Il tonfo del Tpl milanese (spoiler: c'è una soluzione)

A Milano il trasporto pubblico di superficie, penalizzato per anni, è ora arrivato al suo collasso.

Linee tagliate, frequenze diradate, attese infinite, è questa la situazione che gli utenti dei tram e bus di Milano stanno vivendo, per stessa ammissione di Atm e Comune.

Mancano 400 autisti e conducenti per sostenere la normale gestione del trasposto pubblico locale (TPL) di Milano.

Com'è possibile che in una città così "smart ed europea" come Milano si sia giunti a questo punto?

Cominciamo a dire che negli ultimi 30 anni ogni grande investimento è stato dedicato solo alla costruzione di nuove metropolitane, anche quando non erano giustificate al 100% da un punto di vista trasportistico ma casomai da quello elettorale per le giunte che se le appuntavano all'occhiello, e da una concezione della città portata avanti anche dalle giunte Sala che prevedono una costante "Valorizzazione" della città, che più semplicemente significa rendere Milano un buon affare per i grandi investitori privati.

Cosa ha significato questo? Ha significato, per esempio, che in una città che vede ormai una quantità impressionante di gente che dorme per strada si costruisce tantissimo, ma esclusivamente case di lusso per ricchi.

Significa inoltre che i lavoratori di cui Atm ha bisogno per gestire il suo servizio, il cui stipendio di ingresso si aggira fra i 1300 e i 1400 euro mensili, non possono permettersi più di affittare una casa a Milano e si trovano a preferire altri lidi per cercar lavoro (e questo problema si sta estendendo anche ad altri settori professionali).

Ci sono rappresentanti sindacali dei lavoratori Atm che chiedono da anni aumenti di stipendio per i tranvieri meneghini, a cui è sempre stato risposto picche.

Ora la situazione è diventata inaccettabile anche per gli utenti del Tpl milanese costretti, come dicevamo all'inizio, a sopportare disservizi inaccettabili, portandone molti a preferire l'uso dell'automobile aggravando in questo modo ancora di più la congestione del traffico, dei mezzi e la qualità ambientale della città.

Atm nelle sue ultime comunicazioni ha dichiarato che sta lavorando per risolvere il problema dei conducenti mancanti e che il problema inizierà a risolversi verso la fine del 2025...

Detto tutto questo ci sarebbe una soluzione quasi immediata e alla portata di Atm e Comune.
Qual'è?
Beh, fare quello che non è stato fatto prima e che questo sito (e tanti altri) propone da più di 10 anni (e che nel resto del mondo esiste quasi ovunque):

Corsie protette e semafori asserviti (e poco altro) porterebbero a velocizzare e rendere molto più puntuale il tpl di superficie.
Questi provvedimenti, assolutamente fattibili sia dal punto di vista tecnico che economico, potrebbero migliorare moltissimo la situazione e fra l'altro dare la possibilità di potenziare in futuro ancora di più il servizio di trasporto pubblico e tutta la mobilità cittadina.

Ma il Comune (che è il proprietario di Atm) e Atm perché non ci sentono?

A voi la risposta.

Video della protesta indetta sotto Palazzo Marino dal sindacato Al-Cobas:

Milano, 2.11.2024

Tranvia milano-limbiate, il cronoprogramma è realistico ?

Pubblichiamo l'ultimo comunicato dei Comitati a sostegno della riapertura della linea Milano-Limbiate, e rinnoviamo il caloroso invito a continuare le pressioni sulle Istituzioni, affinché la ragione e il bene pubblico prevalgano su logiche anti popolari e dannose.

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TRANVIA MILANO-LIMBIATE
IL CRONOPROGRAMMA È REALISTICO ? 
LA TRANVIA CI SALVA DALLE SORPRESE !

A distanza di una settimana dal nostro ultimo comunicato del 09/12/2022, non registriamo alcun tipo di sviluppo nel senso, da noi auspicato, del ripristino del servizio sulla tranvia Milano-Limbiate, limitatamente al tratto Milano-Varedo.

Anzi, ormai è chiaro che si sta dismettendo il deposito di Varedo. Sono stati fatti trasferimenti di personale e sono state portate a Milano due vetture storiche da preservare. Condividiamo senz'altro quest'ultima decisione. Comunque si concluda questa vicenda, è importante preservare i rotabili delle linee interurbane che costituiscono un "unicum" del parco tranviario milanese. Ci auguriamo che, se il nostro appello per il ripristino della linea non verrà ascoltato, ci sia una tutela anche per un "treno bloccato" che ha caratterizzato la storia delle tranvie interurbane milanesi dagli anni '60 ad oggi.

Il giorno 12/12/2022 abbiamo anche inviato una dettagliata lettera alle Istituzioni e ad ATM con le nostre osservazioni in merito al progetto ATM di ripristino del servizio che, fortunosamente, abbiamo avuto modo di vedere.

Anche in questo caso non abbiamo ricevuto alcuna risposta. Un vero e proprio di muro di gomma! Ci sembrava di aver detto delle cose sensate che riproponiamo ora nel presente comunicato in modo che ognuno possa farsi una sua idea in merito.


Tempi per il ripristino della linea

Nello studio sono previsti 9 mesi di tempo per il ripristino della linea ma i lavori veri e propri durano 4 mesi. Il resto sono progettazioni (3 mesi per il Progetto Definitivo e 2 mesi per il Progetto Esecutivo).

Tenuto conto che i lavori sarebbero effettuati “in house” da ATM, che è una Azienda partecipata al 100% del Comune di Milano (non ci sarebbe quindi una gara d’appalto), ci chiediamo se sia proprio necessario produrre un Progetto Definitivo quando, una volta presa la decisione di intervenire e accettato lo studio di ATM, si potrebbe passare subito al Progetto Esecutivo con contestuale approvvigionamento materiali.

Si risparmierebbero 3 mesi che non sono pochi. Probabilmente è la procedura già utilizzata per i lavori del 2012 che hanno comportato la chiusura della linea per soli 5 mesi (14/05/2012 – 21/10/2012).


Cronoprogramma per la riqualificazione integrale della linea

Nello studio sono ipotizzati due scenari, a seconda del ripristino o meno della vecchia linea tranviaria. In entrambi i casi già siamo in ritardo di almeno due mesi. Infatti per avere la conferma dello stanziamento dei 26 milioni mancanti è necessario attendere l'approvazione della Finanziaria e non ci risulta sia stato fatto il bando di pre-qualifica cui si fa riferimento in una nota del cronoprogramma. Esaminiamo ora i due scenari prospettati.


Scenario 2 (mancato ripristino della linea storica)

Si prevede di iniziare i lavori nel luglio 2024 con entrata in servizio a febbraio 2028 ma, come minimo (già siamo in ritardo), riteniamo si arriverà alla fine del 2024 con entrata in esercizio a metà 2028. Ciò accadrebbe se non ci fossero ulteriori ritardi di alcun tipo, cosa molto improbabile. Notiamo che l’espletamento della gara d’appalto è stato previsto per l’estate 2023 (giugno-ottobre) che non è un periodo in cui le Aziende e gli Enti lavorano a pieno ritmo.

Quante opere pubbliche complesse come questa si sono concluse nei tempi prestabiliti? In caso di ritardi, si arriverebbe comunque al 2029 ma restando senza tram per 6 anni.


Scenario 1 (ripristino della linea storica)

La nuova linea entrerebbe in esercizio a settembre 2029 con un ritardo di 19 mesi rispetto allo scenario 2 perché si comincerebbe la riqualificazione dal lotto 2 (Varedo- Limbiate). Nel frattempo resterebbe in servizio la vecchia tranvia fino a Varedo ma ci sarebbe un allungamento dei tempi complessivi dei lavori.

