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3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO...

…di 30 metri fra tram alla fermata (norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare in modo ingiustificato il nostro viaggio) .

Avete notato che da qualche anno a questa parte quando un tram e’ fermo alla fermata quello successivo in arrivo si ferma a una certa distanza e aspetta che il primo riparta per avvicinarsi alla banchina?

Beh, questa genialata si chiama “distanziamento tranviario” ed e’ stata attuata, dicono, come provvedimento per diminuire gli incidenti fra tram che (sempre qualche anno fa) capitava spesso di leggere sulla stampa (anche se, guarda un po’, gli incidenti di cui si parlava non erano quasi mai tamponamenti)!

Malgrado la tecnologia sia sempre migliorata solo adesso i tram non sono piu’ in grado di frenare? Anche quelli piu’ moderni?

Ma anche fosse vero, per scongiurare qualsiasi tamponamento, sarebbe più che sufficiente far avvicinare il tram in coda a passo d’uomo, cioè con una semplice limitazione di velocità. Che senso ha invece obbligare un tram a stare fermo a pochi metri dalla banchina senza permettergli di fare la fermata?

Fra l’altro questa norma esiste solo a Milano e, introdotta durante l’amministrazione Moratti e non più eliminata dalle successive amministrazione, porta a pensare male… che si tratti di esagerata incompetenza, di classico scaricabarile delle responsabilità (“Se aboliamo il distanziamento e proprio il giorno dopo succede un incidente? Se la prendono con noi!”), o una delle tante manovre che cercano di ostacolare le cose piu’ semplici ed economiche per dimostrare che l'unica soluzione è nelle grandi opere (che con gli appalti pubblici fanno guadagnare grandi imprese private), sta di fatto che in questo modo il danno per l’efficienza del trasporto pubblico è rilevante, oltre che ingiustificato, ripercuotendosi sui cittadini sia in termini di diritto a muoversi, che di salute, che in costi economici.

Tram 7 in via Adriano: Come un bellissimo cavallo, ma zoppo

Milano e tutta la sua amministrazione, anche nei rivoli più periferici, in questi giorni si fanno gran vanto dell'apertura al pubblico della tratta del tram 7, per 1,5 km, Anassagora- quartiere Adriano .

Paroloni e gran pacche sulle spalle per un'opera sicuramente utile, sicuramente giusta, di lentissima costruzione per via di vari intoppi, ma che tutti salutiamo come una cosa che va nella direzione giusta, il potenziamento del Tpl pubblico su ferro di superficie a Milano.

Peccato però che questa opera nuovissima e moderna nasca azzoppata!

Tratta nuova di pacca, tram nuovi di pacca, binari nuovi di pacca… ma i semafori funzionano allo stesso modo del primo installato a Milano nel 1925.

Ancora per lunghi secoli gli scienziati e gli storici si chiederanno perché a Milano i semafori asserviti per le linee tranviarie proprio non li vogliono usare.

I semafori asserviti, che fanno trovare il verde ai tram in arrivo, riducono considerevolmente i tempi di percorrenza, rendendo anche più puntuale il servizio.

E' una tecnologia collaudatissima, utilizzata da oltre 30 anni in tutto le città del mondo, solo a Milano proprio non la si vuole implementare tanto da rendere la velocità commerciale della rete tranviaria meneghina quella col coefficiente più basso d'Europa (10km/ora contro i 22km/ora di Monaco ad esempio).

Perché?

Questione culturale? Paura di scontentare il partito delle automobili? Sottovalutazione che senza offrire un servizio molto migliore di così sarà difficile fare passi avanti nella tutela ambientale e quindi della salute dei cittadini?

Eppure il costo di asservimento in confronto a tutto il resto dell'opera è veramente irrisorio.

Lasciamo questi interrogativi in sospeso, e chiediamo ancora una volta alle istituzioni cittadine, come facciamo da dieci anni a questa parte, il perché di questa scelte dannose e scellerate.

Questa volta però non riusciamo veramente a immaginare che scuse potranno inventare.

Milano, 18.10.25

(Immagine © Urbanfile)

Il tonfo del Tpl milanese (spoiler: c'è una soluzione)

A Milano il trasporto pubblico di superficie, penalizzato per anni, è ora arrivato al suo collasso.

Linee tagliate, frequenze diradate, attese infinite, è questa la situazione che gli utenti dei tram e bus di Milano stanno vivendo, per stessa ammissione di Atm e Comune.

Mancano 400 autisti e conducenti per sostenere la normale gestione del trasposto pubblico locale (TPL) di Milano.

Com'è possibile che in una città così "smart ed europea" come Milano si sia giunti a questo punto?

Cominciamo a dire che negli ultimi 30 anni ogni grande investimento è stato dedicato solo alla costruzione di nuove metropolitane, anche quando non erano giustificate al 100% da un punto di vista trasportistico ma casomai da quello elettorale per le giunte che se le appuntavano all'occhiello, e da una concezione della città portata avanti anche dalle giunte Sala che prevedono una costante "Valorizzazione" della città, che più semplicemente significa rendere Milano un buon affare per i grandi investitori privati.

Cosa ha significato questo? Ha significato, per esempio, che in una città che vede ormai una quantità impressionante di gente che dorme per strada si costruisce tantissimo, ma esclusivamente case di lusso per ricchi.

Significa inoltre che i lavoratori di cui Atm ha bisogno per gestire il suo servizio, il cui stipendio di ingresso si aggira fra i 1300 e i 1400 euro mensili, non possono permettersi più di affittare una casa a Milano e si trovano a preferire altri lidi per cercar lavoro (e questo problema si sta estendendo anche ad altri settori professionali).

Ci sono rappresentanti sindacali dei lavoratori Atm che chiedono da anni aumenti di stipendio per i tranvieri meneghini, a cui è sempre stato risposto picche.

Ora la situazione è diventata inaccettabile anche per gli utenti del Tpl milanese costretti, come dicevamo all'inizio, a sopportare disservizi inaccettabili, portandone molti a preferire l'uso dell'automobile aggravando in questo modo ancora di più la congestione del traffico, dei mezzi e la qualità ambientale della città.

Atm nelle sue ultime comunicazioni ha dichiarato che sta lavorando per risolvere il problema dei conducenti mancanti e che il problema inizierà a risolversi verso la fine del 2025...

Detto tutto questo ci sarebbe una soluzione quasi immediata e alla portata di Atm e Comune.
Qual'è?
Beh, fare quello che non è stato fatto prima e che questo sito (e tanti altri) propone da più di 10 anni (e che nel resto del mondo esiste quasi ovunque):

Corsie protette e semafori asserviti (e poco altro) porterebbero a velocizzare e rendere molto più puntuale il tpl di superficie.
Questi provvedimenti, assolutamente fattibili sia dal punto di vista tecnico che economico, potrebbero migliorare moltissimo la situazione e fra l'altro dare la possibilità di potenziare in futuro ancora di più il servizio di trasporto pubblico e tutta la mobilità cittadina.

