano ed ATM per lo svolgimento degli stessi.

Le Istituzioni devono collaborare. Ci sembra che finora ciò non sia avvenuto.
Ci piacerebbe che entro Natale si prendesse questa decisione.

Mauro Anzani
Associazione Utenti del Trasporto Pubblico (UTP) mauroanzani@virgilio.it
338 5303168

Michele Reggiani
Gruppo Facebook “Salviamo il tram della Comasina” mikyrex@libero.it
339 4661236

Ing. Jacopo Stocco
UTP / Gruppo Facebook “Salviamo il tram della Comasina” jacopo.stocco94@gmail.com
338 8095827

Milano, 17 dicembre 2022

Il Comunicato da scaricare in formato pdf

A Kiel tornerà il tram

La Straßenbahnnetz Kiel, rete tranviaria della città di Kiel, aveva scartamento 1.100 mm (come molte altre reti della Mittelleuropa) e rimase operativa dal 1881 al 1985: già, mentre in Francia partiva la Rinascita tranviaria lo Stato tedesco dello Schleswig-Holstein dismetteva l'ultimo dei 23 impianti tranviari che vi operavano negli anni Venti del Novecento (periodo di massima espansione del tram).

Kiel è un'area urbana di 245 km quadrati con 335.250 ab. (stima 1/1/22): dal 1986 a oggi la mobilità è stata affidata a una reti di servizi ferroviari vicinali (#RegioSBahn) e a linee bus ordinarie. Il dilemma si è palesato a partire dalla seconda decade degli anni Duemila quando si è iniziato a riflettere sulle modalità per realizzare una rete di trasporto pubblico locale che avesse costi inferiori rispetto a quella in esercizio, una qualità maggiore e consentisse la transizione ecologica verso il trasporto elettrico.

Analisi dopo analisi, si è realizzato che una rete portante di BRT elettrici (bus in sede riservata_ndr) avrebbe indotto benefici economici variabili tra 1,10 e 1,15 per euro investito, mentre il tram avrebbe amplificato i benefici fino a 1,47 euro.

La scelta definitiva è arrivata l'11 novembre 2022 ed è caduta sulla reintroduzione del tram (https://www.ndr.de/.../Kiel-bekommt-2023-eine-neue...): i cantieri sono in corso e le nuove linee entreranno gradualmente in esercizio dalla fine del 2033: è tanto tempo, è vero, ma il progetto è di grande rilevanza per un comune di 246.243 abitanti!

Secondo il progetto preliminare il nuovo impianto avrà uno sviluppo di 35 km su 5 direttrici (e 5 linee per uno sviluppo complessivo di 57 km) e vedrà l'impiego di tram di ultima generazione da 45 e 54 metri di lunghezza.

La progettazione definitiva dovrebbe concludersi entro il 2024 insieme all'equivalente della nostra Conferenza dei Servizi.
Primi cantieri entro la fine del 2027.

Tratto dalla pagina facebook CityRailways che consigliamo vivamente di seguire.

Milano, 10.12.22

Milano Limbiate, nuove notizie?

Notizia importante!

Vista la sempre più critica situazione ambientale determinata in parte considerevole dal traffico privato il Comune di Milano ha varato con oggi una nuova politica dei trasporti pubblici!

Invece di investire solo in qualche lungo e costosissimo progetto faraonico il Comune interverrà da gennaio per adeguare tutta la rete di superficie a una gestione degna di un paese europeo, dimezzando i tempi medi di percorrenza dei mezzi pubblici e aumentandone la frequenza e puntualità attraverso la semaforizzazione asservita e protezione dei percorsi. Il completo adeguamento di tutta la rete tranviaria sarà concluso al massimo in 2 anni.

Il nuovo corso inizierà con la riattivazione nell'arco di pochi mesi (5 o 6 al massimo) del tratto Milano-Varedo della omonima linea, in attesa dell'inizio dei lavori che impegneranno prima il tratto Limbiate-Varedo e poi quello da Varedo a Comasina per il completo rinnovo della linea.
Contemporaneamente partirà la cantierizzazione della ormai tanto sospirata linea Milano Seregno.

