Visualizzazione post con etichetta inquinamento. Mostra tutti i post

Aumenti o gratuità, i gravi errori della politica milanese e lombarda

Notizia di questi giorni è che a Milano l'Atm incassa con i biglietti 80.000.000 di euro in più delle previsioni, ma per l'aumento dei costi dell'energia decide di tagliare le corse dei mezzi di superficie e di aumentare biglietti e carnet.

Ci chiediamo: ma esattamente Atm, il Comune e la Regione, gli enti che gestiscono traffico e mobilità pubblica, in base a quali obbiettivi da perseguire prendono questi provvedimenti?

Nel sempre più evidente e marcato sconvolgimento climatico e ambientale che la società umana moderna si è mai trovata ad affrontare, le nostre Istituzioni aumentano il biglietto e riducono le corse?

Il contributo che una oculata gestione del trasporto e della mobilità dovrebbe e potrebbe dare alla lotta ai cambiamenti climatici non è poca cosa, i trasporti attualmente sono la causa del 20% del consumo globale di energia, e il 40% di questa 'fetta' e' dovuta al solo traffico cittadino.

Perché allora a Milano si continua ad agire con una mentalità vecchia di 40 anni, con poche ed economicamente insostenibili grandi opere e non si fa come in molti altri paesi che nell'efficientamento della mobilità urbana hanno fatto passi da gigante?

Meno spazio alle auto, grande espansione e ammodernamento della rete del trasporto pubblico di superficie, in special modo quello su ferro, con percorsi protetti dal traffico e asservimento dei semafori, creazione di nuovi assi di penetrazione con moderne e veloci tranvie per collegare l'hinterland, collegamenti ferroviari frequenti e puntuali.

Tutte cose che esistono già altrove e che basterebbe copiare.

Beppe Sala contro i mezzi pubblici gratis:

"Grave errore"

Questo il commento del sindaco di Milano sulla proposta, lanciata in alcune città italiane, di rendere gratuito l'accesso a metro, autobus e tram

Beppe Sala contrario ai mezzi pubblici gratis per tutti. Il sindaco di Milano ha definito un "grave errore" la proposta, avanzata in alcune città italiane, di rendere gratuiti i mezzi di trasporto, affermando che si tratterebbe di "pura demagogia".

Il dibattito sulla possibile gratuità di metro e mezzi di superficie ruota intorno all'annuncio del sindaco di Bari, Antonio Decaro, sull'introduzione di un'agevolazione speciale che, grazie a fondi europei, nel 2023 permetterà a tutti i cittadini di utilizzare l'autobus ogni giorno pagando soltando 20 euro all'anno. Il piano per rendere quasi gratuiti i mezzi pubblici potrebbe essere adottato anche in altre città, dove verrebbe reso possibile attraverso i finanziamenti di sostegno alla mobilità previsti nel programma operativo per le città metropolitane.

Mentre a Bari l'abbonamento annuale ai mezzi passa per tutti da 250 euro a 20 euro, per invogliare i cittadini a lasciare a casa l'auto; nel capoluogo lombardo, dal 9 gennaio, arriva invece l'aumento di 20 centesimi sui biglietti di Atm e ad aumentare saranno anche i carnet, mentre almeno per ora rimangono invariati i prezzi degli abbonamenti.

A livello internazionale, la linea adottata di recente nella città pugliese non è una novità. La Germania, ad esempio, qualche mese fa aveva introdotto un abbonamento da 9 euro al mese per il trasporto pubblico locale e regionale. E anche Spagna e Lussemburgo avevano applicato vari sconti, fino alla quasi gratuità, per salire sui mezzi pubblici. A Milano però nulla del genere sembra in programma. Secondo il sindaco, infatti, rendere gratis i mezzi pubblici "sarebbe un errore grandissimo". "Grande rispetto per Bari - ha commentato Sala -, ma questo significherebbe fare un passo indietro nello sviluppo del trasporto pubblico e portare al tracollo tanti Comuni. Ma perché dobbiamo essere così demagogici?".

(articolo originale)

Milano, 7.1.23

Trasporti: un diritto per tutti un vantaggio per l'ambiente

Malgrado la crisi climatica abbia già iniziato a farsi sentire prepotentemente nelle nostre vite le classi dirigenti che gestiscono il mondo continuano, come se niente fosse, a fare quello che hanno sempre fatto: estrarre profitto e potere da tutto quello che si può, senza badare alle conseguenze per il pianeta e per le persone che lo abitano.

Invece sarebbe urgente, urgentissimo, un cambiamento radicale di sistema, di priorità e di scopi per i quali si produce e si costruisce. Uno di questi aspetti, che è quello di cui ci occupiamo noi, è il modo di muovere merci e cittadini nelle aree urbane e suburbane.

Qui in Italia siamo particolarmente indietro in questo, il settore dei trasporti è considerato ancora, in un tipico approccio mafioso-capitalista, settore di sfruttamento per produrre utili economici e non benessere e qualità della vita e dell'ambiente per i cittadini.

Tutte le volte che abbiamo provato a proporre i trasporti gratuiti per affrontare la crisi ambientale (e quella sociale) ci è sempre stato risposto che era assolutamente impossibile.

Invece sono sempre di più (all'estero) esempi che vanno in questa direzione. Qui sotto riportiamo il virtuoso e vincente esempio adottato in Germania.

(Un appunto importante: per avere veramente successo il trasporto pubblico non può essere solo gratuito, deve anche essere di qualità ed efficiente. In Germania da questo punto partono già ben piazzati, in Italia dovremmo considerare bene anche questo aspetto da implementare insieme alla gratuità)

Milano, 3.7.22

Germania, il prezzo politico fa il boom di passeggeri

LA PROPOSTA. Con il biglietto a nove euro al mese aumentano i mezzi e diminuisce il traffico. La Linke: adesso abbonamento annuale a 1 euro al giorno

Germania, il prezzo politico fa il boom di passeggeri

Tram in Germania - Uli Deck/Ap

di Sebastiano Canetta

Boom di passeggeri su treni, bus e metropolitane e parallela riduzione del traffico su gomma. Il biglietto dei mezzi pubblici a 9 euro al mese si conferma come un successo clamoroso: dall’inizio del mese in Germania sono stati venduti ben 21 milioni di abbonamenti al prezzo «politico» fissato dal governo Scholz in nome della svolta ecologica e della lotta al caro-vita.

Risultato: in 23 delle 26 principali città della Repubblica federale le lunghe code di auto nelle ore di punta sono praticamente scomparse, come prova lo studio presentato ieri da «Tom-Tom International» per conto dell’agenzia Deutsche Press Agentur. «I dati elaborati indicano che il sostanziale calo di traffico rilevato dai nostri tecnici è strettamente legato all’introduzione del nuovo biglietto speciale», certifica Ralf-Peter Schäfer, esperto di trasporti dell’azienda leader dei sistemi di navigazione satellitare.