Ma il Comune (che è il proprietario di Atm) e Atm perché non ci sentono?

A voi la risposta.

Video della protesta indetta sotto Palazzo Marino dal sindacato Al-Cobas:

Milano, 2.11.2024

Occasione mancata: perché non approfittare dei lavori su viale Lunigiana per migliorare l'accessibilità?

I recenti lavori di sostituzione dei binari del tram in viale Lunigiana hanno sollevato non solo asfalto, ma anche interrogativi. Il Comune di Milano e l'ATM (Azienda Trasporti Milanesi) hanno avuto l'opportunità di fare molto di più che semplicemente sostituire i vecchi binari: avrebbero potuto migliorare significativamente l'accessibilità alle fermate tram attraverso l'installazione di banchine rialzate.

Questo non è stato un intervento isolato. Già pochi anni fa, lo stesso tratto di strada era stato interessato a lavori simili, e anche in quell'occasione, le modifiche necessarie per facilitare l'accesso al tram da parte di persone con mobilità ridotta o anziani non furono realizzate. Questa ripetizione di interventi, senza cogliere l'opportunità di fare miglioramenti significativi, solleva preoccupazioni su come vengono gestiti i progetti di infrastruttura urbana e la loro visione a lungo termine.

Una delle attuali fermate.
Altezza fermata: piano del ferro.

La mancanza di banchine rialzate costringe chi ha difficoltà di movimento a compiere uno sforzo maggiore per accedere ai tram, compromettendo l'indipendenza e la sicurezza di questi utenti. L'installazione di banchine durante i lavori di cambio binario avrebbe non solo migliorato la qualità della vita di molti cittadini, ma avrebbe anche rappresentato un risparmio economico significativo. Unire lavori stradali e miglioramenti all'accessibilità avrebbe ridotto i costi complessivi e minimizzato i disagi per i passeggeri durante i periodi di interruzione del servizio.

Inoltre, l'adozione di banchine rialzate avrebbe portato Milano più vicino agli standard di altre grandi città europee, dove l'accessibilità dei servizi pubblici è una priorità e viene regolarmente implementata con successo.

L'assenza di queste infrastrutture fondamentali solleva questioni sulla pianificazione delle politiche urbane. In un momento in cui l'inclusività dovrebbe guidare lo sviluppo delle città, Milano sembra aver perso un'importante occasione di dimostrare il proprio impegno verso tutti i suoi cittadini.

Cosa aspettano i responsabili delle decisioni a considerare ogni lavoro di manutenzione non solo come un dovere infrastrutturale, ma come un'opportunità per migliorare sistematicamente la qualità della vita urbana, rendendo la città più accessibile e vivibile per tutti?

Sarebbe il caso quindi che Comune di Milano e ATM ripensassero le loro future iniziative di manutenzione, integrando misure che favoriscano un reale progresso verso una città per tutti è per un miglior servizio pubblico.

Milano, 19.4.24

M4: davvero è un successo?

"Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4"

Noi siamo ovviamente sempre felici che si investa nel trasporto pubblico, ma su come e perché lo si fa abbiamo una visione spesso molto diversa da quella del Comune di Milano.

In questo caso la molto decantata apertura della prima tratta della M4, al di là dei toni trionfalistici, nasconde alcune problematiche di non poco conto che già da qualche anno avevamo sollevato.

(Qui radunati trovate tutti gli articoli che abbiamo pubblicato sul tema M4)

Citiamo dall'articolo del Sole 24Ore che pubblichiamo a piè di pagina:

"... Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni (ndr_annui)..."

"... L’opera costa sui 2 miliardi, ma con gli oneri finanziari spalmati in 30 anni si arriva a 3,5 miliardi (stando ai piani iniziali dell’opera). L’impegno annuale per il Comune è variabile. Nel 2015 la M4 pesava per quasi dieci milioni e mezzo. Nel tempo la rata sale. Oggi siamo appunto a 42 milioni; nel 2025 saremo a 100 milioni. Il massimo verrà raggiunto nel 2034, quando Palazzo Marino dovrà versare oltre 174 milioni in un solo anno..." su un costo complessivo del trasporto pubblico annuale di Milano di 878,4 milioni.

Cifre sproporzionate.

Inoltre c'è un altro fattore che porta a sollevare molti dubbi sulla scelta di costruire la M4:

Come elemento positivo viene riproposto in tutti gli annunci "Da Linate a San Babila in 12 minuti!"

Bene.

Ma dimostravamo in un nostro articolo di 8 anni fa come una moderna linea su ferro di superficie su quella tratta, anche per la sua conformazione urbanistica, avrebbe potuto compiere lo stesso tragitto in 19 minuti o anche meno, ma a un decimo (1/10) del costo sostenuto per la realizzazione della M4 (e in tempi di costruzione decisamente più brevi).

Che poi in situazioni analoghe negli ultimi 20 anni è la soluzione privilegiata presa dalle maggiori città del mondo.

Allora perché è stata scelta l'opzione di costruire questa opera faraonica?

Con le stesse risorse economiche messe in campo per realizzare quest'unica linea si sarebbero potute costruire 10 (dieci!) moderne linee su ferro per collegare ad alta velocità l'hinterland con Milano, tagliando fra l'altro drasticamente le auto in ingresso in città.

E avanzava ancora qualcosa per rivedere completamente la gestione delle linee urbane dotandole di quelle caratteristiche che le renderebbero veramente veloci e puntuali (e che a Milano, ultima in Europa, ancora mancano).

Forse una nuova metrò a Milano risulta più popolare e attira più voti a chi se ne intesta la paternità, oppure il livello di cultura dei trasporti è fermo agli anni '60, sta di fatto che noi dal punto di costi/benefici non possiamo, purtroppo, che bocciarla.

Nel frattempo Comune e Governo non hanno voluto trovare i 26 milioni che mancavano per salvare l'ultima linea su ferro extraurbana che rimaneva, la Milano-Limbiate, e che svolgeva un servizio, per quanto da rinnovare, assolutamente efficiente.

Milano, 9.7.23

Quello che segue è l'articolo pubblicato dal Sole 24Ore.

(Vi ricordiamo e consigliamo di leggere anche il nostro articolo del 2015)

Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4

Per quest’anno l’equilibrio viene raggiunto grazie all’aumento del gettito Irpef, dividendi e alienazioni patrimoniali, ma nei prossimi anni la quota da pagare per la nuova linea esploderà

Il bilancio del Comune di Milano ha un problema che spicca più di ogni altro.