Questo ritardo però sarebbe compensato dal mantenimento dell’esercizio tranviario da Milano a Varedo per 2 anni e 9 mesi (33 mesi), con la possibilità di avere altri mesi di apertura della linea in caso di ritardi nella gara o nei lavori del secondo lotto (Varedo-Limbiate). Infatti la vita utile della linea ripristinata è stimata in 36 mesi che potrebbero diventare qualcuno in più, in caso gli impianti ed i rotabili fossero ancora in buono stato. In pratica si potrebbe arrivare fino a quasi tutto il 2026.

Pur aprendo la nuova linea dopo, rispetto allo scenario 2, ci sarebbe un minor periodo di assenza del tram, cioè 53 mesi (86-33=53) anziché i 67 dello scenario 2. Potrebbe sembrare una differenza non tale da far propendere per il ripristino della linea ma bisogna tenere conto che i 67 mesi ipotizzati nello scenario 2 sono già diventati 69 e crediamo si incrementeranno ancora. Nello scenario 1 ci sarebbero dei margini per assorbire, con il tram ancora attivo, i molto probabili ritardi nella progettazione della nuova linea e nella realizzazione dei lavori sul lotto 2 (Varedo-Limbiate), arrivando a coprire completamente l'ulteriore vita utile della vecchia linea, stimata in 36 mesi.
Tre anni di migliore servizio per l’utenza non sono pochi.

Infatti, mentre abbiamo la certezza della chiusura della linea storica, non abbiamo alcuna certezza sui tempi di realizzazione della nuova linea. In pratica il ripristino della tranvia è un "paracadute" contro i probabili ritardi della nuova opera.

Certo, limitandosi alla sola valutazione economica, c’è un ulteriore esborso di circa 6 milioni di euro. Qualcuno dice che sarebbero soldi sprecati ed a rischio di contestazione per danno erariale. La preoccupazione è sensata ma crediamo che le scelte politiche dovrebbero tenere conto anche di parametri non economici, quali:

- la riduzione del periodo del servizio con autobus, con un servizio migliore e più celere per l’utenza e conseguente maggior benessere;

- la riduzione degli inquinanti emessi dagli autobus in una zona già fortemente segnata dall’inquinamento da traffico;

- la riduzione della congestione stradale che inevitabilmente è aumentata con l’inserimento, nell’ora di punta, anche degli autobus sostitutivi nel già caotico traffico della Comasina.

La politica si distingue dalla semplice amministrazione tecnica proprio perché dovrebbe considerare anche il benessere generale dei cittadini che sono utenti della linea. Ribadiamo che nel 2012, pur in presenza di un progetto ad uno stadio più arretrato dell'attuale, si fece una scelta di questo tipo. Nel nostro caso, come detto sopra, cisarebbero 3 anni senza servizio tranviario anziché 6 anni. 

Manutenzione straordinaria della sottostazione di Varedo

Proponiamo anche un’osservazione sui lavori di rinnovo della sottostazione elettrica di Varedo, utile per l'alimentazione della linea tranviaria.

Se per altri componenti utilizzati nel rinnovo della linea (binari, scambi, traverse, pali) non è detto che sia possibile un riutilizzo, crediamo che i nuovi apparati della sottostazione potrebbero essere smontati e riutilizzati da ATM in altre sottostazioni della rete, visto che avrebbero solo 3 anni di vita. Quest’ultima potrebbe quindi non essere una falsa spesa in quanto gli apparati potrebbero costituire una scorta per ATM.

Ricordiamo anche che, in passato, è capitato che si facesse funzionare la linea da Milano a Varedo con la sola sottostazione di Brusuglio proprio a causa di un guasto alla sottostazione di Varedo. Quindi, pur essendo chiaramente necessario avere efficiente la sottostazione di Varedo, in caso di necessità la linea potrebbe funzionare ugualmente senza di essa.


Conclusioni

Concludendo, in base a quanto osservato sopra, chiediamo che non si perda ulteriore tempo e che si prenda la decisione di ripristinare il servizio tranviario tra Milano e Varedo.

Al Comune di Milano (in particolare al Sindaco Metropolitano Giuseppe Sala che ci aveva dato speranze in questo senso) chiediamo di dare incarico alla sua partecipata ATM di predisporre il progetto per arrivare il più presto possibile all’effettuazione dei lavori necessari.

Alla Regione Lombardia (in particolare all'Assessora Claudia Terzi che si è sempre detta favorevole al ripristino del tram) chiediamo di stanziare i 6 milioni necessari per i lavori e di coordinarsi con il Comune di Milano ed ATM per lo svolgimento degli stessi.

Le Istituzioni devono collaborare. Ci sembra che finora ciò non sia avvenuto.
Ci piacerebbe che entro Natale si prendesse questa decisione.

Mauro Anzani
Associazione Utenti del Trasporto Pubblico (UTP) mauroanzani@virgilio.it
338 5303168

Michele Reggiani
Gruppo Facebook “Salviamo il tram della Comasina” mikyrex@libero.it
339 4661236

Ing. Jacopo Stocco
UTP / Gruppo Facebook “Salviamo il tram della Comasina” jacopo.stocco94@gmail.com
338 8095827

Milano, 17 dicembre 2022

Il Comunicato da scaricare in formato pdf

Milano Limbiate, nuove notizie?

Notizia importante!

Vista la sempre più critica situazione ambientale determinata in parte considerevole dal traffico privato il Comune di Milano ha varato con oggi una nuova politica dei trasporti pubblici!

Invece di investire solo in qualche lungo e costosissimo progetto faraonico il Comune interverrà da gennaio per adeguare tutta la rete di superficie a una gestione degna di un paese europeo, dimezzando i tempi medi di percorrenza dei mezzi pubblici e aumentandone la frequenza e puntualità attraverso la semaforizzazione asservita e protezione dei percorsi. Il completo adeguamento di tutta la rete tranviaria sarà concluso al massimo in 2 anni.

Il nuovo corso inizierà con la riattivazione nell'arco di pochi mesi (5 o 6 al massimo) del tratto Milano-Varedo della omonima linea, in attesa dell'inizio dei lavori che impegneranno prima il tratto Limbiate-Varedo e poi quello da Varedo a Comasina per il completo rinnovo della linea.
Contemporaneamente partirà la cantierizzazione della ormai tanto sospirata linea Milano Seregno.

Si prevede con l'insieme di questi provvedimenti di ridurre di una importante percentuale il traffico in entrata a Milano, favorito anche dalla maggiore puntalità e velocità dei mezzi in ambito urbano, con la conseguente riduzione di traffico, inquinamento e effetti conseguenti sulla salute e qualità della vita dei cittadini.

I progetti di nuove linee su ferro verso sud, est e ovest dell'hinterland, alcune già in studio da anni, verranno presentate nei prossimi mesi al governo per i relativi finanziamenti...

...Ah no?

Non è così?
No, purtroppo no.

La realtà purtroppo è l'esatto opposto.
Le Istituzioni, a tutti i livelli, continuano a non rispondere in maniera vagamente sufficiente alla situazione nella quale ci troviamo

Pubblichiamo l'ultimo comunicato dei comitati che si occupano di trasporto pubblico e specificatamente della soppressa linea Milano Limbiate.

Milano, 9.12.22

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TRANVIA MILANO-LIMBIATE
APPROVATO IL PROGETTO DEFINITIVO DELLA NUOVA LINEA MA
NON SI PARLA PIÙ DELLA RIATTIVAZIONE DEL SERVIZIO

Abbiamo letto con soddisfazione che il 1° dicembre è stato approvato dalla Giunta del Comune di Milano il progetto definitivo della nuova tranvia Milano-Limbiate, comprensivo dei costi aggiuntivi che si vorrebbero inserire nella prossima Finanziaria in modo da poter avviare le procedure di Gara nel 2023.

Siamo molto soddisfatti di questo atto e dell’intenzione di velocizzare l’iter il più possibile.

TUTTO BENE DUNQUE? PURTROPPO NO!