Si prevede con l'insieme di questi provvedimenti di ridurre di una importante percentuale il traffico in entrata a Milano, favorito anche dalla maggiore puntalità e velocità dei mezzi in ambito urbano, con la conseguente riduzione di traffico, inquinamento e effetti conseguenti sulla salute e qualità della vita dei cittadini.

I progetti di nuove linee su ferro verso sud, est e ovest dell'hinterland, alcune già in studio da anni, verranno presentate nei prossimi mesi al governo per i relativi finanziamenti...

...Ah no?

Non è così?
No, purtroppo no.

La realtà purtroppo è l'esatto opposto.
Le Istituzioni, a tutti i livelli, continuano a non rispondere in maniera vagamente sufficiente alla situazione nella quale ci troviamo

Pubblichiamo l'ultimo comunicato dei comitati che si occupano di trasporto pubblico e specificatamente della soppressa linea Milano Limbiate.

Milano, 9.12.22

TRANVIA MILANO-LIMBIATE
APPROVATO IL PROGETTO DEFINITIVO DELLA NUOVA LINEA MA
NON SI PARLA PIÙ DELLA RIATTIVAZIONE DEL SERVIZIO

Abbiamo letto con soddisfazione che il 1° dicembre è stato approvato dalla Giunta del Comune di Milano il progetto definitivo della nuova tranvia Milano-Limbiate, comprensivo dei costi aggiuntivi che si vorrebbero inserire nella prossima Finanziaria in modo da poter avviare le procedure di Gara nel 2023.

Siamo molto soddisfatti di questo atto e dell’intenzione di velocizzare l’iter il più possibile.

TUTTO BENE DUNQUE? PURTROPPO NO!

A margine di questo atto, anche se non è stato esplicitamente detto, pare che si sia anche deciso di non dar corso alla riattivazione del servizio tranviario sulla linea esistente, lasciando gli utenti, per anni, in balìa dei ritardi del servizio autobus sostitutivo che, tra Milano e Varedo, è ingolfato nel traffico della Comasina. Una bella “doccia fredda”, dopo che avevamo dato per scontato che si procedesse al ripristino del tram.

Ciò è confermato dal fatto che sembrerebbe che, con la prossima settimana, inizi la dismissione del deposito di Varedo che è stato tenuto attivo fino ad ora proprio in vista della riattivazione del servizio tranviario, almeno tra Milano e Varedo.

Ci è stato detto che ATM ha presentato lo studio per la riattivazione del servizio tra Milano e Varedo ma nessuno ci ha mostrato questo documento che ci piacerebbe vedere.

Quindi, in base alle solite “voci di corridoio”, il tutto verrebbe giustificato dal fatto che, siccome si intende procedere velocemente con il nuovo progetto (11 mesi per la gara d’appalto + un altro anno circa per il progetto esecutivo, validazione dello stesso ed altri adempimenti), i lavori potrebbero cominciare entro la fine del 2024. Di contro, la riattivazione del servizio tranviario tra Milano e Varedo richiederebbe 9 mesi ed avrebbe un costo di circa 6 milioni. Non sarebbe quindi opportuno procedere alla riattivazione del servizio tranviario.

Proponiamo quindi le seguenti riflessioni:

- ci pare molto improbabile che si riesca ad iniziare i lavori entro il 2024; l’opera è complessa, il progetto esecutivo (comprensivo dell’approvvigionamento materiali) deve essere redatto dall’appaltatore e validato, con tutti gli adempimenti ed i problemi che abbiamo già sperimentato con la Milano- Seregno;

- in base al cronoprogramma, i lavori dureranno 43 mesi: ciò significa che la nuova linea, nella migliore delle ipotesi, aprirà a metà del 2028, il che implica quasi 6 anni di servizio autobus;