È il trasporto pubblico, una voce crescente nel tempo, a cui si aggiunge il fatto che dopo la pandemia c’è un 15-20% di viaggiatori in meno, considerato ormai stabile. Per fortuna quest’anno a compensare c’è la ripresa economica post Covid, con un aumento del gettito Irpef, della tassa di soggiorno, il ritorno dei dividendi delle partecipate, un nuovo impulso alla valorizzazione immobiliare.

E, non ultimo, l’aumento del biglietto del trasporto pubblico, a 2,20 euro.

I numeri

L’esercizio previsionale del 2023 mette in luce ciò che sta accadendo. Era tutto già annunciato nei piani finanziari di 10 anni fa, ma all’epoca si decise di buttare il cuore oltre l’ostacolo.

Inoltre nessuno immaginava che ci sarebbe stata una pandemia e poi una guerra e poi uno shock energetico e a seguire l’inflazione a doppia cifra.

Ecco dunque che la metro 4 comincia a presentare il suo conto nel momento più problematico. Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni.

Nel complesso il trasporto pubblico vale adesso 878,4 milioni, una cifra che cresce ogni anno.

Nel 2022 era 843,7 milioni; nel 2021 839,8 milioni.

È un processo ineluttabile per le città che vogliono incentivare il trasporto pubblico con nuove linee e scoraggiare peraltro l’uso delle auto. Più servizi significa più costi.

La questione dirimente è chi debba pagare i costi aggiuntivi: la fiscalità collettiva? I trasferimenti statali? Oppure è indispensabile aumentare la tariffa, riversando i costi sui cittadini?

Il biglietto
Milano intanto a inizio anno ha aumentato il biglietto singolo, adeguandolo all’Istat: da 2 euro a 2,20 (salvaguardando però gli abbonamenti annuali e le fasce deboli).

Spiega il sindaco Giuseppe Sala come stanno i conti. «Noi abbiamo 878 milioni quest’anno di costo per la gestione del trasporto pubblico, la gestione mi sembra abbastanza efficiente anche se quel costo può oggettivamente essere ridotto per esempio limitando l’abusivismo - ha spiegato -. Non stiamo parlando di grandissime cifre ma quello è un impegno di Atm per il futuro. Su un costo di 878 milioni, l’introito di biglietti, abbonamenti, è pari a 395 milioni. Poi c’è una parte che ci arriva dallo Stato, dal governo attraverso la Regione, che è pari a 262 milioni - ha proseguito -. Se si fanno i conti mancano 220 milioni. Siccome il bilancio del Comune deve chiudere in parità questi 220 milioni li si recupera in generale sulla fiscalità del Comune».

Taxi volanti? L'ultima cosa che serve.

Niente, sembra che non ci sia niente da fare, a Milano apparire "Smart" (ma in realtà speculare per il profitto) viene prima di tutto.

Questa dei taxi volanti è l'ultima trovata, ma è anche l'ultima delle cose che sarebbero utili per la mobilità cittadina, proposta incredibilmente elitaria e anti popolare, oltraggiosa per qualunque idea di bene comune e necessità civile.

Se esiste la possibilità di far volare le persone sulla città in modo rapidissimo non viene pensato un servizio di ambulanze per chi è in pericolo di vita e ne ha bisogno, no, viene pensato un servizio di taxi per qualche businessman o businesswoman che non può sopportare i tempi del traffico cittadino per i suoi affari.

Difficile pensare a qualcosa di più vergognosamente inutile per il bene comune di tutti noi e orientato al solo scopo di estrarre profitto anche dallo spazio sopra le nostre case.

Questo non è progresso, progresso sarebbe migliorare la qualità dell'aria della città potenziando il trasporto pubblico, riducendo fortemente il traffico cittadino, migliorando la mobilità di tutti.

Milano non è una città europea, Milano sta diventando uno scherzo di Brighella, sta diventando solo un "Oggetto" da cui estrarre profitto per pochi e non il posto dove abitano e lavorano insieme un paio di milioni di persone.

Milano, 22.1.23

Il seguente articolo è tratto da Milano Today.

A Milano arrivano i taxi volanti: due "vertiporti" in città (e prezzi "economici")
Dal prossimo anno via ai lavori per i vertiporti. Sea: "Costeranno come un Ncc"
Redazione 18 gennaio 2023 08:58

Pronti al decollo. Il prossimo anno, il 2024, a Milano potrebbero esserci i primi "vertiporti", le strutture necessarie per il decollo e l'atterraggio - in verticale - dei taxi volanti, che dovrebbero fare il proprio esordio sotto la Madonnina nel 2026, per le Olimpiadi inverali del 2026.

La conferma è arrivata martedì pomeriggio per bocca dell'amministratore delegato di Sea, Armando Brunini, durante l'audizione comunale delle commissioni bilancio, mobilità e controllo enti partecipati. Lo scopo è "migliorare l'accessibilità agli aeroporti e decongestionare il traffico urbano", mentre "l'obiettivo che ci si pone è essere pronti per le olimpiadi 2026", ha detto il numero uno della società che gestisce gli aeroporti milanesi.
Da dove partiranno i taxi volanti a Milano

Sea lavora al progetto "in termini di ricerca e sviluppo" già da due anni 2 anni. "Ora terminata la fase di questi primi studi dobbiamo iniziare a creare le condizioni in modo che quando i velivoli saranno pronti e certificati possiamo accoglierli e farli volare. Nella timeline, l'obiettivo è arrivare ai primi vertiporti tra il 2023 e il 2024, comprendendo la progettazione, la realizzazione e i test, per essere poi pronti nel 2026", ha detto. Per far questo, secondo Sea, sarebbe opportuno creare la società ad hoc. "Il nostro cda ha deliberato favorevolmente un paio di mesi fa", ha riferito Brunini che ha spiegato: "La società sarebbe composta di tre soci. Noi partiremmo con il controllo della società e i due soci sono uno industriale, Skyports, che porterà contributo in termini specialistici", quindi per quanto riguarda i vertiporti, mentre il "secondo socio sarebbe 2i Aeroporti" e "il motivo è che loro hanno il controllo di altri aeroporti in Italia quindi l'obiettivo è partire su Milano, ma se dovesse partire bene si potrebbe far leva sul mondo 2i per altre aree geografiche italiane con potenziale domanda".