DA QUI LA PROPOSTA collaterale del «Sozialverband Deutschland» (Sovd), la storica associazione di difesa dei cittadini fondata alla fine della Prima guerra mondiale, immediatamente recepita dal capogruppo Linke al Bundestag, Dietmar Bartsch. «Dobbiamo assolutamente approfittare di questo momento per sfruttare lo slancio. L’obiettivo è introdurre un’offerta basata su sconti permanenti», riassume Adolf Bauer, presidente del Sovd, immaginando l’abbonamento annuale a 365 euro, ovvero 1 euro al giorno.

Ma tra i benefici del «ticket per il Clima» valido fino alla fine di agosto emerge anche il fattore-tempo. «Negli ultimi trenta giorni i pendolari hanno perso meno ore nel tragitto casa-lavoro rispetto a maggio. È accaduto in quasi tutte le città prese in esame», tiene a precisare Schäfer prima di squadernare la curva del successo.

«NEI PRIMISSIMI giorni dopo l’introduzione del biglietto a prezzo calmierato i dati di Tom-Tom non mostravano grandi effetti sul traffico, ma con il passare del tempo abbiamo cominciato a registrare gli effetti positivi sui flussi automobilistici». In particolare la decongestione delle arterie urbane ha interessato soprattutto Amburgo e Wiesbaden. Qui gli specialisti della navigazione satellitare hanno rilevato il risparmio medio rispettivamente di 4,2 e 3,9 minuti sul tragitto di mezz’ora.

Ai 21 milioni di nuovi utenti si aggiungono i 10 milioni di passeggeri già in possesso dell’abbonamento ordinario. «In totale, quindi, la cifra di 30 milioni di ticket mensili precedentemente calcolata dagli esperti del settore non solo è stata raggiunta ma addirittura superata», fa notare Ingo Wortmann, responsabile dell’Associazione delle aziende di trasporto tedesche (Vdv), più che soddisfatto per numeri inimmaginabili anche solo un mese fa.

MENTRE SEMBRA che il «9 euro-ticket» abbia contribuito perfino a rallentare il galoppo dell’inflazione, incubo storico della Germania fin dai tempi della Repubblica di Weimar. I calcoli dell’Istituto federale di statistica restituiscono il calo dell’impennata dei prezzi al consumo dal 7,9% di maggio al 7,6% di giugno.

Infine l’aumento di passeggeri sulle tratte a breve raggio (stimato da «Deutsche Bahn» nell’ordine del 10-15% rispetto a prima della pandemia) ha indotto le ferrovie statali a moltiplicare l’offerta di treni. La filiale locale «Db-Regio» segnala 250 convogli giornalieri supplementari, con buona pace degli esperti del libero mercato che all’annuncio del provvedimento da parte del governo Scholz avevano lanciato il falso-allarme sui rischi del «Klima-ticket» paventando il blocco della rete, l’impossibilità di prenotazione e i sovraffollamenti che non ci sono stati.

(link all'articolo originale: https://ilmanifesto.it/germania-il-prezzo-politico-fa-il-boom-di-passeggeri)

Milano per l'ambiente propone le auto?

LE ASPIRAPOLVERI E L'IPOCRISIA DEL MONDO AUTOMOTIVE

(Testo ripreso dalla, sempre interessante, pagina Facebook di Genitori Antismog)

Vi raccontiamo una storia di “due pesi e due misure”, ossia di come certe regole applicate su beni come l’aspirapolvere non valgono... per le auto. Eh?!

Non tutti sanno che dal 2017 non è più possibile vendere aspirapolveri con potenza superiore ai 900 Watt nei paesi dell’Unione Europea.
I tecnici della Commissione Europea si sono infatti resi conto che le case produttrici di aspirapolveri per vendere puntavano sempre più sulla potenza ma senza nessuna attenzione sull’effettiva capacità di aspirazione. E quindi sul mercato sono arrivate aspirapolveri sempre più energivore e rumorose da 1300W, persino da 1800W…
Perché alle case produttrici di elettrodomestici veniva più semplice comunicare “più potenza= più aspirazione”.
In realtà una maggiore potenza non significava necessariamente una migliore capacità di aspirazione e quindi la UE ha posto giustamente un limite alla potenza massima risparmiando così elettricità, CO2 e inquinamento da produzione di energia elettrica. Secondo la Commissione Europea la riduzione di potenza delle aspirapolveri ha portato a risparmiare fino a 20 TWh (20 miliardi di kWh!) di elettricità all’anno, l’equivalente dell’energia elettrica consumata da tutte le abitazioni del Belgio in dodici mesi – senza che le case degli europei siano più sporche per questo!

Se passiamo ai beni “automobili”, scopriamo invece che tali ragionamenti di risparmio energetico non vengono applicati…
Per capire bene fino a che punto si spinge tale differenza di trattamento, proviamo ad analizzare i criteri di riferimento:

VELOCITA’ DI SPOSTAMENTO
in una città come Milano la velocità media di spostamento in auto è fra i 12 e 15 km/h e il limite di velocità massimo su tutto il territorio nazionale è di 130 km/h. Però vengono continuamente messe in commercio auto con 100, 200, 300 fino a 600 CV di potenza e che possono andare a 160, 200, 300 km/h.
Perchè?
Se lo ha fatto con le aspirapolveri, l’Unione europea dovrebbe porre dei limiti di potenza e velocità anche e soprattutto alle automobili, in modo da risparmiare milioni di litri di benzina e gasolio e kWh (nel caso delle auto elettriche) sprecati inutilmente per muoversi a passo di lumaca in città o al massimo a 130 km/h in autostrada.
Potenze sempre maggiori che fra l’altro richiedono auto sempre più ingombranti e pesanti, quindi con maggior consumo di materie prime quali acciaio e alluminio per i telai e materie plastiche per interni, e che consentono accelerazioni e velocità massime che mettono nelle mani delle persone delle potenziali armi.
Il fatto che qualche casa automobilistica come Volvo e Renault abbia introdotto volontariamente dei limitatori di velocità su alcuni modelli - limitatore a 180 km/h! - è una foglia di fico.
Il limite massimo infatti resta sempre 130 km/h, quindi che senso ha consentire di poter arrivare comunque fino a 180 km/h? (Inoltre tutti sanno che quelle centraline sono facilmente ‘sbloccabili’ dagli elettrauto appena uscite dal concessionario…)

I PARAMETRI ECO E SPORT. E L'ISA.
Le auto hanno ormai delle configurazioni elettroniche che consentono di tarare i parametri di motore e sospensioni su “ECO” o su “SPORT”.
Anche questa è una grande ipocrisia: siamo in emergenza climatica e con 3300 morti sulle strade solo in Italia: l’unico settaggio che dovrebbe essere permesso e non modificabile dovrebbe essere quello ECO. Le auto dovrebbero avere come obiettivo quello di risparmiare più possibile, non di correre più veloce. Le auto e le moto non sono mezzi per fare sport sulle strade pubbliche. Se uno vuole fare uno sport motoristico usa mezzi da corsa su circuiti dedicati.