A margine di questo atto, anche se non è stato esplicitamente detto, pare che si sia anche deciso di non dar corso alla riattivazione del servizio tranviario sulla linea esistente, lasciando gli utenti, per anni, in balìa dei ritardi del servizio autobus sostitutivo che, tra Milano e Varedo, è ingolfato nel traffico della Comasina. Una bella “doccia fredda”, dopo che avevamo dato per scontato che si procedesse al ripristino del tram.

Ciò è confermato dal fatto che sembrerebbe che, con la prossima settimana, inizi la dismissione del deposito di Varedo che è stato tenuto attivo fino ad ora proprio in vista della riattivazione del servizio tranviario, almeno tra Milano e Varedo.

Ci è stato detto che ATM ha presentato lo studio per la riattivazione del servizio tra Milano e Varedo ma nessuno ci ha mostrato questo documento che ci piacerebbe vedere.

Quindi, in base alle solite “voci di corridoio”, il tutto verrebbe giustificato dal fatto che, siccome si intende procedere velocemente con il nuovo progetto (11 mesi per la gara d’appalto + un altro anno circa per il progetto esecutivo, validazione dello stesso ed altri adempimenti), i lavori potrebbero cominciare entro la fine del 2024. Di contro, la riattivazione del servizio tranviario tra Milano e Varedo richiederebbe 9 mesi ed avrebbe un costo di circa 6 milioni. Non sarebbe quindi opportuno procedere alla riattivazione del servizio tranviario.

Proponiamo quindi le seguenti riflessioni:

- ci pare molto improbabile che si riesca ad iniziare i lavori entro il 2024; l’opera è complessa, il progetto esecutivo (comprensivo dell’approvvigionamento materiali) deve essere redatto dall’appaltatore e validato, con tutti gli adempimenti ed i problemi che abbiamo già sperimentato con la Milano- Seregno;

- in base al cronoprogramma, i lavori dureranno 43 mesi: ciò significa che la nuova linea, nella migliore delle ipotesi, aprirà a metà del 2028, il che implica quasi 6 anni di servizio autobus;

- si era valutato di iniziare i lavori a partire dal lotto 2 (Varedo-Limbiate) in modo da limitare al massimo la chiusura della linea tranviaria da Milano a Varedo (ipoteticamente 2 anni); in pratica la linea potrebbe funzionare almeno fino al 2026, mettendosi anche al riparo da eventuali (e probabili) ritardi;

- se si fosse presa una decisione tempestiva dopo la redazione da parte di ATM dello studio presentato ad agosto, i lavori, sia pure solo tra Milano e Varedo, sarebbero prossimi all’inizio; le nostre sollecitazioni sono però sempre cadute nel vuoto;

- si dice che sarebbero soldi sprecati: capiamo la perplessità ma la stessa operazione è stata fatta nel 2012 con un orizzonte di esercizio di 3/5 anni ed i lavori sono stati fatti in 5 mesi; si possono considerare sprecati dei soldi utilizzati per dare all’utenza un migliore servizio, togliere dalla strada decine di autobus inquinanti e minimizzare il disagio degli utenti, riducendo al minimo indispensabile la chiusura della linea nella sua parte più utilizzata?

Si tratta quindi di una decisione politica, non solo tecnica. Auspichiamo che ci sia ancora spazio per un ripensamento e chiediamo di poter avere lo studio di ATM per il ripristino del servizio tra Milano e Varedo, almeno per trasparenza.

Dobbiamo dire che ci sentiamo un po’ presi in giro, sia dal Comune di Milano che, con il Sindaco Sala, ci aveva prospettato una positiva soluzione della questione, sia da Regione Lombardia che, dopo essersi dichiarata disponibile ad assumersi l’onere della riattivazione del tram, non ha portato avanti concretamente questa iniziativa. I piccoli Comuni ci hanno sempre sostenuto ma forse ora si sono fatti convincere a desistere.

Restiamo in attesa di una risposta che auspichiamo positiva per gli utenti. Milano, 9 dicembre 2022

Mauro Anzani
Associazione Utenti del Trasporto Pubblico (UTP) mauroanzani@virgilio.it
338 5303168

Michele Reggiani
Gruppo Facebook "Salviamo il tram della Comasina" mikyrex@libero.it
339 4661236

Nuova petizione per la Milano Limbiate

Invitiamo tutti a firmare questa petizione a questo indirizzo

Milano-Limbiate: Metrotranvia subito!

La Milano-Limbiate è l'ultima tranvia extraurbana d'Italia. Inaugurata tra il 1915 e il 1920, è sopravvissuta a tutte le altre, l'ultima la Milano-Desio nel 2011. Il 30 settembre 2022 è stata chiusa anche questa. Un motivo le accomuna tutte: decenni di disinvestimenti sui collegamenti nell'hinterland e l'area metropolitana, risultato di manovre politiche volte a promettere ad aeternum.

La Milano-Limbiate e la Milano-Desio, in particolare, sono oggetto di un ormai ipotetico rifacimento a metrotranvia promesso e più volte rimandato. Nel 2020 sono stati ordinati i primi tram modello Tramlink di Stadler, che verranno consegnati nel 2023, ma non c'è neanche l'ombra di un cantiere. Che fine faranno questi tram? Giaceranno a marcire inutilizzati di fianco ai bloccati interurbani arancioni nei depositi di Desio e Varedo, mentre le loro controparti sostitutive, gli autobus 165 e 166, intasano le già sature strade per la città, con buona pace dell'inquinamento atmosferico.

Dov'è la metrotranvia? Dov'è la sostenibilità? Spetta al Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibile (!), la Città Metropolitana di Milano, la Provincia di Monza e ATM la responsabilità, ma la nostra voce deve farsi sentire, la voce di una periferia stufa di essere abbandonata al contentino e al meno peggio. Mentre sfilano gli autobus elettrici in piazza Duomo, corrono (anzi camminano, visto il traffico) sulla Comasina e sulla Valassina vecchie fumose corriere.

FIRMA!

Milano, 6.10.22
 

 

Salviamo la Milano-Limbiate, partecipa anche tu!

La linea tranviaria Milano Limbiate sta per essere chiusa.

Questa decisione in tempo di crisi energetica e ambientale è criminale, oltre che piuttosto idiota.

Le motivazioni "di sicurezza" per la chiusura presentate dalle Istituzioni sono solo in parte sostanziate (da tanti anni di mancata manutenzione), ma la soluzione di chiudere la linea non è sostanziata per niente.

Come hanno avuto modo di precisare i Comitati che si occupano della questione si potrebbe procedere con i lavori di adeguamento nei tempi morti della linea, a tratti alternati, "a scacchiera", evitando in questo modo la chiusura totale (come già fatto in passato).

Chiudere la linea adesso significa la sua morte per sempre.

La partenza dei lavori di ammodernamento sono previsti fra qualche anno, e nel frattempo i pendolari si troverebbero i tempi di spostamento da fare col bus sostitutivo almeno raddoppiati se non di più.

Ma, come successo 11 anni fa per la linea Milano Seregno, la chiusura in questo momento significa la mai più riapertura della linea.

Tutto ciò è inaccettabile.

Per questo chiediamo a tutti di fare un piccolissima cosa, andare sulla pagina reclami dell'Atm e chiedere di non chiudere la linea.

La procedura è semplicissima e spiegata qui sotto.

Non diamoci per vinti, non diamo la vittoria alla mala politica, la linea è un bene pubblico, è nostro! 

Facciamo valere il nostro diritto di avere mezzi pubblici efficienti, veloci ed ecologici!

COLLEGATI ALL'INDIRIZZO:  https://areariservata.atm.it/reclami/insert

Compila come da immagine qui sotto, invia e poi conferma la email di controllo che ti sarà inviata in automatico dal sito Atm (quest'ultimo passaggio è fondamentale).

Se vuoi nel campo "Descrizione" puoi scrivere:

"La linea 179-Milano-Limbiate NON deve essere chiusa!

I lavori di adeguamento della sicurezza vanno realizzati, come già fatto pochi anni fa, il sabato e la domenica.