A Milano i due vertiporti dovrebbero sorgere in zona CityLife e in zona Porta Romana, dove nascerà il villaggio olimpico, mentre gli altri due previsti - più grandi - saranno a Linate e Malpensa. "Ci immaginiamo che nel 2030 saranno 2 mila circa i passeggeri al giorno" e gli "investimenti complessivi sono poco più di 30 milioni euro per questi vertiporti", ha spiegato. Rispondendo poi alle domande dei consiglieri comunali, l'ad ha dato alcuni dettagli sul tipo di servizio inizialmente previsto dalla città a Malpensa, e sulla realizzazione delle infrastrutture necessarie. I vertiporti in città "saranno piuttosto piccoli, 3-4 mila metri quadrati", con un mini terminal per il check in", mentre i maxi droni per il trasporto potranno ospitare inizialmente 2 passeggeri.
Quanto costeranno i taxi volanti

"Il prezzo lo farà l'operatore del servizio non Sea, ma da una analisi il prezzo iniziale potrebbe essere circa 120 euro a persona, grosso modo quello che si paga con il Ncc - ha affermato l'ad di Sea -, ma questo è un inizio perché sia per i volumi che l'industria produrrà sia per il fatto che si lavora mezzi per 4, 6 passeggeri, si stima che prezzo possa scendere a 70/80 euro, quindi assolutamente comparabile con un servizio taxi".

Inoltre "si sta lavorando anche a minivan per 6-8 passeggeri e i maxi droni potranno arrivare, a tendere, a coprire anche 200-250 km rispetto ai 50-60 km" dei primi velivoli. Per quanto riguarda in particolare le aree per i primi due vertiporti previsti a Milano, ha riferito ancora Brunini rispondendo ai consiglieri "i contatti sono già avviati, abbiamo immaginato dove posizionarli, per quello di City Life siamo in fase più avanzata, per Porta Romana ci sono ancora delle opzioni che stiamo valutando, ma i proprietari sono società e sono molto molto interessante perché il servizio aggiunge valore al loro assett immobilare".

"Li svilupperemo prendendo in gestione o in affitto l'area. Anche Enac dovrà dare l'ok al vertiporto. Siamo abbastanza convinti che i posti individuati permetteranno di realizzarli senza troppi problemi", ha concluso. Alla commissione hanno assistito anche gli assessori comunali alla Mobilità, Arianna Censi - che non è intervenuta - e quello al Bilancio Emmanuel Conte. "Ringrazio Sea per averci edotto rispetto alla creazione di questa Newco che si occuperà di questa attività che di fatto è il futuro prossimo del modo in cui ci muoveremo", le parole di Conte.

Milano Limbiate, nuove notizie?

Notizia importante!

Vista la sempre più critica situazione ambientale determinata in parte considerevole dal traffico privato il Comune di Milano ha varato con oggi una nuova politica dei trasporti pubblici!

Invece di investire solo in qualche lungo e costosissimo progetto faraonico il Comune interverrà da gennaio per adeguare tutta la rete di superficie a una gestione degna di un paese europeo, dimezzando i tempi medi di percorrenza dei mezzi pubblici e aumentandone la frequenza e puntualità attraverso la semaforizzazione asservita e protezione dei percorsi. Il completo adeguamento di tutta la rete tranviaria sarà concluso al massimo in 2 anni.

Il nuovo corso inizierà con la riattivazione nell'arco di pochi mesi (5 o 6 al massimo) del tratto Milano-Varedo della omonima linea, in attesa dell'inizio dei lavori che impegneranno prima il tratto Limbiate-Varedo e poi quello da Varedo a Comasina per il completo rinnovo della linea.
Contemporaneamente partirà la cantierizzazione della ormai tanto sospirata linea Milano Seregno.

Si prevede con l'insieme di questi provvedimenti di ridurre di una importante percentuale il traffico in entrata a Milano, favorito anche dalla maggiore puntalità e velocità dei mezzi in ambito urbano, con la conseguente riduzione di traffico, inquinamento e effetti conseguenti sulla salute e qualità della vita dei cittadini.

I progetti di nuove linee su ferro verso sud, est e ovest dell'hinterland, alcune già in studio da anni, verranno presentate nei prossimi mesi al governo per i relativi finanziamenti...

...Ah no?

Non è così?
No, purtroppo no.

La realtà purtroppo è l'esatto opposto.
Le Istituzioni, a tutti i livelli, continuano a non rispondere in maniera vagamente sufficiente alla situazione nella quale ci troviamo

Pubblichiamo l'ultimo comunicato dei comitati che si occupano di trasporto pubblico e specificatamente della soppressa linea Milano Limbiate.

Milano, 9.12.22

TRANVIA MILANO-LIMBIATE
APPROVATO IL PROGETTO DEFINITIVO DELLA NUOVA LINEA MA
NON SI PARLA PIÙ DELLA RIATTIVAZIONE DEL SERVIZIO

Abbiamo letto con soddisfazione che il 1° dicembre è stato approvato dalla Giunta del Comune di Milano il progetto definitivo della nuova tranvia Milano-Limbiate, comprensivo dei costi aggiuntivi che si vorrebbero inserire nella prossima Finanziaria in modo da poter avviare le procedure di Gara nel 2023.

Siamo molto soddisfatti di questo atto e dell’intenzione di velocizzare l’iter il più possibile.

TUTTO BENE DUNQUE? PURTROPPO NO!

A margine di questo atto, anche se non è stato esplicitamente detto, pare che si sia anche deciso di non dar corso alla riattivazione del servizio tranviario sulla linea esistente, lasciando gli utenti, per anni, in balìa dei ritardi del servizio autobus sostitutivo che, tra Milano e Varedo, è ingolfato nel traffico della Comasina. Una bella “doccia fredda”, dopo che avevamo dato per scontato che si procedesse al ripristino del tram.

Ciò è confermato dal fatto che sembrerebbe che, con la prossima settimana, inizi la dismissione del deposito di Varedo che è stato tenuto attivo fino ad ora proprio in vista della riattivazione del servizio tranviario, almeno tra Milano e Varedo.

Ci è stato detto che ATM ha presentato lo studio per la riattivazione del servizio tra Milano e Varedo ma nessuno ci ha mostrato questo documento che ci piacerebbe vedere.

Quindi, in base alle solite “voci di corridoio”, il tutto verrebbe giustificato dal fatto che, siccome si intende procedere velocemente con il nuovo progetto (11 mesi per la gara d’appalto + un altro anno circa per il progetto esecutivo, validazione dello stesso ed altri adempimenti), i lavori potrebbero cominciare entro la fine del 2024. Di contro, la riattivazione del servizio tranviario tra Milano e Varedo richiederebbe 9 mesi ed avrebbe un costo di circa 6 milioni. Non sarebbe quindi opportuno procedere alla riattivazione del servizio tranviario.

