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| Nella foto: la nostra fine classe politica la risposta la conosce... |
Come si può vedere, dall'articolo che riportiamo poco sotto, non siamo gli unici ad aver insistito nel proporre certe soluzioni, e la spiegazione è banale:
Perchè chi si occupa di trasporto sa che queste sarebbero le prime misure da prendere essendo le più efficienti sotto ogni punto di vista (e anche le uniche realizzabili in tempi utili).
Tratto dalla pagina facebook di MSR Milano
Una proposta /
Cosa è stato fatto in questi due anni?
Niente.
Assolutamente niente.
Ci chiediamo perché?
Perché non è stato fatto niente di quanto proposto quando chiunque si occupi di trasporto pubblico lo propone?
Non c'è nessuna giustificazione di sorta che regga questo immobilismo, tanto più quando si ha la sfrontatezza di vantarsi della propria "Eccellenza".
Milano, 30.12.21
Leggi anche:
Tratto dalla pagina facebook di MSR Milano
Una proposta /
IL TRASPORTO PUBBLICO A MILANO NELLA FASE DI RIPRESA DALLA CRISI SANITARIA:
COME POTENZIARE RAPIDAMENTE L’OFFERTA A PARITÀ DI MEZZI E PERSONALE
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Sommario
- L’aumento della velocità commerciale dei mezzi del trasporto pubblico consente di offrire un maggior numero di corse a parità di mezzi in servizio e di personale addetto alla guida degli stessi
- Può quindi essere un fattore determinante per offrire un numero più elevato di posti (e di conseguenza le possibilità di distanziamento sociale a bordo)
- L’incremento della velocità commerciale, nell’ordine di 2-3 km/h, consente nell’immediato di aumentare il numero di posti offerti di circa il 15-20%
- I target di aumento della velocità commerciale potrebbero essere efficacemente raggiunti nel brevissimo periodo grazie alla realizzazione, su larga scala, di nuove corsie preferenziali/riservate ai mezzi di trasporto pubblico
- L’efficacia dell’azione sarà tanto più elevata quanto con maggiore anticipo essa potrà essere attuata rispetto alla ripresa graduale delle attività, degli spostamenti e di conseguenza dei flussi di traffico
- La rapida predisposizione di corsie riservate, opportunamente dimensionate, potrebbe contemporaneamente essere un efficace provvedimento teso ad aumentare gli spazi dedicati ai ciclisti, che cresceranno nella fase post-emergenziale
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È via via sempre più evidente che il trasporto pubblico sia uno dei sistemi che maggiormente dovrà adeguarsi alle nuove e profondamente diverse necessità che questa emergenza sanitaria ci lascerà in eredità. Per sua natura, il trasporto pubblico locale è un sistema che funziona in modo piuttosto rigido e i margini di manovra, in questo settore, sono limitati.
La sfida, oggi, è quella di poter studiare e mettere rapidamente in campo azioni che possano rispondere con efficacia alle esigenze che la fase post-emergenziale imporrà di tenere in considerazione. In quest’ottica, l’aumento della velocità commerciale dei mezzi del trasporto pubblico può risultare un fattore determinante per offrire un numero più elevato di posti (e di conseguenza aumentare la capacità di trasporto o – detto in altri termini – aumentare le possibilità di distanziamento sociale) sulle linee.
Infatti, un aumento della velocità commerciale, e cioè una diminuzione dei tempi di viaggio da capolinea a capolinea e viceversa, consente di offrire un maggior numero di corse/frequenze/transiti a parità di mezzi in servizio e di personale addetto alla guida degli stessi.