Gli altri giorni la linea deve funzionare.

Chiudere questa linea in tempi di crisi energetica e ambientale è criminale!"

Chiedi di salvare la Milano Limbiate!

AGGIORNAMENTO AGOSTO 22

Il coniglio dal cappello che gli enti preposti, dopo le proteste dei comitati pendolari, hanno trovato per non chiudere la linea è il classico rimedio peggiore del male: Rallentamenti a 5km all'ora per problemi di sicurezza arrivati, fortuitamente, proprio a pochi mesi dalla riqualificazione della linea.

Questa è l'ennesima presa in giro in più che si va a sommare a tutte le altre ricevute negli ultimi 20 anni!

La linea deve vivere!

Che si trovi una soluzione per far continuare il servizio in modo serio fino al giorno di inizio dei lavori di riqualificazione!

Chiediamo a tutti di scrivere ai propri rappresentanti politici e in particolare a quelli sotto elencati.

Comunicheremo più avanti ulteriori forme di protesta, intanto inondiamoli di email di protesta quotidiane con oggetto:

IL TRAM MILANO-LIMBIATE DEVE VIVERE!

Milano, 16.8.22

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Come spiegato bene in questo articolo la linea Milano Limbiate rischia in pratica la chiusura definitiva a fronte di una ottima capacità attuale, e di una potenzialmente enorme se ristrutturata come da promesse e progetti (vedi articolo citato).

Ora bisogna evitare in tutti i modi che questa sciagurata ipotesi si avveri.

Il comitato della tranvia che fa capo alla pagina facebook Salviamo il Tram della Comasina Milano-Limbiate  promuove una prima iniziativa a cui invitiamo tutti a partecipare:

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"Per chi vuole far sentire la propria voce e protestare contro la prossima probabile chiusura della linea MILANO-LIMBIATE, può copiare e incollare il testo qui di seguito (...) e spedire una email al giorno agli indirizzi sotto il testo... più persone si fanno sentire, più ci sono possibilità di poter spostare in avanti la data di chiusura della linea. GRAZIE"

<< Io, (nome e cognome), in quanto cliente della linea tramviaria 179 Milano-Limbiate ritengo inaccettabile la chiusura della linea a fine settembre; visto che la linea non viene chiusa per fare i lavori di riqualificazione della linea (cosa tra l'altro prevista fra non molto tempo), ma per non meglio precisati problemi legati alla sicurezza!
Trattasi di una scelta scellerata, per cui non ci sono valide giustificazioni, che causa innumerevoli disagi al vasto bacino d'utenza della Tramvia.
Se si vuole una S.S. dei Giovi sempre più trafficata e inquinata con tempi di percorrenza dilatati a dismisura, ci state riuscendo benissimo (o malissimo!). Trovo assolutamente disdicevole ed offensivo per gli elettori che vi hanno concesso fiducia, queste scelte così scellerate. >>

segreteria_terzi@regione.lombardia.it
Assessora.Censi@comune.milano.it
sindaco.sala@comune.milano.it
luigi.magistro@comune.cormano.mi.it
sindaco@comune.paderno-dugnano.mi.it
sindaco@comune.senago.mi.it
segreteriagenerale@comune.varedo.mb.it
staff.sindaco@comune.limbiate.mb.it

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Qui pubblichiamo un video, per chi non conosce la tratta, per dimostrare il quotidiano ed essenziale servizio che svolge il tram per collegare l'hinterland con la città. 

Sicuri che fermarlo sia la cosa giusta da fare? 

Quante auto in più, quante ore in coda l'autobus sostitutivo, quanta produzione di co2 e smog saranno regalati a tutti i cittadini dalla chiusura della linea?

Questa di seguito la lettera che l'assessora del Comune di Milano, Censi, ha redatto in risposta alle domande poste dai comitati, e che suona come un necrologio della tranvia e dei suoi, fino a ieri teoricamente decisi, sviluppi.

Milano, 22.6.22

Linea Milano Limbiate di nuovo in pericolo!

E' giunta la notizia che il tram che collega Limbiate a Milano potrebbe fermarsi in autunno. 

Lo scrive l’assessora comunale di Milano, Arianna Censi in risposta ai comitati che da anni sostengono l’utilità del tram.

In questo articolo di 7 (sette!) anni fa c'era la dimostrazione di come le linea tranviaria Milano Limbiate (ma anche quella per Seregno) sarebbero dei successi in tutti i sensi, sia di trasporto, che economico, che ovviamente ambientale.
Ma perché la politica istituzionale fa di tutto da sempre per chiudere queste linee (con Seregno riuscendoci già)?

E' solo dabbenaggine, incultura dei trasporti e delle tendenze in atto a livello mondiale che implementano dappertutto il tram, o c'è magari qualche interesse in ballo?
Un tempo chiudere le linee di trasporto su ferro (che fossero tram o treni) aveva il palese e dichiarato intento di favorire l'espansione dell'industria dell'auto, ma adesso a un passo dal disastro ambientale può essere ancora questo il motivo?

O c'è la necessità di smobilitare il trasporto di massa pulito ma economico per favorire grandi e costose opere (a Milano chissà perchè si parla solo di metrò) che permettono di trasferire grandissime quote di denaro pubblico nelle tasche di grandi imprese?
(senza dimenticare che in Lombardia tutto il settore del movimento terra è nelle mani della 'ndrangheta...)

Vogliamo subire ancora una volta scelte prese in alto, che danneggiano solo chi sta in basso, senza dare battaglia?
Il cambiamento inizia da qui, non sperando che arrivi un politico che ci salvi, ma esercitando la giusta pressione popolare per far valere i propri diritti!
Compreso il diritto di avere voce in capitolo in ciò che ci tocca da vicino!

Vi terremo informati sugli sviluppi della vicenda e sulle proposte di mobilitazione che prenderanno i comitati.

AGGIORNAMENTO: Partecipa al mailbombing organizzato dai comitati pendolari.

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METROTRANVIE DELLA BRIANZA SÌ/NO: UN'EMPASSE SEMPRE PIÙ COSTOSA

Le due tranvie extraurbane della Brianza (la 178 e la 179) continuano a restare nel limbo. La linea per Limbiate, in esercizio, attende l’avvio dei lavori di potenziamento mentre la gemella per Desio (servizio interrotto dal 2011) continua a non vedere alcun cantiere. Come approvato dalla Regione Lombardia, la ex linea via Valtellina-Desio-Seregno dovrebbe essere trasformata in metrotramvia per uno sviluppo di 14,3 Km (con 25 fermate). 5,6 km, da Milano Parco Nord a Paderno Dugnano, saranno a doppio binario mentre i restanti 8,7 km, da Paderno Dugnano a Seregno, saranno a binario singolo. L'infrastruttura ha un costo complessivo di € 232.989.600, - che, ai sensi dell’Accordo sottoscritto il 10 febbraio 2010, è ripartito tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (128.525.760 €) e, per la restante quota, dai soggetti istituzionali territorialmente coinvolti: Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Monza e della Brianza, Comuni di Milano, Bresso, Cusano Milanino, Cormano, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno. Per la linea Milano-Limbiate è in atto la Conferenza dei Servizi sul progetto di potenziamento. La linea si sviluppa per 11,5 km, con una tratta Milano - Varedo di 7,5 km a doppio binario ed una tratta Varedo – Limbiate di 4 km a singolo binario, con raddoppi in corrispondenza degli incroci. L’intervento di potenziamento prevede anche la riqualificazione del deposito di Varedo.