Proponiamo quindi le seguenti riflessioni:

- ci pare molto improbabile che si riesca ad iniziare i lavori entro il 2024; l’opera è complessa, il progetto esecutivo (comprensivo dell’approvvigionamento materiali) deve essere redatto dall’appaltatore e validato, con tutti gli adempimenti ed i problemi che abbiamo già sperimentato con la Milano- Seregno;

- in base al cronoprogramma, i lavori dureranno 43 mesi: ciò significa che la nuova linea, nella migliore delle ipotesi, aprirà a metà del 2028, il che implica quasi 6 anni di servizio autobus;

- si era valutato di iniziare i lavori a partire dal lotto 2 (Varedo-Limbiate) in modo da limitare al massimo la chiusura della linea tranviaria da Milano a Varedo (ipoteticamente 2 anni); in pratica la linea potrebbe funzionare almeno fino al 2026, mettendosi anche al riparo da eventuali (e probabili) ritardi;

- se si fosse presa una decisione tempestiva dopo la redazione da parte di ATM dello studio presentato ad agosto, i lavori, sia pure solo tra Milano e Varedo, sarebbero prossimi all’inizio; le nostre sollecitazioni sono però sempre cadute nel vuoto;

- si dice che sarebbero soldi sprecati: capiamo la perplessità ma la stessa operazione è stata fatta nel 2012 con un orizzonte di esercizio di 3/5 anni ed i lavori sono stati fatti in 5 mesi; si possono considerare sprecati dei soldi utilizzati per dare all’utenza un migliore servizio, togliere dalla strada decine di autobus inquinanti e minimizzare il disagio degli utenti, riducendo al minimo indispensabile la chiusura della linea nella sua parte più utilizzata?

Si tratta quindi di una decisione politica, non solo tecnica. Auspichiamo che ci sia ancora spazio per un ripensamento e chiediamo di poter avere lo studio di ATM per il ripristino del servizio tra Milano e Varedo, almeno per trasparenza.

Dobbiamo dire che ci sentiamo un po’ presi in giro, sia dal Comune di Milano che, con il Sindaco Sala, ci aveva prospettato una positiva soluzione della questione, sia da Regione Lombardia che, dopo essersi dichiarata disponibile ad assumersi l’onere della riattivazione del tram, non ha portato avanti concretamente questa iniziativa. I piccoli Comuni ci hanno sempre sostenuto ma forse ora si sono fatti convincere a desistere.

Restiamo in attesa di una risposta che auspichiamo positiva per gli utenti. Milano, 9 dicembre 2022

Mauro Anzani
Associazione Utenti del Trasporto Pubblico (UTP) mauroanzani@virgilio.it
338 5303168

Michele Reggiani
Gruppo Facebook "Salviamo il tram della Comasina" mikyrex@libero.it
339 4661236

Salviamo la Milano-Limbiate, partecipa anche tu!

La linea tranviaria Milano Limbiate sta per essere chiusa.

Questa decisione in tempo di crisi energetica e ambientale è criminale, oltre che piuttosto idiota.

Le motivazioni "di sicurezza" per la chiusura presentate dalle Istituzioni sono solo in parte sostanziate (da tanti anni di mancata manutenzione), ma la soluzione di chiudere la linea non è sostanziata per niente.

Come hanno avuto modo di precisare i Comitati che si occupano della questione si potrebbe procedere con i lavori di adeguamento nei tempi morti della linea, a tratti alternati, "a scacchiera", evitando in questo modo la chiusura totale (come già fatto in passato).

Chiudere la linea adesso significa la sua morte per sempre.

La partenza dei lavori di ammodernamento sono previsti fra qualche anno, e nel frattempo i pendolari si troverebbero i tempi di spostamento da fare col bus sostitutivo almeno raddoppiati se non di più.

Ma, come successo 11 anni fa per la linea Milano Seregno, la chiusura in questo momento significa la mai più riapertura della linea.

Tutto ciò è inaccettabile.

Per questo chiediamo a tutti di fare un piccolissima cosa, andare sulla pagina reclami dell'Atm e chiedere di non chiudere la linea.

La procedura è semplicissima e spiegata qui sotto.

Non diamoci per vinti, non diamo la vittoria alla mala politica, la linea è un bene pubblico, è nostro!

Facciamo valere il nostro diritto di avere mezzi pubblici efficienti, veloci ed ecologici!

COLLEGATI ALL'INDIRIZZO: https://areariservata.atm.it/reclami/insert

Compila come da immagine qui sotto, invia e poi conferma la email di controllo che ti sarà inviata in automatico dal sito Atm (quest'ultimo passaggio è fondamentale).

Se vuoi nel campo "Descrizione" puoi scrivere:

"La linea 179-Milano-Limbiate NON deve essere chiusa!

I lavori di adeguamento della sicurezza vanno realizzati, come già fatto pochi anni fa, il sabato e la domenica.

Gli altri giorni la linea deve funzionare.

Chiudere questa linea in tempi di crisi energetica e ambientale è criminale!"

Cosa è stato fatto in due anni?

Nella foto: la nostra fine classe politica la risposta la conosce...

Come si può vedere, dall'articolo che riportiamo poco sotto, non siamo gli unici ad aver insistito nel proporre certe soluzioni, e la spiegazione è banale:

Perchè chi si occupa di trasporto sa che queste sarebbero le prime misure da prendere essendo le più efficienti sotto ogni punto di vista (e anche le uniche realizzabili in tempi utili).

Cosa è stato fatto in questi due anni?

Niente.

Assolutamente niente.

Ci chiediamo perché?

Perché non è stato fatto niente di quanto proposto quando chiunque si occupi di trasporto pubblico lo propone?

Non c'è nessuna giustificazione di sorta che regga questo immobilismo, tanto più quando si ha la sfrontatezza di vantarsi della propria "Eccellenza".

Milano, 30.12.21

Milano ha bisogno di nuovi parcheggi di interscambio? (Spoiler: NO).

Qualche giorno fa abbiamo parlato del fatto che a Milano non siano necessari, in media, nuovi parcheggi. Se Milano avesse un tasso di motorizzazione come la media delle città europee, allora parcheggi privati, garage, box e autorimesse esistenti sarebbero sufficienti e si potrebbero liberare moltissime strade dalla sosta di superficie.

Ma quello su cui tutti sembrano d'accordo è che a Milano servano comunque più parcheggi di interscambio, perché il problema sono le auto che vengono da fuori.
Anche il presidente di Automobile Club Milano, Geronimo La Russa, che dovrebbe essere un esperto di mobilità, al Forum Milano Sostenibile di novembre del 2020 ha addirittura affermato che "la città metropolitana è più carente di parcheggi di interscambio che di ciclabili!". A parte che non vediamo come sia possibile confrontare quantitativamente delle ciclabili con i parcheggi d'interscambio, è davvero così?