- si era valutato di iniziare i lavori a partire dal lotto 2 (Varedo-Limbiate) in modo da limitare al massimo la chiusura della linea tranviaria da Milano a Varedo (ipoteticamente 2 anni); in pratica la linea potrebbe funzionare almeno fino al 2026, mettendosi anche al riparo da eventuali (e probabili) ritardi;

- se si fosse presa una decisione tempestiva dopo la redazione da parte di ATM dello studio presentato ad agosto, i lavori, sia pure solo tra Milano e Varedo, sarebbero prossimi all’inizio; le nostre sollecitazioni sono però sempre cadute nel vuoto;

- si dice che sarebbero soldi sprecati: capiamo la perplessità ma la stessa operazione è stata fatta nel 2012 con un orizzonte di esercizio di 3/5 anni ed i lavori sono stati fatti in 5 mesi; si possono considerare sprecati dei soldi utilizzati per dare all’utenza un migliore servizio, togliere dalla strada decine di autobus inquinanti e minimizzare il disagio degli utenti, riducendo al minimo indispensabile la chiusura della linea nella sua parte più utilizzata?

Si tratta quindi di una decisione politica, non solo tecnica. Auspichiamo che ci sia ancora spazio per un ripensamento e chiediamo di poter avere lo studio di ATM per il ripristino del servizio tra Milano e Varedo, almeno per trasparenza.

Dobbiamo dire che ci sentiamo un po’ presi in giro, sia dal Comune di Milano che, con il Sindaco Sala, ci aveva prospettato una positiva soluzione della questione, sia da Regione Lombardia che, dopo essersi dichiarata disponibile ad assumersi l’onere della riattivazione del tram, non ha portato avanti concretamente questa iniziativa. I piccoli Comuni ci hanno sempre sostenuto ma forse ora si sono fatti convincere a desistere.

Restiamo in attesa di una risposta che auspichiamo positiva per gli utenti. Milano, 9 dicembre 2022

Mauro Anzani
Associazione Utenti del Trasporto Pubblico (UTP) mauroanzani@virgilio.it
338 5303168

Michele Reggiani
Gruppo Facebook "Salviamo il tram della Comasina" mikyrex@libero.it
339 4661236

Nuova petizione per la Milano Limbiate

Invitiamo tutti a firmare questa petizione a questo indirizzo

Milano-Limbiate: Metrotranvia subito!

La Milano-Limbiate è l'ultima tranvia extraurbana d'Italia. Inaugurata tra il 1915 e il 1920, è sopravvissuta a tutte le altre, l'ultima la Milano-Desio nel 2011. Il 30 settembre 2022 è stata chiusa anche questa. Un motivo le accomuna tutte: decenni di disinvestimenti sui collegamenti nell'hinterland e l'area metropolitana, risultato di manovre politiche volte a promettere ad aeternum.

La Milano-Limbiate e la Milano-Desio, in particolare, sono oggetto di un ormai ipotetico rifacimento a metrotranvia promesso e più volte rimandato. Nel 2020 sono stati ordinati i primi tram modello Tramlink di Stadler, che verranno consegnati nel 2023, ma non c'è neanche l'ombra di un cantiere. Che fine faranno questi tram? Giaceranno a marcire inutilizzati di fianco ai bloccati interurbani arancioni nei depositi di Desio e Varedo, mentre le loro controparti sostitutive, gli autobus 165 e 166, intasano le già sature strade per la città, con buona pace dell'inquinamento atmosferico.

Dov'è la metrotranvia? Dov'è la sostenibilità? Spetta al Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibile (!), la Città Metropolitana di Milano, la Provincia di Monza e ATM la responsabilità, ma la nostra voce deve farsi sentire, la voce di una periferia stufa di essere abbandonata al contentino e al meno peggio. Mentre sfilano gli autobus elettrici in piazza Duomo, corrono (anzi camminano, visto il traffico) sulla Comasina e sulla Valassina vecchie fumose corriere.

FIRMA!

Milano, 6.10.22

Salviamo la Milano-Limbiate, partecipa anche tu!