A dicembre 2011 il CIPE ha approvato una graduatoria nazionale di interventi in cui il progetto della metrotranvia è risultato al primo posto, ed ha pertanto concesso alla Provincia di Milano (soggetto attuatore dell'intervento) un finanziamento statale di 59 M€, corrispondente al 60% del costo totale, pari a 98 M€, del solo 1° lotto funzionale Milano - Varedo, escluso il materiale rotabile. Il costo totale dell’opera, comprensiva del secondo lotto funzionale Varedo - Limbiate (non ancora finanziato), è di 167 M€, di cui 30 per l'acquisto di 12 vetture tranviarie bidirezionali. Per molti analisti una spesa di 400M€ sarebbe ingiustificata per due linee che al 2011 (quando erano entrambe in servizio) trasportavano appena 15.000 passeggeri giorno. Al solito si tratta di un affermazione mal posta: un’offerta di basso livello non genera certo un carico elevato. Ma questo non dice nulla circa l’entità della domanda. In caso di offerta non adeguata, la domanda di trasporto resta latente, dividendosi sul mezzo privato e sul mezzo pubblico su gomma. Ma è una domanda che se sollecitata da un’offerta adeguata non stenterebbe a manifestarsi.

La linea Comasina-Limbiate ha un bacino di 127.000 abitanti (entro un km dalle fermate) e 55.600 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 61.380 passeggeri giorno ovvero 5.200 pp/km.

 

La linea Parco Nord-Desio-Seregno ha un bacino di 200.900 abitanti e 85.700 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 95.570 passeggeri giorno ovvero 6.700 pp/km. Sono numeri che le linee raggiungono all’interno delle aree centrali. Se si osservano le performance dei sistemi tramviari attualmente in servizio in Italia vediamo che entrambe le due Metrotranvie sono al livello della linea 1 di Firenze, ad oggi la linea italiana più produttiva in termini di pp/km.

Sono state ventilate le ipotesi più stravaganti circa il perché dei ritardi sull’avvio dei lavori di queste due linee così importanti. Tra le voci, tra gli emendamenti alla Legge di Stabilità (in discussione) abbiamo letto dell’ipotesi di dirottare parte del finanziamento della linea per Desio-Seregno (180 M€) alla linea 2 del sistema tranviario di Padova. Il sistema padovano (oggi una sola linea di “tram su gomma”) è un sistema che necessita sicuramente di un potenziamento. Ma è un sistema che presenta delle diseconomie (torneremo sull’argomento) per la tecnologia scelta. Ma soprattutto è un sistema con una produttività nettamente inferiore a quella minima attesa per le metrotranvie della Brianza. La linea 1 di Padova attualmente si attesta sui 17.000 pp giorno: le nostre simulazioni mostrano che con un potenziamento del servizio il plafond di carico si attesta sui 27.000 pp giorno. Per una linea di 10 km il carico specifico è di 2.700-3.000 pp/km. Le metrotranvie della Brianza hanno un carico specifico doppio: lungi dall’innescare una guerra tra poveri, perché il trasporto pubblico in Italia necessiterebbe di un potenziamento diffuso a tutte le realtà, non si può non ammettere che in tempi di spending-review i fondi – quando disponibili - andrebbero dirottati sui progetti a maggiore produttività. Questo è il solo per abbattere le diseconomie che stanno fornendo l’alibi agli assassini del trasporto pubblico italiano. Ed è il solo modo per innescare quella corsa alla qualità progettuale e realizzativa che potrà trasformare il TPL da servizio a perdere in un motore per la ripresa del Paese.

Link all'articolo originale: http://www.cityrailways.net/news/metrotranvie-della-brianza-sino-unempasse-sempre-piu-costosa.html

Milano, 22.6.22

Fermiamo Milano Next! No alla privatizzazione di ATM! - video

Il Comune di Milano tradisce tutte le promesse e marcia spedito verso la privatizzazione dei trasporti pubblici con il progetto "Milano Next". Aziende private e progetti finanziari spericolati per trasformare il trasporto pubblico nell'ennesimo modello di business.

In questa registrazione, di parte dell'assemblea che il Comitato Atm Pubblica ha tenuto lunedì 8 luglio 2019, approfondiscono tutti gli aspetti della vicenda:

Marco Schiaffino (Comitato Atm Pubblica)
Andrea Fumagalli (economista)
Claudio Signore (delegato Cub Atm)

Milano, 10.7.19

Diciamo no alla privatizzazione del trasporto pubblico milanese.

Il Comitato Atm Pubblica, insieme a forze politiche, sociali e sindacali milanesi, pubblica un appello sulla vicenda di MILANO NEXT, il consorzio pubblico-privato che si candida a gestire infrastrutture e servizi di trasporto pubblico a Milano, Monza, Lodi e Pavia.

Questo è, in pratica, già un percorso di privatizzazione che non potrebbe che portare un peggioramento del servizio e un aumento dei costi per la collettività, come sempre è successo in casi come questi. Seguiremo la vicenda e cercheremo di approfondire e fornire elementi utili a bloccare questa scellerata intenzione.

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DICIAMO NO ALLA PRIVATIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO MILANESE.

Entro il prossimo mese di agosto il Comune di Milano e l’Agenzia per il Trasporto Pubblico Locale si dovranno esprimere sulla proposta pervenuta dall’associazione temporanea di imprese “Milano Next”, che intenderebbe prendere in gestione il servizio di trasporto pubblico per i prossimi 15 anni, attraverso lo strumento del project financing, nell’intero bacino di Milano, Monza, Lodi e Pavia.

La novità assoluta è che Azienda Trasporti Milanesi (società interamente controllata dal Comune di Milano) non si propone in questa operazione da sola, bensì assieme a IGPDecaux, A2A, Busitalia (società di trasporto pubblico delle Ferrovie dello Stato), Hitachi Rail Italy (produttore di treni per le metropolitane, di proprietà del colosso giapponese Hitachi) e altri soggetti privati già quotati in borsa.
Questa operazione ha quindi lo scopo di inserire soggetti privati nella gestione del trasporto pubblico e nella realizzazione delle relative infrastrutture, diluendo la funzione di ATM in un più ampio consorzio pubblico-privato. Gli introiti dei biglietti ed i risparmi nei costi di produzione, invece di essere investiti nel miglioramento del servizio o di ritornare, come utili di una partecipata, all’amministrazione comunale, verrebbero dirottati in dividendi per gli azionisti delle società che partecipano al consorzio.

Si determinerebbe inoltre una situazione di monopolio che renderebbe assai più difficile il ruolo di indirizzo e controllo degli enti pubblici locali (a partire dallo stesso Comune di Milano), anche per via delle immediate asimmetrie nel possesso delle informazioni sul funzionamento del servizio a favore del Consorzio pubblico-privato.

I firmatari del presente appello si dichiarano contrari a questa operazione, che è l’inizio di un percorso di privatizzazione del trasporto pubblico milanese, il quale potrebbe, in futuro, conoscere ulteriori sviluppi (cessione di quote societarie di ATM, quotazione in borsa dell’intero Consorzio “Milano Next”, etc.).

Una parte dei servizi di trasporto pubblico locale interurbani è già oggi gestita da società private (Autoguidovie, STAV, STIE, etc.). In nessun caso si è dimostrata una maggiore efficienza rispetto ai servizi svolti da ATM né un significativo risparmio di costi. Ciò non sorprende: è scontato il fatto che un privato assuma la gestione di un servizio pubblico esclusivamente con lo scopo di ricavarne un profitto. Non ci sembra casuale, a questo proposito, che questa operazione venga proposta contestualmente all’incremento del prezzo dei biglietti e degli abbonamenti che scatterà nell’estate del 2019.

Inoltre, è forte la preoccupazione, fondata sull’esperienza, che l’ingresso dei privati nella gestione del trasporto pubblico porti con sé l’abbassamento dei salari e dei diritti dei lavoratori del settore. Già oggi, i lavoratori delle aziende private guadagnano meno dei loro colleghi di ATM e molto spesso sono soggetti a normative su turni e riposi meno favorevoli.

L’alternativa esiste. L’Agenzia di bacino e il Comune di Milano possono procedere all’affidamento diretto dei servizi di trasporto pubblico ad ATM, in quanto società sulla quale il Comune esercita un controllo analogo a quello che esercita sulle proprie strutture (cd. affidamento “in house”). Tale tipo di affidamento diretto è possibile anche da parte di un gruppo di enti locali, così da coprire l’intero bacino di Milano, Monza, Lodi e Pavia.