Come sempre ci piace analizzare i numeri. Innanzitutto partiamo dalle auto in ingresso a Milano ogni giorno, che sono circa 500.000. A dire il vero, con l'avvio di AreaB e delle sue telecamere questo numero -già enorme- sembra anche essere sottostimato.
Ma come possiamo visualizzare questa massa di auto che entrano a Milano? Immaginiamo di metterle in coda, in fila indiana, senza quasi spazio fra l'una e l'altra. Ne verrebbe fuori un serpentone continuo lungo 2.500 km (5 metri x 500.000)! Un'unica continua fila di auto che da Trondheim, in Norvegia vicino al Circolo polare artico, percorre tutta l'Europa e arriva fino Milano. Questo lunghissimo serpentone entra ogni giorno a Milano e si disperde nelle sue rete di strade, occupa tutto lo spazio disponibile, legale e non, genera traffico, congestione e inquinamento.

Milano oggi ha 21 parcheggi di interscambio ai margini della città gestiti da ATM, per un totale di 16.000 posti auto circa.
Abbiamo preso in esame gli 11 più grandi, come le strutture di Bisceglie, Famagosta, Lampugnano, Cascina Gobba ecc. e abbiamo visto che, pur essendo multipiano e interrati, occupano circa 350.000 metri quadri di suolo e possono accogliere circa 13.500 auto.

Ora ipotizziamo di prendere per buone le parole del presidente di ACI Milano e che quindi Milano invece di fare piste ciclabili costruisca nuovi parcheggi di interscambio. Anzi, con un grande sforzo la città decide addirittura di raddoppiare la sua dotazione e quindi di trovare almeno altri 350.000 metri quadrati di terreno, più lo spazio per le infrastrutture di accesso e circa 250 milioni di euro per costruire altri 11 enormi parcheggi di interscambio, e così intercettare il traffico di auto all'ingresso.
Possiamo immaginare che ACI Milano, e tutti quanti invocano "parcheggi di interscambio", sarebbero finalmente contenti di fronte a una simile operazione che addirittura raddoppia l'offerta esistente.

Bene, cosa risolveremmo? Niente. Raddoppiare la dotazione di parcheggi di interscambio esistenti vuol dire intercettare potenzialmente solo il 3% delle auto in ingresso a Milano (15 mila su mezzo milione). Uno sforzo enorme, 250 milioni di euro di spesa, anni di lavoro, consumo di suolo, il doppio dei parcheggi per ridurre del... 3% le auto in ingresso: non se ne accorge nessuno. Uau.

E allora come fare? Come nel resto d'Europa. Il traffico pendolare deve spostarsi dall'auto privata ad autobus, tranvie veloci e linee ferroviarie suburbane. E va favorita l'intermodalità treno+bici. Solo così si può pensare di ridurre il numero di auto in ingresso, non invocando ogni volta i fantomatici "parcheggi di interscambio", che per quanti se ne costruiscano comunque non basteranno mai per avere un qualche effetto visibile sull'enorme massa di auto in entrata in città. Con buona pace dell'ACI Milano e dei loro sostenitori che li usano come alibi per non parlare del vero problema.

Milano, 28.11.21

(articolo originale gruppo fb Genitori Antismog)

Covid19 - l'esatto contrario di quello che andava fatto

Il Comune di Milano vuole darsi un'immagine all'avanguardia, proiettata verso le altre capitali europee, ma scivola inevitabilmente sulla buccia di banana che da solo si tira fra i piedi.

- LE CORSIE DEI MEZZI PUBBLICI PER TUTTO IL PERIODO EMERGENZIALE SARANNO APERTE ALLE AUTOMOBILI -

ESATTAMENTE IL CONTRARIO DI QUELLO CHE ANDAVA FATTO!

Invece che fare di tutto per rendere più veloce e puntuale il trasporto pubblico per aumentarne la frequenza e quindi contrastare l'inevitabile calo di capienza dei mezzi dovuto alle norme per il distanziamento fisico, si cancellano le corsie preferenziali rallentando di molto la velocità dei mezzi e quindi diminuendone la frequenza.

Ma è possibile una scelta simile? Aver provato per qualche settimana a respirare ossigeno invece che azoto e polveri sottili non è piaciuto a nessuno in Comune?

Era proprio questo il momento di istituire nuove corsie per i mezzi, di far partire finalmente l'asservimento semaforico, di fare di tutto per aumentare la capacità della fitta rete dei mezzi di superficie di Milano.

Non basta disegnare qualche decina di km di piste ciclabili, come sta accadendo ora, per risolvere il problema del traffico e tanto meno dell'inquinamento, soprattutto se nella gerarchia fra mezzi rimane comunque al primo posto l'auto e all'ultimo il trasporto pubblico.

Già conoscevamo questa predisposizione delle giunte milanesi degli ultimi 30 anni almeno.
Si è visto in vari casi, come per esempio quando alcuni anni fa furono realizzate le piste ciclabili di viale Tunisia, allargando i marciapiedi ma senza prevedere protezione per la corsia del tram che inevitabilmente viene invasa dalle auto.
O come nella più recente ristrutturazione di via Vincenzo Da Seregno, percorsa da ben 4 linee di bus, ma a cui è stata cancellata la vecchia corsia del tram che era a centro strada. Bastava asfaltarla e in orario di punta i bus invece che restare in coda per svariati minuti avrebbero potuto percorrere la via in pochi secondi.

Ci viene un dubbio, non è che a Milano nonostante cambi il colore della giunta, che sia rosa chiaro come questa e la precedente o nera come quella Moratti, non cambia molto per l'urbanistica e la mobilità sia dovuto al fatto che chi comanda veramente non è chi viene eletto dai cittadini ma solo e sempre lo stesso trasversale Partito Degli Affari?

Triste destino per una città che in passato è stata motore di innovazione culturale e civica in Italia.

Milano. 4.5.20

L'ordinanza presa dal Comune di Milano

Covid19 - non ci siamo ancora

Siamo sempre più vicini al dunque, e la riapertura (oculata o meno che sia) delle produzioni e della circolazione delle persone presto si tradurrà nel rivedere le nostre strade animarsi di persone e veicoli.

A questo proposito ieri l'assessore alla mobilità Marco Granelli ha pubblicato un lungo post sulla sua pagina facebook in cui spiega come il Comune di Milano e il suo assessorato hanno intenzione di affrontare la situazione.