Per esempio, se l’industria automobilistica è davvero così impegnata per la sicurezza, perché non propone obbligatoriamente l’adozione del sistema ISA, l’Intelligent Speed Adaptation? L’ISA è il sistema che in base alla posizione GPS dell’auto limita automaticamente la velocità massima. L’auto entra in una Zona 30 e in modo automatico non può superare i 30 km/h, fuori città non può superare i 90 km/h e in autostrada i 130 km/h.

Ma soprattutto, perché limitare la velocità e non anche la potenza? Il mondo automotive dovrebbe ripensare totalmente il proprio prodotto e invece di insistere su dimensioni, potenza, prestazioni, puntare su compattezza, efficienza, sicurezza.
Ma questi valori evidentemente non vendono… e infatti continuiamo a vedere pubblicità di auto sempre più grandi che corrono veloci e libere, con richiami al mondo degli sport motoristici, con potenze, accelerazioni e velocità sempre maggiori.

LE EMISSIONI
Il risultato di questa politica commerciale è che nonostante il progresso tecnologico le emissioni di CO2 delle auto continuano ad aumentare. L’Agenzia per l’ambiente europea ha infatti rilevato che le emissioni medie delle auto vendute sono tornate a salire nel 2017 e nel 2018 (di 2,8 g CO2/km in totale) e nel 2019 ci si attende un ulteriore aumento di 1,6 g CO2/km, per arrivare a 122,4 g CO2/km. Questo perché si vendono auto sempre più grosse e pesanti che richiedono motorizzazioni sempre più spinte.

E LA LIBERTA’?
Qualcuno potrebbe obiettare: non si può limitare la libertà, ci sono i limiti di velocità, quindi uno è libero di comprare un’auto da 200 km/h ma poi sta a lui rispettare i limiti a 130 km/h o a 30 km/h in città. Per evidenziare il paradosso di questa affermazione è come se l’Unione Europea avesse concesso di vendere aspirapolveri da 1800W con però l’obbligo per il consumatore di regolare la potenza su 900W al massimo.
Non ha molto senso, no? Ma dato che il nostro cervello ha subìto per decenni il lavaggio del marketing automotive, che ci faceva credere al mito della velocità, della potenza e delle prestazioni, la soluzione di limitare per legge velocità e potenza nemmeno ci viene in mente... a noi, figurarsi alle case produttrici.

Alla luce di tutto questo, Milano, la nostra città, ospita nelle sue piazze e nelle sue strade faticosamente conquistate alle pedonalità il Milano Monza Motor Show, una manifestazione anacronistica e retrograda, dove non ci sono proposte veramente innovative come quella di ridurre le dimensioni, la potenza e la velocità delle auto, e quindi una mobilità privata efficiente e sostenibile, ma anzi dove si sottolineano le “prestazioni”, le "potenze", le 'hyper' e 'super' car, nel contesto del “tempio della velocità” dell’autodromo di Monza. E poco importa se un'auto da 2 tonnellate, con 300 CV e da 250 km/h abbia il motore diesel, ibrido o elettrico: rimane sempre un mezzo inefficiente e pericoloso.

Piccola aggiunta al testo di cui sopra:

Quanto paga il Milano Monza Motor Show per l'occupazione di suolo pubblico?
72 mila Euro al posto di 437 mila Euro, praticamente riceve uno sconto di 365 mila Euro.

Tratto dalla pagina facebook di Giacomo Negri:

365.000 € di sconto per l'occupazione di suolo pubblico al Milano Monza Motor Show suonano veramente come una beffa, specialmente se si vanno a leggere le motivazioni contenute nella delibera di giunta e se si considera il momento che la città sta attraversando.
Quando la transizione ecologica diventa un vestito da mettersi e togliersi a seconda delle occasioni.
Tra l'altro, giusto per fare qualche confronto, con quei soldi si potrebbero fare circa 45 km di rete ciclabile d'emergenza (https://bit.ly/3cBympj) o ristrutturare 22 alloggi di edilizia residenziale pubblica (https://bit.ly/2SiIlJh).
https://delibere.comune.milano.it/documents/99192

Milano, 11.6.21

Tpl e Covid - In queste condizioni non agire è un delitto

L'abbiamo detto molte volte noi e tante altre realtà che si occupano di trasporto pubblico e ambiente, ma malgrado l'attuale drammatica situazione le istituzioni continuano a rimanere sorde a ogni evidenza.

In questo momento storico velocizzare il trasporto pubblico non serve solo a migliorare la mobilità e la salute dei cittadini, è soprattutto L'UNICO MODO reale per aumentare la frequenza dei mezzi e in questo modo diluire la presenza degli utenti sui mezzi aumentandone così il distanziamento fisico a bordo.

Quando Atm, Comune e Regione dicono che il tempo necessario per acquistare nuovi mezzi richiede molti mesi o anche anni dicono il vero, ma velocizzare il percorso dei mezzi è una cosa fattibile in poco tempo, e richiede un investimento che, se paragonato all'acquisto di nuovi mezzi, è assolutamente risibile.

Semafori asserviti che fanno trovare il verde e corsie protette che lasciano sempre strada libera ai mezzi pubblici, più l'abolizione di alcune norme inutili, permetterebbero di aumentare in molti casi la frequenza dei mezzi fino al 70% o 100% dell'attuale!

Questo, per dirlo con altre parole, significa che se un mezzo raddoppia la propria velocità commerciale dimezza il tempo necessario a compiere il proprio percorso. Quindi se prima la frequenza di una determinata linea era di un passaggio ogni 10' minuti poi sarà di 5', e quindi la stessa quantità di persone che prima si sarebbe pigiata su un mezzo ora sarà distribuita su due mezzi. E tutto questo senza dover aumentare il personale e acquistare nuovi mezzi.

Ciò significa dare una risposta rapida alla necessità di distanziare le persone sui mezzi, in tempi utili e a costi molto bassi.

Inoltre la messa in opera di questi provvedimenti, portando a una forte riduzione dei tempi di viaggio, non solo sarebbe molto apprezzata dagli utenti del tpl, ma la maggior velocità commerciale e frequenza spingerebbe molti cittadini, superata l'emergenza sanitaria più stringente, a lasciare a casa l'auto per usare tram e bus portando a un miglioramento della qualità dell'aria della nostra città.
Vogliamo ricordare a proposito che recenti studi mettono in correlazione l'inquinamento da polveri sottili, come il famigerato pm2.5, con la maggior vulnerabilità dei nostri corpi al decorso grave della malattia provocata dal covid 19.

Perchè a Milano non si è ancora fatto niente di tutto ciò?
Non agire in una situazione così drammatica per noi si configura come un delitto.

Non è più sostenibile la concezione sorpassata e deleteria della città costruita in funzione dell'auto privata. In molte parti del mondo c'è in atto un ripensamento che ribalta la gerarchia della mobilità attuale, dando priorità al trasporto pubblico di massa e alla "mobilità dolce", e ricollocando l'auto all'ultimo invece che al primo posto delle priorità.