Ad esempio:
- un mezzo della linea 57 (ATM) impiegava, nell’ora di punta feriale pre-crisi, 1h39’ per compiere l’intero percorso di andata e ritorno, con una velocità commerciale (media) di 11,5 km/h; un aumento di 2 km/h della velocità commerciale consentirebbe di ridurre i tempi di giro di 14 minuti, rendendo immediatamente utilizzabili 3 mezzi per infittire le frequenze sulla stessa linea (14% della capacità in più);
- un mezzo della linea 67 (ATM) impiegava, nell’ora di punta feriale pre-crisi, 1h40’ per compiere l’intero percorso prolungato di andata e ritorno, con una velocità commerciale (media) di 12,1 km/h; un aumento di 2,5 km/h della velocità commerciale consentirebbe di ridurre i tempi di giro di 15 minuti, rendendo immediatamente utilizzabili 2 mezzi per infittire le frequenze sulla stessa linea (16% della capacità in più);
- un mezzo della linea 95 (ATM) impiegava, nell’ora di punta feriale pre-crisi, 2h05’ per compiere l’intero percorso di andata e ritorno, con una velocità commerciale (media) di 10,1 km/h; un aumento di 3 km/h della velocità commerciale consentirebbe di ridurre i tempi di giro di 27 minuti, rendendo immediatamente utilizzabili 4 mezzi per infittire le frequenze sulla stessa linea (22% della capacità in più).
Tale approccio può essere applicato su tutte le linee, anche tranviarie (dove peraltro è maggiore la capacità dei mezzi e maggiore potrebbe risultare il valore assoluto dei posti offerti a parità di mezzi e personale di guida) e di area urbana/interurbane.
I target di moderato aumento della velocità commerciale, in attesa dei complementari interventi relativi al preferenziamento semaforico (che richiedono tempi di predisposizione maggiori), potrebbero essere efficacemente raggiunti nel brevissimo periodo grazie alla realizzazione, su larga scala, di nuove corsie preferenziali/riservate ai mezzi di trasporto pubblico, inizialmente individuabili grazie alla sola segnaletica orizzontale e verticale (e a eventuali elementi di separazione in gomma).
La strategia alla base della proposta è quella di utilizzare già da ora parte della capacità stradale, non sfruttata a causa del grande calo della domanda di mobilità dovuta alla sospensione della maggior parte delle attività, per riservare al trasporto pubblico spazi che consentono di diminuire i tempi di percorrenza delle linee e aumentarne le frequenze. Questa azione sarà tanto più efficace quanto con maggiore anticipo essa potrà essere attuata rispetto alla ripresa graduale delle attività, degli spostamenti e di conseguenza dei flussi di traffico (con il rischio che diventerebbe più difficile, se non impossibile, operare in questi termini quando i livelli di congestione saranno elevati – probabilmente più elevati di prima – e il sistema di trasporto pubblico perderà il suo ruolo di elemento portante della mobilità urbana).
Le corsie riservate potrebbero essere rapidamente ricavate, ovunque sia possibile e a seconda della casistica, prioritariamente con l’apposizione della sola segnaletica:
- 1) a centro strada, in particolare se si tratta di linee tranviarie;
- 2) dedicando ai bus la prima corsia più a destra nelle carreggiate percorse dai mezzi del trasporto pubblico;
- 3) riservando ai bus (e ai tram) una delle due direzioni di marcia delle carreggiate stradali a doppio senso.
Gli interventi di cui ai precedenti punti 2 e 3, opportunamente dimensionati, potrebbero oltretutto costituire un utile intervento volto all’ampliamento della rete ciclabile, permettendo anche ai ciclisti di percorrere le stesse corsie riservate così ricavate.
È infatti ipotizzabile che, nelle fasi immediatamente successive alla riapertura graduale delle attività, parte della domanda di mobilità possa rivolgersi con maggior vigore alla bicicletta come modalità di trasporto sicuro (non solo dal punto di vista sanitario) e rapido. Sono già peraltro numerose le città europee che, durante questa crisi sanitaria, hanno agito ampliando notevolmente gli spazi da dedicare ai pedoni e – soprattutto – alle biciclette.
La rapida predisposizione di corsie riservate potrebbe pertanto essere un efficace provvedimento teso ad aumentare e garantire il distanziamento sociale, da un lato per gli utenti del servizio di TPL (consentendo l’incremento della capacità offerta a parità di veicoli/personale) e dall’altro per i ciclisti (sia coloro che già utilizzavano la bicicletta, sia i cittadini che – nella fase post-emergenziale – con ogni probabilità sceglieranno di considerare la bicicletta come prevalente modalità di trasporto).