I provvedimenti che l'Assessore indica nel suo post sono anche in parte condivisibili, in linea di massima vanno nella direzione giusta, ma ancora una volta non si mette mano alla velocizzazione del trasporto pubblico di superficie, vanificando in grande parte le potenzialità che si potrebbero mettere in campo.

Non c'è accenno a far partire finalmente l'asservimento dei semafori ai mezzi pubblici, non si parla di nuove corsie preferenziali, non si parla di abolire la demenziale norma che rallenta la velocità dei mezzi.

Tutte cose fattibili, e particolarmente necessarie in questo momento in cui l'unico modo per poter svolgere un servizio utile, e allo stesso tempo tenere il necessario distanziamento fra i passeggeri, è aumentare (di molto) le frequenze dei mezzi.
Quello che noi proponiamo da anni permetterebbe di aumentare considerevolmente la puntualità e la frequenza di tram e autobus senza neanche bisogno per Atm e Comune di mettere mano al portafogli per nuovo personale e nuovi mezzi (*1)

Ma Assessore, ci rivolgiamo a lei, perché non assumete da subito queste semplici proposte che tutti gli esperti di trasporto pubblico richiedono da anni?
Ci dica qual'è la maledizione che impedisce alla città di Milano, almeno sotto questo aspetto, di assomigliare un po' di più ad altre città europee e non solo?

(*1) Dopodichè per rispondere strutturalmente al disastro ambientale e sanitario in cui ci troviamo, sarebbe auspicabile e necessario un ancora più massiccio potenziamento del tpl, con assunzione di nuovo personale, acquisto di nuovi mezzi e ampliamento della rete e dell'offerta.
Sarebbero soldi spesi per il bene di tutti noi e del pianeta.

Il testo integrale del post pubblicato il 20.4.20 dall'assessore Granelli sulla sua pagina facbook:

La mobilità al tempo del coronavirus: siamo in emergenza e per la fase due dobbiamo organizzarci perché tutti quelli che devono muoversi per fare funzionare la città, lo facciano nel modo più sicuro per loro e per impedire il contagio. Non potremo avere metropolitane e bus superaffollate e quindi dovremo fare molto più lavoro a distanza e distribuire meglio gli orari. E poi, per evitare di avere un altro milione di auto nelle strade, dovremo potenziare le due ruote: più biciclette e più scooter elettrici, e anche monopattini. E anche più sharing. Quindi più ciclabili, semplici e veloci. La nostra metropolitana trasportava circa 1.400.000 persone ogni giorno. Per tenere la distanza di un metro, pur mettendo il massimo del servizio, come nel pieno della stagione invernale, questo numero dovrà scendere al 25-30%. Per raggiungere questo obiettivo possiamo lavorare per una forte collaborazione tra istituzioni, cittadini e imprese. E cioè con il lavoro a distanza, la diversificazione degli orari e dei tempi bisognerà diminuire il numero degli spostamenti e spalmare gli orari, diminuendo le ore di punta. ATM farà in modo che l’accesso alla metropolitana sia contingentato, informando quando si giungerà al livello di saturazione, e poi sulle carrozze e sui bus segnaleremo sul pavimento e sui sedili la distanza da tenere, e possibilmente anche nelle stazioni della metropolitana, alle fermate in strada. Noi e ATM faremo il massimo, chiediamo fin d’ora ai cittadini di seguire bene le regole e aiutarci.
L’altra grande azione è compiere un salto di qualità sull’utilizzo della bicicletta. Per questo stiamo mettendo in campo un’azione straordinaria di realizzazione di percorsi ciclabili e di zone 30. Stiamo predisponendo atti e progetti per mettere in strada circa 35 km di nuovi percorsi ciclabili, da aggiungere ai poco più di 200 già esistenti, in un tempo compatibile con l’emergenza. E i primi saranno realizzati in maggio e giugno 2020. Tre sono le modalità alle quali abbiamo pensato. La prima è fare percorsi ciclabili e pedonalità che allarghi i marciapiedi dove è necessario camminare meno fitti, nel minore tempo possibile, in sola segnaletica. Significa tracciare in strada, lungo le principali direttrici, percorsi ciclabili lungo i marciapiedi, e tra il marciapiede e la sosta, e disegnare allargamenti dei marciapiedi laddove più stretti. Ci abbiamo già provato in qualche iniziativa di urbanismo tattico, e funziona. Un primo esempio sarà l’asse tra piazza San Babila e Sesto Marelli lungo corso Venezia, corso Buenos Aires, viale Monza. Una seconda modalità sarà utilizzare i controviali di assi della nostra città facendoli diventare zone 30 e far circolare le biciclette insieme con gli altri, ma in migliori condizioni di sicurezza e a bassa velocità. L’esempio è l’asse da piazzale Lagosta nel quartiere Isola fino al Parco Nord lungo viale Zara e viale Testi. Una terza modalità è insieme fare percorsi ciclabili e mettere in sicurezza strade e incroci lungo alcuni assi. Un mix di segnaletica e struttura L’esempio è l’asse tra piazza Bande Nere e Bisceglie lungo via Legioni Romane, via Berna e via Zurigo, con ciclabile in segnaletica tra marciapiedi e sosta e messa in sicurezza degli incroci con allargamenti dei marciapiedi e sicurezza degli attraversamenti pedonali. L’idea è anche che questa compresenza di segnaletica e struttura limitata alle parti essenziali, può essere la modalità per i nostri quartieri: fare zone 30 in questo modo ad esempio al quartiere Forlanini o Corvetto o all’Isola.
E infine con questa emergenza diminuire gli spostamenti significa più consegne a domicilio di farmaci e alimentari, ma anche altro, e poi più assistenza domiciliare e accompagnamenti. Per questo serve che in ogni strada ci siano posti di sosta per carico e scarico, oppure sosta breve. E qui stiamo lavorando per un piano speciale di posti di sosta breve in tutte le strade.
Per fare tutte queste cose abbiamo bisogno di risorse, ma anche di modifiche di regole del codice della strada. Per questo, anche insieme ai miei colleghi e colleghe di altre città e l’ANCI, stiamo interloquendo con il Governo per avere un fondo per investimenti come questi, maggiore duttilità sui lavori pubblici, regole più agili nel codice della strada. Le proposte le abbiamo fatte e speriamo ci siano risposte a breve.
Ed infine sappiamo che queste cose nessuna istituzione potrà farle da sola. Abbiamo bisogno di tanti cittadini responsabili che cambino comportamenti e che ci aiutino a cambiare in tanti. Sono certo che le associazioni e le categorie che incontrerò nei prossimi giorni avranno idee e proposte per aiutare Milano. Noi metteremo sul tavolo queste cose, ascolteremo le proposte e speriamo insieme di dare un forte segnale, per vincere il virus e vivere tutti meglio.