Bisogna che le nostre istituzioni decidano da che parte stare, se dalla parte di chi intende la città come una fabbrica di soldi a cui vendere solo auto, cemento e veleno, o intraprendere un radicale ripensamento della città, per renderla più vivibile e salubre per chi ogni giorno ci lavora e ci vive.

Tutto il mondo, e Milano in particolare, ha già pagato un tributo di lutti enormi per la pandemia, e conoscere delle soluzioni ma non applicarle non è accettabile.

Non esistono giustificazioni valide, si deve procedere immediatamente all'asservimento dei semafori di tutte le linee tranviarie e di forza della rete di superficie, e l'istituzione di corsie protette per tutti i mezzi a partire dalle linee tranviarie. A Milano la velocità commerciale media della rete tranviaria è di 10km/ora, altrove arriva anche a 22km/ora. Ci sono ampi margini di miglioramento.

VELOCIZZARE IL TRASPORTO PUBBLICO È L'UNICO MODO,

IN TEMPI UTILI E A COSTI BASSI,
PER AUMENTARE LA FREQUENZA DEI MEZZI
E DI CONSEGUENZA
IL DISTANZIAMENTO FISICO A BORDO.

Realizzarlo è tecnicamente fattibile, chi non lo fa si assume una tremenda responsabilità.

Differenza in minuti dei tempi di percorrenza fra Milano e varie città europee

Milano, 20.1.21

Covid19 - Le polveri sottili influiscono su contagi e mortalità

Il seguente articolo riporta, in base a un recente studio, come le polveri sottili influiscano su contagi e gravità nel decorso della malattia denominata Covid19.

Le polveri sottili sono prodotte dal traffico automobilistico che in un ambito come la città, e in special modo una città come Milano posizionata nella pianura padana, hanno quindi una relazione molto forte con le drammatiche conseguenze della pandemia.

Alla luce di tutto ciò non ripensare la città in chiave ecologica è un ulteriore attentato alla salute di tutti noi. Bisogna ribaltare la gerarchia esistente nella mobilità cittadina, al primo posto vanno messi i traporti di massa, poi la mobilità dolce (bici e pedoni) e per ultimo quella privata su gomma. Attualmente è l'esatto contrario, con l'automobile regina incontrastata della città a cui si sacrificano spazio e risorse, e il tpl (il trasporto pubblico) fanalino di coda sacrificabile anche quando si tratta di far spazio per una ciclabile.

Queste considerazioni non nascono da una posizione "ideologica", ma da una concezione della società che mette al primo posto la salute e il benessere di tutti, e da una seria analisi tecnica e scientifica delle soluzioni.

Vi lasciamo alla lettura di questo articolo.

Covid, lo studio italiano: “Sono le polveri sottili e non l’inquinamento in generale a influire su contagi e mortalità”

di Francesco Casula| 9 Gennaio 2021

La proteina che protegge l’organismo dai danni delle polveri sottili (precisamente il PM2.5) è la stessa che favorisce l’azione dannosa del Sars Cov-2. È quanto sostiene lo studio portato avanti da Mauro Minelli, immunologo e visitor professor di immunologia clinica nell’Università di studi Europei “J.Monnet”, con la dottoressa Antonella Mattei, ricercatrice di Statistica Medica presso il Dipartimento di Scienze della Vita e dell’Ambiente dell’Università degli Studi dell’Aquila. Lo studio, infatti, afferma che non è l’inquinamento atmosferico generalmente inteso una delle cause della maggiore incidenza dell’infezione sulla popolazione mondiale, ma gli effetti dell’esposizione delle persone al PM2.5, cioè un mix di polveri sottili prodotte da industrie, veicoli e altre sorgenti, con particelle dal diametro inferiore o uguale a 2,5 micron, cioè millesimi di millimetro. Il lavoro di Minelli e Mattei ha approfondito il legame associativo tra i tassi d’incidenza Covid-19 e due inquinanti ambientali rappresentati, oltre che dal PM2.5, anche dal biossido d’azoto (NO2), correlati a due ulteriori fattori: l’indice di vecchiaia e la densità di popolazione.

“Abbiamo visto – ha spiegato Minelli a ilfattoquotidiano.it – che l’esposizione aumenta il tasso d’incidenza del Covid di 2,79 ammalati per 10mila persone se la concentrazione di PM2.5 aumenta di un microgrammo per metro cubo d’aria, e di 1,24 ammalati per 10mila persone se la concentrazione di NO2 aumenta di un microgrammo per metro cubo d’aria”.

Lo studio, quindi, mira ad evidenziare come l’emergenza sanitaria sia strettamente connessa a una specifica “dinamica ecologica”. Il nostro organismo, infatti, quando è lungamente esposto al PM2.5 sviluppa una proteina chiamata “ACE2” per difendersi da quelle polveri, ma proprio quella proteina diventa una trappola: “ACE2 – ha chiarito Minelli – diventa una sorta di serratura per il virus e soprattutto per la sua azione nociva sull’organismo”. Questa tesi spiegherebbe l’elevato tasso di incidenza, e poi anche di mortalità da Covid-19, nelle regioni del Nord rispetto a quelle del centro-sud. “Per confermarlo – aggiunge l’immunologo – basterebbe analizzare i dati di Taranto e della sua provincia, notoriamente una delle più inquinate d’Italia, ma che da anni non registra più livelli significativi proprio di PM2.5 come rilevato dalle centraline dell’Arpa Puglia distribuite nel territorio ionico. Al 3 novembre 2020, Taranto era la penultima provincia della Puglia per tassi di incidenza da Covid-19, seguita solo dalla provincia di Lecce”. Per Minelli, quindi, parlare in generale di smog o di inquinamento non è corretto o quantomeno è troppo generico e quindi fuorviante.

Nello studio, pubblicato da International Journal of Enviromental Research and Public Health si legge che “gli individui permanentemente esposti a livelli medi o alti di PM2.5 sviluppano, per una alta espressione di ACE2, una sorta di automatica protezione contro l’infiammazione polmonare prodotta da PM2.5 per la micidiale composizione chimica di questa miscela di microinquinanti. Tale particolarità, tuttavia, può non risultare del tutto utile e vantaggiosa nel caso in cui, come accade col Covid-19, il virus responsabile della malattia utilizzi proprio l’ACE2 come recettore della internalizzazione cellulare. Dunque, ACE2 è la ‘serratura’ attraverso la quale il Covid ‘inganna’ la cellula umana, penetra al suo interno, la infetta e, conseguentemente, innesca tutto il processo patologico che caratterizza il quadro clinico”.