La linea tranviaria Milano Limbiate sta per essere chiusa.

Questa decisione in tempo di crisi energetica e ambientale è criminale, oltre che piuttosto idiota.

Le motivazioni "di sicurezza" per la chiusura presentate dalle Istituzioni sono solo in parte sostanziate (da tanti anni di mancata manutenzione), ma la soluzione di chiudere la linea non è sostanziata per niente.

Come hanno avuto modo di precisare i Comitati che si occupano della questione si potrebbe procedere con i lavori di adeguamento nei tempi morti della linea, a tratti alternati, "a scacchiera", evitando in questo modo la chiusura totale (come già fatto in passato).

Chiudere la linea adesso significa la sua morte per sempre.

La partenza dei lavori di ammodernamento sono previsti fra qualche anno, e nel frattempo i pendolari si troverebbero i tempi di spostamento da fare col bus sostitutivo almeno raddoppiati se non di più.

Ma, come successo 11 anni fa per la linea Milano Seregno, la chiusura in questo momento significa la mai più riapertura della linea.

Tutto ciò è inaccettabile.

Per questo chiediamo a tutti di fare un piccolissima cosa, andare sulla pagina reclami dell'Atm e chiedere di non chiudere la linea.

La procedura è semplicissima e spiegata qui sotto.

Non diamoci per vinti, non diamo la vittoria alla mala politica, la linea è un bene pubblico, è nostro!

Facciamo valere il nostro diritto di avere mezzi pubblici efficienti, veloci ed ecologici!

COLLEGATI ALL'INDIRIZZO: https://areariservata.atm.it/reclami/insert

Compila come da immagine qui sotto, invia e poi conferma la email di controllo che ti sarà inviata in automatico dal sito Atm (quest'ultimo passaggio è fondamentale).

Se vuoi nel campo "Descrizione" puoi scrivere:

"La linea 179-Milano-Limbiate NON deve essere chiusa!

I lavori di adeguamento della sicurezza vanno realizzati, come già fatto pochi anni fa, il sabato e la domenica.

Gli altri giorni la linea deve funzionare.

Chiudere questa linea in tempi di crisi energetica e ambientale è criminale!"

Un aumento del biglietto ancor più inaccettabile

Un tempismo perfetto, non c'è che dire.

In tutta Europa le amministrazioni di molte città e regioni stanno abbassando il costo del biglietto dei mezzi, quando non lo rendono completamente gratuito, per venire incontro alla crisi ambientale e sociale in corso, invece a Milano, Comune e Regione in un penoso rimbalzo di responsabilità, annunciano un ulteriore aumento fra il 5 e il 15%.

Fino al 2011 il biglietto costava 1 euro, poi fino al 2018 è costato 1,50 euro e ora passerà dagli attuali 2,00 euro a 2,10-2,30 euro.
Un aumento del 110%-130% in 11 anni! Esageratamente di più di qualunque tasso di inflazione.

La crisi climatica e l'impoverimento generale sembra non siano sufficienti a far cambiare strada ai nostri fieri amministratori, e neppure la guerra in Ucraina, che ha già ora ricadute sulla disponibilità di risorse energetiche, non smuovono di un millimetro chi decide e dispone delle risorse pubbliche (risorse pubbliche, cioè nostre!).

Come dice il Comitato ATM Pubblica: "...Vogliamo il trasporto pubblico gratuito, perché è un servizio essenziale, e non una fonte di profitto, perché il pubblico deve agire contro l'inflazione e perché è inderogabile affrontare di petto la crisi climatica!..."