Milano, 21.4.20

Covid19 - Riduzione mezzi forse non è una genialata...

In questo surreale tempo dominato dalla pandemia del Covid19 sono tante le cose che non funzionano o funzionano male (tipo accorgersi che aver tagliato la sanità pubblica a favore del mercato privato ha ora delle conseguenze drammatiche).
Da parte nostra vorremmo farne notare uno di questi provvedimenti, che non condividiamo, legato al tema del quale ci occupiamo, il trasporto pubblico.

Troviamo alquanto sbagliata la scelta di Atm e Comune di Milano di ridurre i mezzi pubblici in circolazione, aumentandone così l'affollamento, e al contempo chiedere alle persone di stare, giustamente, distanti fra di loro.

Ed è altrettanto assurda questa riduzione nel momento in cui non sono ancora state fatte chiudere tutte le produzioni non essenziali, costringendo molti lavoratori a recarsi al lavoro lo stesso e mettendoli in pericolo inutilmente, oltre che sul posto di lavoro, anche su i mezzi.

E tutto questo mentre i lavoratori Atm continuano a essere sprovvisti di dispositivi di protezione.

Pubblichiamo il comunicato stampa della Cub Trasporti, un sindacato di base dei tranvieri milanesi, che affronta questo argomento.

Milano, 16.3.20

Qualità dell'aria nella splendente Milano

Riprendiamo un interessante articolo di OffTopic sulla (velenosa) qualità dell'aria di Milano.
Non aggiungiamo altro, solo al Sindaco e assessori vari ci verrebbe da chiedere: ma non sarebbe il caso di affrontare il problema dell'inquinamento automobilistico sul serio, invece che a colpi di parole, proclami e grandi opere dai costi e tempi biblici (come la M4)?
Per la mobilità cittadina ci vogliono tanti interventi radicali e fattibili in tempi brevi, due esigenze ("radicali" e "tempi brevi") che non esistono nei programmi del Comune.

17/01/2020 DI OFF TOPIC

QUALITÀ DELL’ARIA ABBIAMO LETTO I DATI REALI

Ieri il profilo FB del Comune di Milano ha pubblicato un post (qui per chi non ha FB) lamentandosi della diffusione di alcuni dati relativi alla qualità dell’aria respirata a Milano confrontata con altre città nel mondo. In questa classifica Milano risultava essere in una situazione critica e, a quanto pare, ha stizzito molto Palazzo Marino.
Il loro consiglio: “leggetevi i dati reali da questi link [1][2]”.

Bene cominciamo proprio da qui.

Da dati ufficiali ARPA (per la precisione il bollettino AMAT relativo alla città di Milano ) siamo entrati 21esimo giorno consecutivo (16 nel 2020, il limite annuo è 35) oltre il limite di PM10 . Il picco degli ultimi 10 giorni l’abbiamo toccato il 10 Gennaio quando la centralina ARPA peggiore ha registrato come media giornaliera 110μg/m3, che vuole dire avere raggiunto picchi orari probabilmente 2 volte oltre il limite. La giornata peggiore è stata invece il 14 gennaio

Sul PM2.5 la situazione va di pari passo se non addirittura peggio. Non essendoci una normativa sul limite medio giornaliero (ma solo sulla media annua di 25μg/m3) sul grafico offerto da AMAT non troviamo evidenziato il valore limite. Se tracciamo noi il limite di 25μg/m3 vediamo che il giorno 14 gennaio la centralina peggiore arriva con la sola media giornaliera a 2 volte oltre il limite. Ricordiamo che il PM2.5 misura circa 1/30 dello spessore di un capello umano, in grado di raggiungere le parti più profonde dei polmoni ed entrare nel circolo sanguigno provocando gravi danni.

La lamentela Comunale evidenzia che la rilevazione sotto accusa sia fatta “sulla base dei dati registrati da un solo misuratore” mentre “ogni giorno dalle 5 centraline che ARPA ha posizionato in punti diversi della città” arrivano dati utili. Ma, se ci concentriamo sulle polveri sottili (PM10 e PM2.5), vediamo che solo quattro rilevano il PM10 e solamente due il PM2.5. Se analizziamo anche il posizionamento scopriamo che due sono all’interno del centro storico, una entro la circonvallazione e solo una una al di fuori. La prima centralina attiva sul PM10 fuori dal centro storico è stata installata solamente nel 2017 non certo sull’onda della buona volontà ma per le continue denunce da parte di associazioni cittadine.

Riguardo al piagnisteo sulle classifiche internazionali: è vero, molte classifiche che girano online non usano rilevamenti ufficiali o comunque utilizzano dati parziali spesso per generare clickbait e fare un po’ di soldi con le pubblicità.

Andiamo dunque a vedere cosa dice il sito ufficiale della Comunità Europea riguardo il monitoraggio dell’ambiente (European Environment agency) sulla pagina dedicata alla qualità dell’aria (https://airindex.eea.europa.eu/)

Ma come?!? Non ci sono dati in tempo reale sull’Italia?
Ebbene no, dato che la gestione e validazione dei dati è demandata completamente alle regioni non esiste un ente nazionale (o centralizzato) che trasmette costantemente i dati a questo servizio.
A volte ci sono alcune regioni, in questo caso Marche e Campania, che lo fanno ma di fatto ci viene negato l’utilizzo di questo strumento ufficiale per un confronto diretto con altri paesi Europei.
Ma non disperate abbiamo modo comunque di scalare questa classifica! (si sa, al nostro Sindaco piace essere tra i primi in tutto).

Esistono altri siti che prendo i dati ufficiali da ogni singolo ente locale e lo mettono a disposizione come ad esempio: https://aqicn.org/map/europe/

Per fortuna anche oggi la Pianura Padana, e non solo, è tra le zone con la qualità dell’aria peggiore d’Europa! E i dati sono quelli ARPA!

Al Comune di Milano posso uscire e tirare un bel sospiro di sollievo

Postilla: ci pare che lo scomposto intervento del Comune di Milano non sia altro che l’ennesimo atto di bullismo ambientalista a cui ci sta abituando il Sindaco Beppe Sala.
Qualsiasi voce indipendente e dal basso che non decanti le miracolose qualità del #modelloMilano deve essere sopita e controllata.

Dal canto nostro, riguardo la qualità dell’aria, rivendichiamo e continuamo a diffondere le centraline autocostruite del network autogestito Lufdaten per aumentare consapevolezza e capacità critica di chi abita la metropoli.

Per un approfondimento di critica al modello Milano vi invitiamo il 25 Gennaio a PianoTerra a “Contest Urbano”! Qui tutte le info

Milano, 17.1.20

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