A questo va aggiunto che “le differenze individuali relative alla distribuzione e alla funzionalità di ACE2 potrebbero spiegare, almeno in parte, la diversa entità dei quadri sintomatologici variamente espressi dai soggetti colpiti. Nei bambini, per esempio, è stato ipotizzato che la loro minore vulnerabilità rispetto al nuovo coronavirus sia imputabile proprio al fatto che i recettori ACE2 possano non essere così sviluppati, ovvero avere conformazione diversa rispetto a quelli degli adulti. E ciò renderebbe più difficile la connessione tra lo spike del virus e la serratura d’ingresso nelle cellule”.

Insomma il motivo per cui Lombardia e Veneto sono le zone più colpite è da ricollegare, secondo lo studio, al fatto che quelle zone “risultano essere più massivamente e cronicamente esposte ad alti livelli di PM2.5, ciò che comporta un’aumentata espressione di ACE2 a livello polmonare” che causa “l’elevato tasso di incidenza e poi anche di mortalità”. E poi molto alta risulta, soprattutto in Lombardia, la densità della popolazione, altro fattore preso in esame nello studio.

Infine, Minelli ha lanciato un interrogativo: “Tra marzo e maggio, in Italia, come in gran parte del mondo, si è fermato tutto. Non c’è stato traffico veicolare. Auto, navi, aerei erano tutti fermi. Si sono fermate le industrie. Il tasso di emissione dei vari inquinanti, tra i quali ovviamente anche il PM2.5 e il biossido di azoto, è crollato come documentato dai report del programma di ricerca legato al lancio del satellite europeo Copernicus Sentinel-5P. E proprio all’inizio dell’estate abbiamo avuto la riduzione importante del numero di casi di Covid. Poi, dopo il lockdown, abbiamo riaperto tutto e, conseguentemente, anche i livelli di inquinamento sono tornati a crescere. Allora, la seconda ondata è davvero stata causata solo dalla riapertura delle discoteche, delle scuole e di altri luoghi? Oppure – ha concluso Minelli – l’incapacità di bloccare la nuova avanzata del virus, che resiste ai colori delle zone e all’uso generalizzato di mascherine e misure di contenimento, potrebbe essere legata alla reale impossibilità di generare un abbattimento significativo dell’inquinamento, pari a quello ottenuto in occasione del primo lockdown?”.

(Articolo originale su il Fatto Quotidiano)

Milano, 15.1.21

L'auto ecologica non esiste

L’auto ecologica non esiste, l’inquinamento non si misura in Pil

di Guido Viale

Ho frequentato l’analisi costi benefici (Acb) in misura sufficiente a vedere come si fanno «venir fuori» i risultati desiderati. Il risultato dipende dalle «assunzioni» (cioè dai fattori che vengono presi in considerazione e dal metodo per dar loro un prezzo fittizio), ma, soprattutto, dagli elementi su cui si “soprassiede”.

Non che l’Acb sia inutile: spesso serve a «fare ordine» in progetti scritti con i piedi e a volte anche a modificarne qualche aspetto secondario; ma a liquidarli senza remissione, mai. Questo vale anche per l’Acb del Tav Torino-Lione condotta dallo staff di Marco Ponti: il risultato è sì negativo, ma le assunzioni sul volume di traffico che il Tav potrà attrarre sono decisamente sovradimensionate.

D’altronde, con progetti che hanno tempi di realizzazione così lunghi si dovrebbe prendere in considerazione gli sviluppi futuri della crisi ambientale e climatica; e lì non ve n’è traccia. Se ne parla invece nelle considerazioni con cui Marco Ponti e Francesco Ramelli polemizzano con un testo in cui Stefano Caserini definisce illusoria l’idea di un’«auto non inquinante» (Micromega n. 4-2020 e blog 28.7.2020). Non entro nel merito della contesa. Sono un nemico giurato dell’auto privata tanto quanto Marco Ponti è un sostenitore senza se e senza ma del trasporto su gomma.

Noto soltanto che per stabilire quanto sia inquinante un’auto Ponti e Ramelli si limitano a prenderne in considerazione le emissioni allo scarico, mentre è accertato che fino all’85 per cento del particolato prodotto dal traffico è dovuto all’attrito degli pneumatici e dei freni (fonte, tra le altre, la società inglese Emissions Analytics).

Quindi, anche se tutte le auto fossero elettriche poco cambierebbe. Poi, in perfetto stile Acb, Ponti e Ramelli traducono l’inquinamento in denaro per concludere che tra un’auto Euro 0 e una Euro 6 il costo dell’inquinamento (da scarichi) scende da 3,04 a 0,14 centesimi di euro al km, (- 88%). Come parlare ancora di inquinamento?

Ponti insiste quindi su un refrain che gli è caro: il trasporto pubblico è sovvenzionato in perdita; il trasporto privato invece «sovvenziona» lo Stato con le accise sui combustibili, senza le quali nessun bilancio pubblico sopravviverebbe. In realtà l’auto è l’industria più sovvenzionata del mondo (rottamazioni, finanziamenti alla ricerca, contributi a fondo perduto agli investimenti).

Ci sono costi di cui bisogna decidere da che parte stanno. Per esempio, una metropolitana sotterranea (centinaia di milioni di € a chilometro) è un pedaggio che il trasporto pubblico paga per lasciare le strade libere al trasporto privato.

E il restringimento della carreggiata e il rallentamento del traffico che esso comporta non sono forse costi, in termini di consumi, usura e utilizzo dei mezzi pubblici, di perdita di tempo – quanto vale quello dei passeggeri? – imputabili al traffico privato? Che poi completa l’opera con l’intasamento della carreggiata residua: nei giorni di blocco del traffico i mezzi pubblici viaggiano a una velocità commerciale tripla; con la stessa quantità di mezzi, autisti e combustibile (meno stop and go) strade urbane sgombre moltiplicherebbero per tre la capacità del Tpl (Trasporto pubblico urbano) attuale.

Ma sono la costruzione di strade e autostrade (grandi attrattori di traffico incrementale, cioè promozione dell’auto), le loro dimensioni a misura di automobile e lo sprawl (dispersione urbana) che ne consegue a comportare dei costi astronomici mai considerati. Tutto dipende infatti dalle assunzioni.

Poi giunti al nodo dei cambiamenti climatici, Ponti e Ramelli cedono la parola al premio Nobel William Nordhaus, che «stima i costi del cambiamento climatico per un aumento della temperatura di 3°C pari al 2,1% del Pil mondiale». In questo confortato dall’Ipcc (il gruppo di scienziati che si occupano per conto dell’Onu di studiare i cambiamenti climatici) che, in uno scenario Bau (businness as usual), prevedono un aumento della temperatura globale di 3,66°C al 2100 (più del doppio della linea invalicabile indicata altrove dall’Ipcc stesso) e una perdita di PilL del 2,6%: niente.

Si tratta di uno scenario che include inabitabilità di una parte consistente del pianeta; eventi meteo estremi; proliferazione di pandemie e centinaia di milioni di abitanti della Terra costretti a migrare.