Treni gratis in Spagna fino a dicembre. E altri paesi dove il trasporto pubblico non si paga (o costa pochissimo)La Spagna rimborserà il 100% degli abbonamenti ferroviari per tre mesi. In Lussemburgo i mezzi pubblici sono gratuiti, Malta è pronta a fare lo stesso passo. In Germania abbonamenti a 9 euro mensili fino ad agosto. E ci sono casi anche in Italia

Kevin Carboni -Wired 13.07.2022

La Spagna ha stabilito che per tre mesi abbonamenti e biglietti dei treni saranno gratis, per contrastare l’aumento dei prezzi energetici e sostenere forme di trasporto più sostenibili. La misura è stata annunciata in parlamento dal premier spagnolo del Partito socialista Pedro Sanchez ed entrerà in vigore dal primo settembre al 31 dicembre 2022. Oltre alla Spagna un numero sempre crescente di paesi e città europee stanno abbassando o azzerando i costi dei trasporti ferroviari per passeggeri e passeggere, per agire contro la crisi climatica e compensare l’aumento dei costi del carburante.

Utilizzando treni, tram e autobus invece che le automobili, oltre a ridurre l’impatto ambientale dei trasporti, i paesi europei possono ridurre il consumo di carburante e quindi la dipendenza del continente dalle importazioni di energia dalla Russia. L’invasione dell’Ucraina ha infatti reso sempre più pressante la necessità di scollegarsi dalla rete energetica della Russia e tagliare le grandi entrate economiche di Mosca derivate dalle esportazioni in Unione europea.

Spagna
Germania
Lussemburgo
Malta
Le città

Spagna

La Spagna è l’ultimo paese ad aver introdotto un rimborso del 100% sul costo degli abbonamenti e dei biglietti per le tratte ferroviarie locali e di media distanza controllate dallo Stato, oltre al taglio degli extra profitti dei gruppi energetici e una serie di bonus per la popolazione. La misura però durerà solo 3 mesi, almeno per ora, dal primo settembre al 31 dicembre 2022.

Germania

La Germania non ha cancellato tutti i costi per i trasporti ma li ha resi estremamente bassi, portando i prezzi degli abbonamenti mensili per tutti i trasporti a 9 euro al mese per giugno, luglio e agosto 2022. Non è ancora chiaro se la misura verrà prorogata, ma di certo ha aumentato il numero dei passeggeri dei mezzi pubblici, creando anche alcuni disagi per la mancanza di personale di servizio in grado di gestire l’affollamento.

Lussemburgo

Il Lussemburgo è invece il primo paese al mondo ad aver reso gratuito, senza limiti temporali, tutto il trasporto pubblico. La nuova politica è entrata in vigore dal primo marzo 2020 e riguarda tutti gli utenti, sia i residenti, che i pendolari internazionali che i turisti.

Malta

Nel 2021 il governo maltese ha annunciato di voler rendere gratuito il trasporto pubblico dell’intera isola, anche per i turisti. La misura entrerà in vigore dal primo ottobre 2022, rendendo Malta il secondo paese europeo a non far pagare i mezzi di trasporto.

Le città

Non tutti i paesi sono stati in grado di implementare un servizio pubblico gratuito o a basso costo su tutto il territorio nazionale, ma diverse città hanno voluto provare in maniera autonoma a fornire questo servizio. Per esempio in Italia la città di Livigno, in Lombardia, ha reso gratuito per tutti l’uso degli autobus, mentre Genova ha azzerato i costi per la metropolitana e gli impianti verticali, come le funicolari, fino al 31 luglio 2022.

Nel resto dell’Europa troviamo anche la capitale dell’Estonia, Tallin, dove i mezzi pubblici sono gratis dal 2013; Dunkirk, in Francia, che ha reso gratuiti i mezzi pubblici per i residenti dal 2018, oppure ancora la città di Samokov, in Bulgaria, che ha eliminato i costi dal 2008. Infine troviamo anche Avesta in Svezia, Matiehamn in Finlandia, Dewsbury in Regno Unito e alcune isole danesi.

(Articolo originale)

Sullo stesso argomento leggi anche:

- Trasporti: un diritto per tutti un vantaggio per l'ambiente

- In Germania ad Ausburg mezzi pubblici gratis in centro

- Perché questo aumento del biglietto non è giustificato (2018)

Milano, 5.8.22

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