La legittimità di una scelta di questo tipo è stata inoltre confermata anche da recentissime decisioni della Corte di giustizia UE: 8 maggio 2019, C-253/18; 21 marzo 2019, Cause riunite C-266/17 e C-267/17. In tutti questi casi, enti territoriali tedeschi hanno affidato direttamente i servizi di trasporto pubblico a società da loro controllate! Non è vero che la normativa europea ci impone di svolgere gare e di privatizzare!

In prospettiva, riteniamo altresì che ATM debba essere trasformata da società per azioni in azienda speciale (ossia “municipalizzata”, come già era) per evitare future tentazioni privatizzatrici, impedendo manovre sulle quote societarie.

Per tutte le ragioni sin qui indicate, i firmatari del presente appello:

- Dichiarano la propria contrarietà a qualunque percorso di privatizzazione del trasporto pubblico e quindi contrastano l’accoglimento della proposta in project financing dell’associazione temporanea “MILANO NEXT”;

- Promuovono e sviluppano una campagna di sensibilizzazione e di contrasto su questo tema;

- Sostengono e supportano le iniziative sindacali dei lavoratori e delle lavoratrici del trasporto pubblico contro la privatizzazione dei servizi, a partire dallo sciopero indetto da Cub Trasporti per il prossimo 11 luglio;

- Chiedono ai consigli comunali e provinciali (e della città metropolitana) di Milano, Monza, Pavia e Lodi di esprimersi in favore della proposta di affidamento diretto “in house” dei servizi di trasporto pubblico locale ad ATM;

- Chiedono la trasformazione di Azienda Trasporti Milanesi (ATM) da società per azioni in Azienda speciale;

- Esprimono totale contrarietà all’aumento delle tariffe del trasporto pubblico, che dovrebbe essere gratuito e finanziato interamente dalla fiscalità generale, in maniera quindi realmente progressiva.

Comitato ATM Pubblica

Aderiscono:

Attac Milano
Comitato Milanese Acquapubblica
Milano in Comune
Partito della Rifondazione Comunista Milano
Rete Della Conoscenza Milano
RiMake-FuoriMercato
Sinistra Anticapitalista
Sinistra Italiana Milano Est


Milano, 15.6.9

Perché questo aumento del biglietto non è giustificato:

Perché in una fase di crisi e precarietà larghe fette di popolazione ne restano colpite duramente

Perché in un momento di disastro ambientale bisognerebbe fare di tutto per favorire i mezzi pubblici e, casomai, disincentivare  il trasporto privato
(nota: nella sola Lombardia sono 50.000 i morti all’anno per l’inquinamento).

Perché nello stesso lasso di tempo in cui l’inflazione è aumentata solo del 12,3% il biglietto finirà con aumentare del 100%
(periodo di riferimento 2008-2019)

Perché l’Atm è in attivo, e questo aumento serve solo a ridurre la quota di finanziamento pubblico dei servizi di trasporti, quindi a farli pagare di più all’utenza.
(Difatti con questi aumenti si prevedono incassi in più per Atm per 51milioni di euro. E chi li mette questi soldi se non i cittadini? Quindi insieme a qualche agevolazione saranno di più i soldi presi che quelli "dati")

Perché i problemi finanziari del Comune di Milano derivano anche da scelte sbagliate nell'uso del “Project Financing” per la realizzazione delle metropolitane 4 e 5: sono state regalate alle banche e alle imprese di costruzione condizioni di estremo favore ai danni delle casse pubbliche

Perché si investono tutte le risorse per grandi opere (vedi M4) che non sempre hanno una giustificazione in termini di costi-prestazioni e avrebbero valide alternative molto più economiche e rapide da costruire. Le linee di forza di superficie sono da anni abbandonate a se stesse a languire con la velocità commerciale più bassa d’europa, mentre potrebbero essere trasformate in breve tempo in una rete capillare, puntuale e veloce diffusa in tutta la città .

Perchè la cosa giusta da fare, che farebbe pagare tutti ma in forma progressiva in base al reddito, sarebbe abolire il biglietto e innalzare la quota di contributo statale al trasporto pubblico locale dal 60 al 100%.

L'immagine pubblicata qui sotto è un vecchio manifesto di 35 anni fa e, sostanzialmente, è ancora valido...

L'aumento del biglietto è sbagliato. I comitati si muovono.

Da più parti l'imminente aumento del biglietto dei mezzi a Milano viene presentato e accettato come un male minore, una necessità per migliorare il servizio.
Ma siamo sicuri che sia così?
A noi che ci occupiamo proprio di trasporto pubblico non risulta, come abbiamo già argomentato, e anche i Comitati di pendolari e utenti sono dello stesso avviso, come anche i lavoratori di Atm.
Vogliamo rimettere questo aumento in discussione?
MARTEDI' 21 MAGGIO
partecipiamo al presidio organizzato dai Comitati in piazzale Cadorna alle ore 17.30

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Il testo del volantino di convocazione del presidio:

Cosa vogliamo:
La nostra piattaforma
Un servizio pubblico ed efficiente
La gestione tramite S.p.A., a partecipazione pubblica o privata che sia, prevede che quote consistenti di quanto viene pagato dagli utenti finisca ad alimentare i profitti dei privati, togliendo risorse al miglioramento del servizio. Ri-pubblicizzare i trasporti significa destinare tutti i finanziamenti al miglioramento del servizio. Per questo vanno evitate metodologie di gestione come il project financing, in cui gli errori del privato ricadono sulle spalle degli utenti. Questo infatti sta avvenendo con l'aumento del biglietto ATM a 2 euro, che serve come dichiarato dal comune a coprire le spese aggiuntive delle linee metro M4 e M5! Bisogna in questa ottica opporsi alla gabbia del fiscal compact europeo e del patto di stabilità dei comuni che blocca la possibilità di investimento degli enti locali, favorendo la privatizzazione ed esternalizzazione dei servizi pubblici.

Un servizio sicuro
Per fare profitto la prima voce da tagliare è sempre la sicurezza, rimandando la manutenzione e sostituzioni fondamentali come il famoso giunto dei binari a Pioltello, tagliando i tempi di riposo di conducenti, macchinisti e di tutti lavoratori. Vogliamo maggiori investimenti per la sicurezza e l'ammodernamento delle linee!

I diritti dei lavoratori
I tempi di riposo sono ridotti, i turni sono più lunghi, le procedure di sicurezza sono esclusivamente a carico dei conducenti e macchinisti. Tutto questo porta a un peggioramento non solo del servizio, ma anche e soprattutto a un peggioramento della sicurezza dei lavoratori e degli utenti. Elementi fondamentali come il rinnovo del contratto di settore sono fermi da anni, mentre la contrattazione sindacale viene negata o ridimensionata.

Un servizio popolare. Aumentiamo le detrazioni
Le detrazioni delle spese dei trasporti non sono sufficienti, vanno estese e rimodulate. Vanno quindi previste fasce di garanzia e tutela molto più ampie, con fasce di esenzione totale è maggiore attenzione ai pendolari, in ragione della lunghezza degli spostamenti medi dal luogo di residenza a quello di lavoro.

Un servizio ecologico
Vanno previsti a livello nazionale regionale maggiori finanziamenti per investimenti di estensione della copertura del Trasporto Pubblico Locale alle zone più isolate per incentivare l'uso dei mezzi pubblici in una delle regioni più inquinate d'Italia e favorire la riduzione dell'inquinamento.

SporchiCattivi&Pendolari, Comitato dei Pendolari lotta Paulo, 
Comitato ATM pubblica, USB, Casa del Popolo via Padova



Milano, 26.4.19

Perché l'aumento del biglietto

Il 29 novembre si è tenuto un incontro pubblico del Comitato Atm Pubblica sul paventato aumento del biglietto dei mezzi, tema su cui abbiamo già pubblicato diversi articoli.
Riproponiamo qui la registrazione dell'interessantissimo intervento dell'economista Andrea Fumagalli che ha spiegato, in forma semplice e chiara, alcuni passaggi fondamentali che dimostrano perchè il Comune proprio ora vuole introdurre, a dispetto di questione ambientale e sociale, questo aumento.