Da accogliere in Europa e negli altri paesi temperati con i mezzi utilizzati con i profughi che già oggi tentano la traversata dei confini in Messico, Libia, Turchia o Myanmar. Ma il Pil, tutto sommato, perderebbe poco. Anche se quest’anno, con solo «un po’» di covid, è già diminuito di tre volte tanto. Ecco dove ci porta l’Acb, la traduzione delle assunzioni in prezzi fittizi, moneta sonante.

Tratto da: Articolo originale

Vedi anche: Trasporto su gomma e consumo di suolo - devastazione e saccheggio

Quel che resta del bosco della Moronera, attraversato dalla Pedemontana.

Elettriche o a benzina le auto divorano territorio.

Covid19 - l'esatto contrario di quello che andava fatto

Il Comune di Milano vuole darsi un'immagine all'avanguardia, proiettata verso le altre capitali europee, ma scivola inevitabilmente sulla buccia di banana che da solo si tira fra i piedi.

- LE CORSIE DEI MEZZI PUBBLICI PER TUTTO IL PERIODO EMERGENZIALE SARANNO APERTE ALLE AUTOMOBILI -

ESATTAMENTE IL CONTRARIO DI QUELLO CHE ANDAVA FATTO!

Invece che fare di tutto per rendere più veloce e puntuale il trasporto pubblico per aumentarne la frequenza e quindi contrastare l'inevitabile calo di capienza dei mezzi dovuto alle norme per il distanziamento fisico, si cancellano le corsie preferenziali rallentando di molto la velocità dei mezzi e quindi diminuendone la frequenza.

Ma è possibile una scelta simile? Aver provato per qualche settimana a respirare ossigeno invece che azoto e polveri sottili non è piaciuto a nessuno in Comune?

Era proprio questo il momento di istituire nuove corsie per i mezzi, di far partire finalmente l'asservimento semaforico, di fare di tutto per aumentare la capacità della fitta rete dei mezzi di superficie di Milano.

Non basta disegnare qualche decina di km di piste ciclabili, come sta accadendo ora, per risolvere il problema del traffico e tanto meno dell'inquinamento, soprattutto se nella gerarchia fra mezzi rimane comunque al primo posto l'auto e all'ultimo il trasporto pubblico.

Già conoscevamo questa predisposizione delle giunte milanesi degli ultimi 30 anni almeno.
Si è visto in vari casi, come per esempio quando alcuni anni fa furono realizzate le piste ciclabili di viale Tunisia, allargando i marciapiedi ma senza prevedere protezione per la corsia del tram che inevitabilmente viene invasa dalle auto.
O come nella più recente ristrutturazione di via Vincenzo Da Seregno, percorsa da ben 4 linee di bus, ma a cui è stata cancellata la vecchia corsia del tram che era a centro strada. Bastava asfaltarla e in orario di punta i bus invece che restare in coda per svariati minuti avrebbero potuto percorrere la via in pochi secondi.

Ci viene un dubbio, non è che a Milano nonostante cambi il colore della giunta, che sia rosa chiaro come questa e la precedente o nera come quella Moratti, non cambia molto per l'urbanistica e la mobilità sia dovuto al fatto che chi comanda veramente non è chi viene eletto dai cittadini ma solo e sempre lo stesso trasversale Partito Degli Affari?

Triste destino per una città che in passato è stata motore di innovazione culturale e civica in Italia.

Milano. 4.5.20

L'ordinanza presa dal Comune di Milano

Il virus dell'inquinamento

Questo nostro sito, e la campagna che promuove, si batte da anni per una rivoluzione radicale della mobilità milanese, quanto mai necessaria, ma assolutamente realizzabile.

Per due ragioni importanti:

- La prima è il diritto a muoversi per tutti, in sicurezza ed in modo efficiente.
- La seconda è il grande impatto del settore dei trasporti sulla qualità dell'aria e di conseguenza sulla salute dei cittadini.

Non ci vuole un genio per capire che ciò che proponiamo ha un valore che viene prima di qualunque altra considerazione, ma sembrerebbe che la politica e l'economia non lo capiscano, oppure che lo capiscono ma, per interessi particolari, non vogliano praticarlo.

In questi giorni terribili, un virus sta stravolgendo le nostre vite.
Diversi studi scientifici segnalano una correlazione tra il livello di inquinamento atmosferico (in particolare, il PM10) e la diffusione dell’epidemia. Il particolato atmosferico fungerebbe da veicolo ulteriore per la penetrazione del virus nel nostro apparato respiratorio.

La nostra vita non può valere più degli interessi di qualcuno.
Milano e i suoi cittadini meritano qualcosa di meglio che non le politiche dei trasporti degli ultimi trent’anni.
Milano e il mondo devono cambiare per salvarsi.

Per parte nostra abbiamo cercato, con questo sito, di indicare alcuni provvedimenti che potrebbero in poco tempo migliorare il trasporto pubblico a Milano.
I nostri amministratori pubblici non danno grandi segni di avere compreso l’urgenza della questione e ciò che hanno attuato sinora è terribilmente al disotto del necessario.

Appena potremo tornare alla usuale socialità, bisognerà affrontare in modo risolutivo la questione.
O Milano e le città italiane cambiano paradigma e gerarchia dei valori sociali e ambientali, o non usciremo mai più dall'incubo che stiamo vivendo.

Nel frattempo, da casa, cerchiamo di diffondere coscienza fra più persone possibili.

MuoviTi
Milano, 19.3.20

Un altro contributo importante da leggere:
NON ANDRÀ TUTTO BENE

di Gian Luca Garetti, vicepresidente nazionale di Medicina Democratica e membro di ISDE (International Society of Doctors for the Environment).

Coronavirus, lo studio: “Smog e polveri sottili hanno accelerato la diffusione di Sars Cov2”

di F. Q.| 17 Marzo 2020

Anche l’inquinamento atmosferico che affligge in particolar modo la Pianura padana potrebbe avere dato un contributo alla diffusione di Sars Cov2. Una solida letteratura scientifica descrive il ruolo del particolato atmosferico quale efficace carrier, ovvero vettore di trasporto e diffusione per molti contaminanti chimici e biologici, inclusi i virus. Il particolato atmosferico, oltre ad essere un carrier, costituisce un substrato che può permettere al virus di rimanere nell’aria in condizioni vitali per un certo tempo, nell’ordine di ore o giorni. Il gruppo di ricercatori coinvolti nella ricerca ha esaminato i dati pubblicati sui siti delle Agenzie regionali per la protezione ambientale relativi a tutte le centraline di rilevamento attive sul territorio nazionale, registrando il numero di episodi di superamento dei limiti di legge (50 microg/m3 di concentrazione media giornaliera) nelle province italiane.

Parallelamente, sono stati analizzati i casi di contagio da Covid 19 riportati sul sito della Protezione Civile. Si è evidenziata una relazione tra i superamenti dei limiti di legge delle concentrazioni di PM10 registrati nel periodo 10-29 febbraio e il numero di casi infetti aggiornati al 3 marzo (considerando un ritardo temporale intermedio relativo al periodo 10-29 febbraio di 14 giorni approssimativamente pari al tempo di incubazione del virus fino alla identificazione della infezione contratta). In Pianura padana si sono osservate le curve di espansione dell’infezione che hanno mostrato accelerazioni anomale, in evidente coincidenza, a distanza di 2 settimane, con le più elevate concentrazioni di particolato atmosferico, che hanno esercitato un’azione di boost, cioè di impulso alla diffusione virulenta dell’epidemia.

