Se chiediamo a qualunque milanese che mezzo pubblico preferirebbe avere sotto casa fra tram e metrò non potremmo che ricevere una risposta: “il metrò!”.
Questo fatto è tanto vero quanto il fatto che non sarà possibile esaudirlo, tranne che in pochissimi casi e nel corso di molto tempo, per ovvi motivi di costi.
La spiegazione di una risposta così categorica è da ricercare, oltre che per gli assodati vantaggi del mezzo sotterraneo, anche per la tragica situazione in cui si trova la rete dei mezzi di superficie a Milano, lasciata a languire, se non proprio ostacolata, nell’aspetto più importante: la velocità e puntualità di esercizio.
Tutte le giunte comunali succedute negli ultimi anni si sono sempre guardate bene da fare quello che in moltissime città di tutto il mondo era prassi: aggiornare e rendere efficiente il trasporto pubblico nel suo complesso, anche in base a costi/benefici. Se osserviamo cosa succede all’estero scopriremmo che negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri (Corsie protette, semafori asserviti e poco altro).
Non c’è niente da inventare, è molto semplice, basterebbe copiare quello che fanno gli altri, funziona ed è tranquillamente alla nostra portata sotto tutti i punti di vista.
Una moderna tranvia è circa dieci (10) volte più economica da costruire rispetto a un (1) metrò, e se realizzata in modo corretto riesce a garantire tempi di percorrenza che su i brevi e medi tragitti competono con quelli del metrò. Una linea di tram concepita e gestita come fanno, per esempio, in Germania o in Francia, spesso raggiunge i 20/22 km/ora commerciali (a Milano la media è di 9/10 km/ora, meno della metà!) e se consideriamo che la velocità commerciale del metrò è di 30 km/ora si capisce quanto il rapporto costi/benefici diventa interessante.
(rimandiamo alla sezione “Link Utili“ per l’approfondimento degli aspetti tecnici, segnalando l’ottimo e dettagliato dossier)
E allora perché non farlo? Semplice, è troppo poco dispendioso per le casse pubbliche, “vacca grassa” da spremere per le imprese private che operano nel settore.
Un esempio di come si crea debito pubblico e profitti per pochi privati, senza che i cittadini ne abbiano un vero vantaggio, è la nuova linea M5 nel tratto Zara-Fulvio Testi.
Una strada larghissima, rettilinea, con già presente una linea tranviaria che corre in sede protetta e che bastava aggiornare con alcuni accorgimenti (semafori asserviti e poco altro) per una spesa che non è di un decimo del costo del metrò ma molto molto meno (con il costo di un metrò costruisci ex novo 10 moderne linee di superficie compreso l’acquisto dei mezzi, in questo caso si trattava solo di adeguare la linea)!
Una spesa che non ha giustificazione di nessun tipo se non, come dicevamo, quello di far guadagnare qualche azienda e di far fare bella figura a qualche politico.
Stesso discorso può valere per la progettata linea M4 Linate-centro città che per le caratteristiche del percorso sarebbe assolutamente indicata per essere gestita in superficie.
E’ anche così che si crea debito pubblico che poi viene scaricato interamente sui cittadini.
Spontanea sorge una domanda, ma se non l’abbiamo chiesto noi di procedere con questa gestione scellerata che non va a nostro vantaggio, anzi, gli unici che hanno da guadagnarci sono le imprese private che vincono gli appalti e qualche politico che se ne guadagna la riconoscenza, ma allora perché oltre ad avere un servizio scarso e costoso, dobbiamo anche pagare i danni economici che ne conseguono?
Il certe situazioni anche il metrò può essere una scelta giusta, ma bisognerebbe cominciare prima di tutto da una buona rete tranviaria, frequente, regolare e capillare, che in questo modo può funzionare meglio di una rete di poche e costose linee metropolitane.
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Valutazione dei costi a confronto:
Vediamo ora velocemente da un punto di vista esclusivamente economico, ossia di quanto andremo a pagare col biglietto e le tasse, le differenze fra un moderna linea di tram e un metrò.
Iniziamo con escludere i costi che i due sistemi hanno in comune, ossia la costruzione e la manutenzione dell’armamento ferroviario (binari, linea di contatto, etc), dei mezzi, e dei sistemi di controllo (semafori, rete telematica, etc).
Oltre a questo per costruire e far funzionare una metropolitana è necessario anche:
Oltre a questo per costruire e far funzionare una metropolitana è necessario anche:
- scavare e costruire le gallerie
- scavare e costruire le stazioni
- costruire le scale
- costruire le scale mobili
- costruire gli ascensori
- posare i rivestimenti dei muri e dei pavimenti
- costruire gli impianti tecnici, come i sistemi di drenaggio delle acque, della ventilazione, elettrico, etc…
- installare migliaia di lampade per l’illuminazione
- etc…
In pratica è come costruire dei grandi palazzi ma sottoterra e collegarli con delle gallerie.
A questi costi iniziali bisognerà aggiungere i costi che negli anni avremo da sostenere costantemente in energia elettrica e per la manutenzione ordinaria e straordinaria degli ambienti.
Inoltre c’è un costo che non viene mai considerato, cioè il >costo ambientale<.
Per costruire, manutenere e far funzionare tutti questi grandi spazi occorre un determinato e costante consumo di energia, che significa produzione e rilascio nell’atmosfera di co2.
Tutti costi che anche la più sofisticata moderna tranvia non ha!
Le stazioni solitamente sono composte da un marciapiede lungo 30 mt e da una pensilina illuminata da un paio di neon e i tragitti fra una fermata e l’altra sono fatti di… aria.