Buon ascolto:

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Milano, 30.11.18

ATAC privata? Vota NO!

REFERENDUM ATAC: VOTARE NO
per avviare la rivoluzione della mobilità urbana
di Marco Bersani

Appunti generali
Roma è una città sottofinanziata. Come ha dimostrato l'audit indipendente sul debito pubblico, aldilà di sprechi e ruberie, il bilancio della città ha un deficit strutturale, ovvero, per mantenere i servizi con le entrate attuali è costretta a produrre debito.
Questo si riversa sul trasporto pubblico, che è altrettanto sottofinanziato e che, per come si è sviluppata la città, non può che produrre debito ed essere erogato con modalità che producono diseconomia.
Atac è un'azienda indifendibile, ma ciò che è ancor più indifendibile è la politica urbanistica e della mobilità portata avanti da tutte le amministrazioni capitoline senza soluzione di continuità.
Roma è una città infinita, dispersa e abusiva, che ha permesso enormi profitti alla rendita fondiaria e immobiliare e ha scaricato tutti i costi dei servizi sulla collettività.

Il trasporto pubblico locale
Ed ecco i risultati sul trasporto pubblico locale, paragonati a quelli di una città come Milano:
Roma ha una superficie pari a 7 volte quella di Milano
Nonostante ciò:
Roma ha 58,8 km di metropolitana mentre Milano ne ha 98,8
Roma ha 31 km di tram mentre Milano ne ha 170
Roma è l'unica città europea e italiana nella quale il traporto su autobus è pari a più del doppio di quello, sommato, di metropolitana e tram.
Roma spende 260 euro/anno per residente mentre Milano ne spende 580.

Gli sprechi di Atac
A questi dati strutturali, si sono aggiunte le pessime gestioni portate avanti negli anni da una lobby politico-dirigenziale trasversale a tutte le amministrazioni che si sono succedute e che ha trasformato Atac nella migliore evidenza del meccanismo perverso della gestione di servizi pubblici attraverso Spa: scandali nelle forniture agli amici degli amici; la stamperia di biglietti falsi per finanziare i partiti (70 milioni/anno di perdite); l'assunzione di amici, parenti e trombati.
Un dato fra tutti: ATM Milano ha 9.400 dipendenti; di questi, vi è un'unità amministrativa ogni 25 unità operative (autisti, meccanici etc.); ATAC ha 12.000 dipendenti; di questi, vi è un'unità amministrativa ogni 5 unità operative!

Prima premessa ai discorsi sulla liberalizzazione
Il trasporto locale non nasce pubblico, bensì privato. Ed è per garantire un servizio universale che il sindaco Nathan indisse il 20 settembre 1909 un referendum cittadino, grazie al quale nacque il trasporto pubblico nella città di Roma. La liberalizzazione, più che a modernizzare, punta dunque a far arretrare di oltre un secolo la città.

Seconda premessa ai discorsi sulla liberalizzazione
Nessuna grande capitale europea ha mai messo in gara il servizio di traporto pubblico locale: basta fare un giro a Copenaghen, Berlino, Parigi, Vienna e Madrid per verificarlo. L'unica che lo ha fatto, Londra, ha da tempo deciso di tornare indietro.

Terza premessa ai discorsi sulla liberalizzazione
Poichè Atac produce debito per via dell'inefficienza strutturale della mobilità cittadina, la liberalizzazione altro non è che la scelta di dove posizionare la produzione di debito. Le problematiche di redditività che insistono sulla rete rimarrebbero inalterate e il rischio concreto sarebbe quello di una riduzione del servizio per la fasce sociali meno forti della città.

Quarta premessa ai discorsi sulla liberalizzazione
L'ingresso di un privato nella gestione di un servizio pubblico comporta la necessità che l'erogazione del servizio sia remunerativa, ovvero garantisca al privato un profitto.
Ma da dove può essere ricavato il profitto nella gestione del tpl? Solo da quattro fattori: a) la diminuzione del costo del lavoro; b) la diminuzione della qualità del servizio; c) la diminuzione delle manutenzioni; d) l'aumento del biglietto.
Sono tutti fattori contrari all'interesse generale e direttamente verificabili in ogni privatizzazione avvenuta.

La liberalizzazione è già in campo
La liberalizzazione esiste già, sia perchè Atac Spa è un'azienda di diritto privato, sia perchè il 20% del trasporto pubblico di Roma è dal 2000 gestito da Roma Tpl, società privata.
Uno sguardo intellettualmente onesto su quest'ultima gestione rivelerebbe quanto sinora affermato: Roma Tpl offre un servizio disastroso agli utenti, mentre paga molto meno e con ritardi di mesi i lavoratori. Tutto questo, mentre il costo chilometrico riconosciuto è di 40 centensimi in più rispetto a quello riconosciuto ad Atac (40 centesimi a km x 30 milioni di chilometri/anno x 18 anni portano alla cifra di oltre 200 milioni).
Mentre per quanto riguarda il mitizzato controllo pubblico, il contratto di servizio prevede che il controllo sia autocertificato da Tpl stessa!

Oltre l'oggi
La mobilità urbana è uno dei temi dirimenti per la qualità della vita in una città come Roma. E la mobilità urbana ha bisogno di profonde trasformazioni, se non di vere e proprie rivoluzioni. La liberalizzazione e la gara, frapponendo un contratto commerciale privato fra ente pubblico e gestore, cristallizzerebbe per anni il servizio allo status quo, impedendo i necessari cambiamenti.

Che fare dunque?

- Aprire un conflitto Comuni-Governo per allargare il Fondo Nazionale Trasporti

- Aprire un conflitto Roma Capitale-Governo per uscire dalla trappola del debito e aumentare i trasferimenti verso la città

- Chiudere il contratto con Roma Tpl e trasformare Atac in azienda speciale di diritto pubblico

- Finanziare il trasporto pubblico con massicci investimenti sulle infrastrutture (tram), mezzi, manutenzioni.

- Modificare radicalmente la politica del personale riducendo drasticamente i ruoli apicali e sostituendoli con assunzione di operativi (autisti e tecnici della manutenzione)

- Separare la gestione dell'azienda speciale Atac dalla commistione con la politica, attraverso la nomina del Consiglio di Amministrazione da parte di un ente terzo e l'istituzione di un Consiglio di Sorveglianza formato da lavoratori e utenti del trasporto pubblico

E naturalmente votare NO l'11 novembre

(articolo originale)


Milano, 7.11.18

FIRMA contro l'aumento del biglietto!

Dopo un primo articolo di analisi della deleteria decisione del Comune di Milano di aumentare il biglietto dei mezzi pubblichiamo, e vi invitiamo calorosamente a sostenere, la petizione del Comitato Atm Pubblica.

Firmiamo tutti e facciamo firmare tutti!



La Giunta di Milano sta per deliberare un aumento del costo del trasporto pubblico. Una scelta che ha un solo obiettivo: coprire le maggiori spese provocate dal coinvolgimento di soggetti privati nella costruzione e gestione delle due nuove linee di metropolitana M4 e M5.

Sono scelte che non condividiamo, che porteranno a un aumento dell’uso delle auto private e dell’inquinamento, con gravi conseguenze sulla salute dei cittadini e delle cittadine di Milano.

Chiediamo quindi al Consiglio Comunale di Milano di bloccare l’aumento del costo dei biglietti e degli abbonamenti e di avviare un percorso di ripubblicizzazione del servizio di trasporto pubblico, in modo che i cittadini e le cittadine milanesi non siano più costretti a pagare di tasca loro i profitti di aziende private.

Su ATM decide Milano!