“Le alte concentrazioni di polveri registrate nel mese di febbraio in Pianura padana hanno prodotto un boost, un’accelerazione alla diffusione del Covid-19. L’effetto è più evidente in quelle province dove ci sono stati i primi focolai”, afferma Leonardo Setti dell’Università di Bologna. Come conferma Gianluigi de Gennaro, dell’Università di Bari: “Le polveri stanno veicolando il virus. Fanno da carrier. Più ce ne sono, più si creano autostrade per i contagi. Ridurre al minimo le emissioni e sperare in una meteorologia favorevole”.

Alessandro Miani, presidente della Società Italiana di Medicina Ambientale (Sima), aggiunge: “L’impatto dell’uomo sull’ambiente sta producendo ricadute sanitarie a tutti i livelli. Questa dura prova che stiamo affrontando a livello globale deve essere di monito per una futura rinascita in chiave realmente sostenibile, per il bene dell’umanità e del pianeta. In attesa del consolidarsi di evidenze a favore dell’ipotesi presentata, in ogni caso la concentrazione di polveri sottili potrebbe essere considerata un possibile indicatore o ‘marker’ indiretto della virulenza dell’epidemia da Covid1 9″.

Coronavirus, le mappe della Nasa
prima e dopo l’epidemia:
enorme declino dei livelli di inquinamento

Grazia Perrone, docente di Metodi di analisi chimiche della Statale di Milano, conclude: “Il position paper è frutto di un studio no-profit che vede insieme ricercatori ed esperti provenienti da diversi gruppi di ricerca italiani ed è indirizzato in particolar modo ai decisori”.

(link all'articolo originale de Il Fatto Quotidiano)

Qualità dell'aria nella splendente Milano

Riprendiamo un interessante articolo di OffTopic sulla (velenosa) qualità dell'aria di Milano.
Non aggiungiamo altro, solo al Sindaco e assessori vari ci verrebbe da chiedere: ma non sarebbe il caso di affrontare il problema dell'inquinamento automobilistico sul serio, invece che a colpi di parole, proclami e grandi opere dai costi e tempi biblici (come la M4)?
Per la mobilità cittadina ci vogliono tanti interventi radicali e fattibili in tempi brevi, due esigenze ("radicali" e "tempi brevi") che non esistono nei programmi del Comune.

17/01/2020 DI OFF TOPIC

QUALITÀ DELL’ARIA ABBIAMO LETTO I DATI REALI

Ieri il profilo FB del Comune di Milano ha pubblicato un post (qui per chi non ha FB) lamentandosi della diffusione di alcuni dati relativi alla qualità dell’aria respirata a Milano confrontata con altre città nel mondo. In questa classifica Milano risultava essere in una situazione critica e, a quanto pare, ha stizzito molto Palazzo Marino.
Il loro consiglio: “leggetevi i dati reali da questi link [1][2]”.

Bene cominciamo proprio da qui.

Da dati ufficiali ARPA (per la precisione il bollettino AMAT relativo alla città di Milano ) siamo entrati 21esimo giorno consecutivo (16 nel 2020, il limite annuo è 35) oltre il limite di PM10 . Il picco degli ultimi 10 giorni l’abbiamo toccato il 10 Gennaio quando la centralina ARPA peggiore ha registrato come media giornaliera 110μg/m3, che vuole dire avere raggiunto picchi orari probabilmente 2 volte oltre il limite. La giornata peggiore è stata invece il 14 gennaio

Sul PM2.5 la situazione va di pari passo se non addirittura peggio. Non essendoci una normativa sul limite medio giornaliero (ma solo sulla media annua di 25μg/m3) sul grafico offerto da AMAT non troviamo evidenziato il valore limite. Se tracciamo noi il limite di 25μg/m3 vediamo che il giorno 14 gennaio la centralina peggiore arriva con la sola media giornaliera a 2 volte oltre il limite. Ricordiamo che il PM2.5 misura circa 1/30 dello spessore di un capello umano, in grado di raggiungere le parti più profonde dei polmoni ed entrare nel circolo sanguigno provocando gravi danni.

La lamentela Comunale evidenzia che la rilevazione sotto accusa sia fatta “sulla base dei dati registrati da un solo misuratore” mentre “ogni giorno dalle 5 centraline che ARPA ha posizionato in punti diversi della città” arrivano dati utili. Ma, se ci concentriamo sulle polveri sottili (PM10 e PM2.5), vediamo che solo quattro rilevano il PM10 e solamente due il PM2.5. Se analizziamo anche il posizionamento scopriamo che due sono all’interno del centro storico, una entro la circonvallazione e solo una una al di fuori. La prima centralina attiva sul PM10 fuori dal centro storico è stata installata solamente nel 2017 non certo sull’onda della buona volontà ma per le continue denunce da parte di associazioni cittadine.

Riguardo al piagnisteo sulle classifiche internazionali: è vero, molte classifiche che girano online non usano rilevamenti ufficiali o comunque utilizzano dati parziali spesso per generare clickbait e fare un po’ di soldi con le pubblicità.

Andiamo dunque a vedere cosa dice il sito ufficiale della Comunità Europea riguardo il monitoraggio dell’ambiente (European Environment agency) sulla pagina dedicata alla qualità dell’aria (https://airindex.eea.europa.eu/)

Ma come?!? Non ci sono dati in tempo reale sull’Italia?
Ebbene no, dato che la gestione e validazione dei dati è demandata completamente alle regioni non esiste un ente nazionale (o centralizzato) che trasmette costantemente i dati a questo servizio.
A volte ci sono alcune regioni, in questo caso Marche e Campania, che lo fanno ma di fatto ci viene negato l’utilizzo di questo strumento ufficiale per un confronto diretto con altri paesi Europei.
Ma non disperate abbiamo modo comunque di scalare questa classifica! (si sa, al nostro Sindaco piace essere tra i primi in tutto).

Esistono altri siti che prendo i dati ufficiali da ogni singolo ente locale e lo mettono a disposizione come ad esempio: https://aqicn.org/map/europe/

Per fortuna anche oggi la Pianura Padana, e non solo, è tra le zone con la qualità dell’aria peggiore d’Europa! E i dati sono quelli ARPA!

Al Comune di Milano posso uscire e tirare un bel sospiro di sollievo

Postilla: ci pare che lo scomposto intervento del Comune di Milano non sia altro che l’ennesimo atto di bullismo ambientalista a cui ci sta abituando il Sindaco Beppe Sala.
Qualsiasi voce indipendente e dal basso che non decanti le miracolose qualità del #modelloMilano deve essere sopita e controllata.