Milano, 29.9.18

Salviamo il patrimonio storico di Atm!

Il 13 Settembre ATM ha pubblicato un bando di demolizione per QUARANTADUE tram ricoverati fuori uso da anni nel vecchio deposito Atm di Desio.

Il bando scade il 18 Ottobre.

Sono tutti tram dall'elevato valore storico, i più vecchi sono del 1926, i più recenti del 1953.

Chiediamo che venga modificato il bando di demolizione in modo che sia possibile salvare per il futuro Museo dei Trasporti milanesi e lombardi almeno i tram più particolari e storici, tra i quali la "Littorina" 114 del 1935 che in quell'anno raggiunse i 100 km/h lungo viale Monza a Milano, stabilendo il record di velocità italiana per i tram.

Chiediamo che ATM permetta la conservazione della storia e del ricordo di migliaia di persone che hanno viaggiato e lavorato su questi tram.

E' già stata inoltrata comunicazione al FAI e ai Beni Culturali.

Firma e fai firmare la petizione: 
https://www.change.org/p/azienda-trasporti-milano-salviamo-il-tram

Milano, 18.9.18

Su Atm decide Milano!

Lunedì 12 con un colorato corteo per il centro di Milano sono state consegnate al Comune di Milano  le firme raccolte dal Comitato Atm Pubblica contro la paventata privatizzazione di Atm.
Molte persone e molte firme per questa prima, riuscitissima, iniziativa.

Milano, 14.2.18

C'è ancora chi crede che privatizzare è meglio?

Da una nota del Comitato Atm Pubblica:

La notizia la riporta solo Il Manifesto e riguarda la strage di Corato dell'anno scorso, quando due treni si schiantarono causando la morte di 23 persone. 

Alla conclusione delle indagini emergono le responsabilità di Ferrotramviaria, l'azienda privata che gestisce i trasporti in quella zona. Tra gli indagati la Procura di Trani ha incluso anche numerosi dirigenti di Ferrotramviaria, accusati di aver "attuato una strategia aziendale finalizzata ad accrescere gli utili" attraverso "il progressivo indirizzamento di finanziamenti inizialmente destinati alla sicurezza". 

Insomma: i gestori privati si sono intascati i soldi che avrebbero dovuto usare per rendere più sicuri i trasporti. Mentre aspettiamo il processo, sarebbe il caso che qualcuno cominciasse a ragionare su quanto sia stupido mettere le vite di milioni di persone nelle mani dei listini di borsa.


Milano, 19.12.17

Le ragioni del NO alla privatizzazione di ATM

Giovedì 30 novembre si è tenuta a Milano l'assemblea promossa dal Comitato Atm Pubblica di cui vi avevamo già dato informazione.
Una serata interessantissima con relazioni molto approfondite e ben documentate da cui, se ce ne fosse mai stato bisogno, vengono confermate le ragioni del NO ad ogni forma di privatizzazione della storica Azienda Trasporti Milanesi.

Pubblichiamo un breve riassunto, video e testuale, realizzato da Libera Tv.

"... Nel 2018 l’intero servizio sarà scomposto e messo a gara d’appalto. ATM non è una società pubblica in perdita e la qualità del suo servizio è riconosciuta dalle istituzioni e dall’utenza, ma il ceto politico italiano continua a disimpegnarsi dalla diretta gestione dei servizi essenziali e universali quali la sanità, l’istruzione, la rete e i trasporti, che l’Europa definisce “Generali” e sui quali non ha mai emesso direttive che impongono una loro cessione al mercato del profitto.

Già, perché le Società per Azioni non hanno il fine del servizio e l’obbligo del “pareggio del bilancio”, bensì quello di ottenere utili da dividere tra i soci. 

“L’obbligo della privatizzazione non esiste in Europa” afferma Matteo Gatti, “l’articolo 345 del Trattato sul funzionamento della Unione Europea (TFUE) sancisce il principio della neutralità della UE rispetto ai regimi di proprietà. 

L’Unione Europea non prende posizione né a favore della impresa privata, né a sfavore della impresa pubblica. È assolutamente neutrale”. Esistono riscontri, infatti, in diversi Paesi europei sui servizi gestiti interamente da società pubbliche, e nessuno in quei Paesi pensa sia profittevole cedere il servizio e la sua gestione agli interessi del privato. 

Il privato, infatti, non investe dove non ha margini di profitto giudicati appetibili e a pagarne le conseguenze sono i cittadini che vedono cancellato un servizio a cui avrebbero diritto. 

È il caso dei cittadini di Firenze la cui società di trasporti è stata ceduta ai privati, con la conseguente dismissione di alcuni servizi alle scuole e ai disabili (gestite in parte ora dalle ASL), mentre ai lavoratori è stato disdetto il Contratto di II livello con una perdita sensibile sul salario e sui diritti. È il caso anche dei paesi a sud di Milano che hanno visto cancellato da due mesi il trasposto pubblico la domenica, come testimonia Giancarlo Broglia del Comitato Difesa Trasporti Pubblici di Paullo.

Una retorica, quella della privatizzazione, che la politica italiana spesso difende con la frase “lo vuole l’Europa”, ma che in realtà nasconde l’incapacità della stessa politica di fare politica, di occuparsi cioè, del bene pubblico, di quei servizi che l’UE identifica come “generali” e che sorprendentemente ha difeso con diverse sentenze contro le istanze presentate da aziende private.

Comitato ATM Pubblica sta raccogliendo le firme e intende promuovere la partecipazione dei cittadini onde informali su quanto sta accadendo e sulla concreta possibilità di una gestione pubblica dei servizi essenziali attraverso la formula che la stessa UE fornisce, quella delle “Società Speciali”, al 100% pubbliche, subordinate alle istituzioni pubbliche, con unico fine quello di garantire la qualità e l’universalità del servizio..."

Milano, 04.12.17

30 novembre: su ATM decide Milano!

Che cosa sarà di ATM?

Tra voci di possibili acquisizioni da parte di Ferrovie dello Stato (in odore di quotazione in borsa) e tutte le incognite sulla “messa a gara” del servizio di trasporto pubblico della città di Milano, il futuro della Azienda Trasporti Milanese non è per niente chiaro.

Per le cittadine ed i cittadini il servizio di trasporto pubblico è invece prezioso e indispensabile, garantisce a tutti il diritto alla mobilità senza usare mezzi privati per spostarsi sul territorio della città, migliorandone così la vivibilità.

Il Comitato ATM Pubblica pensa che il trasporto pubblico sia incompatibile con le logiche privatistiche di chi vorrebbe affidarne il futuro alle sole regole di mercato, sacrificando il servizio per i cittadini e mettendo a rischio la posizione di migliaia di lavoratrici e lavoratori dell’azienda.

Per questo ha avanzato un’istanza rivolta al Sindaco Giuseppe Sala, chiedendo l’affidamento diretto del servizio ad ATM in luogo della messa a gara e l’apertura di un percorso verso la sua trasformazione in Azienda Speciale, creando così le premesse per una partecipazione democratica reale e lo stop alle logiche privatistiche nella gestione del servizio.

In pochi giorni l’istanza ha già superato le 1.000 firme e a queste se ne aggiungono quotidianamente altre. In ogni municipio si sono attivati comitati larghi e plurali e molte realtà cittadine hanno messo a disposizione le loro sedi come punti fissi per la raccolta firme.

Ci incontreremo per ascoltare la testimonianza dei lavoratori di Firenze che hanno vissuto le conseguenze della privatizzazione, parlare insieme di trasporto pubblico e democrazia partecipativa.

ASSEMBLEA PUBBLICA

GIOVEDÌ 30 NOVEMBRE ORE 20:30
Cam Ponte delle Gabelle
Via San Marco 45, Milano

Con
Alessandro Nannini - sindacalista di Ataf (azienda dei trasporti di Firenze)
Matteo Gaddi - Punto Rosso
Un rappresentante del Comitato Atm Pubblica




Milano, 22.11.17