Dal canto nostro, riguardo la qualità dell’aria, rivendichiamo e continuamo a diffondere le centraline autocostruite del network autogestito Lufdaten per aumentare consapevolezza e capacità critica di chi abita la metropoli.

Per un approfondimento di critica al modello Milano vi invitiamo il 25 Gennaio a PianoTerra a “Contest Urbano”! Qui tutte le info

Milano, 17.1.20

Pianura padana record di morti da smog

C'è ancora chi ha dubbi o non ha capito bene cosa significa "Cambiamenti climatici", termine che forse andrebbe sostituito con il più esplicativo "Sconvolgimenti climatici", e magari si lamenta per le manifestazioni di piazza che in tutto il mondo denunciano la drammatica situazione.
Se poi si tratta di veri e propri scioperi di protesta, come quello di questi giorni dei tranvieri milanesi, allora il fastidio per qualche ora di disagio diventa collera.

Bene, vorremmo ricordare ancora una volta che la situazione è molto più seria di come viene presentata dai media, e che a fronte di questa situazione le misure necessarie da prendere non hanno quasi niente a che vedere con quelle che sbandierano governi più o meno "Sensibili" al tema.
Le misure che vengono prospettate dalle Istituzioni non sono neanche lontanamente sufficienti a, non diciamo risolvere, ma neanche a contrastare il baratro che ci attende.

Nello specifico di Milano, e del trasporto pubblico di cui ci occupiamo, vorremmo segnalare un dato:
i trasporti sono la causa del 20% del consumo globale di energia, e il 40% di questa fetta è dovuto al solo traffico cittadino.

Questo significa che costruire una nuova metrò, o comprare dei nuovi autobus elettrici, non è minimamente sufficiente, è necessaria una vera e propria rivoluzione della mobilità cittadina!
La auto private devono, non per dogma religioso ma per necessità inevitabile, diminuire considerevolmente dalle nostre strade. Ma molto considerevolmente.
Per poter fare questo non si può pensare soltanto al divieto di circolazione, è necessario fare quello che diciamo da sempre: rendere tutta la rete dei mezzi pubblici molto più veloce, puntuale ed efficiente di adesso!
Bisogna cambiare completamente la mentalità in questi termini e fare del potenziamento e della rivoluzione dei mezzi pubblici il tema ecologico centrale per la città.

Il prezzo da pagare a non farlo sarà continuare ad avere una incidenza di morti per inquinamento altissima, e ritrovarci entro tempi relativamente brevi a non riuscire più a gestire la situazione.

Venerdì 29 novembre invitiamo tutti a partecipare alla giornata per il clima, a sostenere lo sciopero su questi temi dei lavoratori Atm del giorno prima, e ad alzare la voce affinchè il Comune di Milano e la Regione Lombardia smettano di giocherellare sulla nostra pelle, e si mettano all'ascolto e al servizio dei cittadini per una vera politica ecologica.

Italia prima in Europa per le morti da polveri sottili

L'allarme su Lancet: è emergenza salute per lo smog e il clima che cambia. Nel nostro paese solo nel 2016 le vittime sono state 45.600, un danno economico 20 milioni di euro. In pericolo è soprattutto la salute dei bambini e dei neonati (più esposti perché hanno sistemi immunitario e respiratorio ancora non del tutto sviluppati), con impatto a lungo termine
14 novembre 2019

Il clima che cambia è una delle più grandi minacce per la salute dell'umanità. A determinare questo stato di cose sono in buona parte le emissioni di CO2, quindi dall'inquinamento che fa già le sue vittime in maniera diretta, e l'Italia su questo fronte è drammaticamente in prima fila: è prima in Europa (e 11esima nel mondo) per morti premature da esposizione alle polveri sottili PM2.5. È questo l'allarme lanciato sulla rivista The Lancet nel report Countdown on Health and Climate Change sull'impatto dei cambiamenti climatici sulla salute. "Solo nel 2016 - spiega all'Ansa uno degli autori del report, Marina Romanello della University College di Londra - nel nostro Paese sono stati ben 45.600 i decessi in età precoce, con una perdita economica di oltre 20 milioni di euro, la peggiore in Europa".

Misurazioni della concentrazione di biossido di azoto
in Europa. Raccolte dal satellite Copernicus Sentinel-5P.
Fonte ESA (European Space Agency)

Proprio i cambiamenti climatici hanno già fatto moltissime vittime nel mondo a colpi di ondate di calore, inondazioni, incendi, e tante altre ne faranno sferzando armi quali infezioni, povertà e denutrizione, se non si riuscirà a limitare il surriscaldamento del pianeta. La "salute futura di un'intera generazione è minacciata dai cambiamenti climatici - scrivono gli autori del report - se non saranno raggiunti gli obiettivi dell'accordo di Parigi, in primis limitare il riscaldamento globale ben al di sotto dei 2 gradi centigradi rispetto ai livelli preindustriali".

Ad esempio il cambiamento climatico rende sempre più plausibile l'arrivo in paesi come il nostro di nuove malattie infettive come la febbre Dengue: in Italia, sottolinea Romanello, "la probabilità che una zanzara vettore trasmetta l'infezione a partire da un individuo infetto è raddoppiata dal 1980 e a farne le spese potrebbero essere in primis i più piccoli. E non solo Dengue; anche il colera fa più paura nel mondo, aumentando, via via che salgono le temperature, la possibilità di epidemie anche in paesi normalmente non interessati dall'infezione".

E ancora, il clima arroventato ha già causato molte vittime attraverso le ondate di calore che aumentano il rischio di ictus e problemi renali gravi nelle persone vulnerabili, tipicamente gli anziani. Basti pensare che solo per l'Italia si sono contati ben 9,3 milioni di casi in più di over-65 esposti a ondate di calore nel 2017 rispetto al 2000, rileva Romanello. Il dato mondiale riportato su Lancet indica per il 2018 un record di 220 milioni di over-65 esposti a ondate di calore in più rispetto al 2000, con gli anziani che vivono in Europa e Mediterraneo orientale tra quelli più a rischio. Le ondate di calore estremo causano anche povertà, riducendo le ore di lavoro: si stimano in 45 miliardi le ore di lavoro perse in più nel 2018 rispetto al 2000 (1,7 milioni le ore perse in più in Italia, soprattutto nel settore agricolo).

I problemi climatici causano poi malnutrizione, perché minacciano i raccolti: solo in Italia il potenziale di raccolto si è ridotto per tutte le coltivazioni alimentari di base (dagli anni '60 quello del mais si è ridotto del 10,2%, quello del grano invernale del 5%, della soia del 7%, del riso del 5%). È dunque cruciale rispettare l'accordo di Parigi sul clima: solo così un bambino nato oggi, concludono i ricercatori, potrà festeggiare il suo 31esimo compleanno in un mondo a emissioni zero e le prossime generazioni potranno avere un futuro più sano e sicuro.

(articolo originale)

Milano, 27.11.19

Iscriviti a: Commenti ( Atom )