21.4.2020
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Sommario
- L’aumento della velocità commerciale dei mezzi del trasporto pubblico consente di offrire un maggior numero di corse a parità di mezzi in servizio e di personale addetto alla guida degli stessi
- Può quindi essere un fattore determinante per offrire un numero più elevato di posti (e di conseguenza le possibilità di distanziamento sociale a bordo)
- L’incremento della velocità commerciale, nell’ordine di 2-3 km/h, consente nell’immediato di aumentare il numero di posti offerti di circa il 15-20%
- I target di aumento della velocità commerciale potrebbero essere efficacemente raggiunti nel brevissimo periodo grazie alla realizzazione, su larga scala, di nuove corsie preferenziali/riservate ai mezzi di trasporto pubblico
- L’efficacia dell’azione sarà tanto più elevata quanto con maggiore anticipo essa potrà essere attuata rispetto alla ripresa graduale delle attività, degli spostamenti e di conseguenza dei flussi di traffico
- La rapida predisposizione di corsie riservate, opportunamente dimensionate, potrebbe contemporaneamente essere un efficace provvedimento teso ad aumentare gli spazi dedicati ai ciclisti, che cresceranno nella fase post-emergenziale
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È via via sempre più evidente che il trasporto pubblico sia uno dei sistemi che maggiormente dovrà adeguarsi alle nuove e profondamente diverse necessità che questa emergenza sanitaria ci lascerà in eredità. Per sua natura, il trasporto pubblico locale è un sistema che funziona in modo piuttosto rigido e i margini di manovra, in questo settore, sono limitati.
La sfida, oggi, è quella di poter studiare e mettere rapidamente in campo azioni che possano rispondere con efficacia alle esigenze che la fase post-emergenziale imporrà di tenere in considerazione. In quest’ottica, l’aumento della velocità commerciale dei mezzi del trasporto pubblico può risultare un fattore determinante per offrire un numero più elevato di posti (e di conseguenza aumentare la capacità di trasporto o – detto in altri termini – aumentare le possibilità di distanziamento sociale) sulle linee.
Infatti, un aumento della velocità commerciale, e cioè una diminuzione dei tempi di viaggio da capolinea a capolinea e viceversa, consente di offrire un maggior numero di corse/frequenze/transiti a parità di mezzi in servizio e di personale addetto alla guida degli stessi.
Ad esempio:
- un mezzo della linea 57 (ATM) impiegava, nell’ora di punta feriale pre-crisi, 1h39’ per compiere l’intero percorso di andata e ritorno, con una velocità commerciale (media) di 11,5 km/h; un aumento di 2 km/h della velocità commerciale consentirebbe di ridurre i tempi di giro di 14 minuti, rendendo immediatamente utilizzabili 3 mezzi per infittire le frequenze sulla stessa linea (14% della capacità in più);
- un mezzo della linea 67 (ATM) impiegava, nell’ora di punta feriale pre-crisi, 1h40’ per compiere l’intero percorso prolungato di andata e ritorno, con una velocità commerciale (media) di 12,1 km/h; un aumento di 2,5 km/h della velocità commerciale consentirebbe di ridurre i tempi di giro di 15 minuti, rendendo immediatamente utilizzabili 2 mezzi per infittire le frequenze sulla stessa linea (16% della capacità in più);
- un mezzo della linea 95 (ATM) impiegava, nell’ora di punta feriale pre-crisi, 2h05’ per compiere l’intero percorso di andata e ritorno, con una velocità commerciale (media) di 10,1 km/h; un aumento di 3 km/h della velocità commerciale consentirebbe di ridurre i tempi di giro di 27 minuti, rendendo immediatamente utilizzabili 4 mezzi per infittire le frequenze sulla stessa linea (22% della capacità in più).
Tale approccio può essere applicato su tutte le linee, anche tranviarie (dove peraltro è maggiore la capacità dei mezzi e maggiore potrebbe risultare il valore assoluto dei posti offerti a parità di mezzi e personale di guida) e di area urbana/interurbane.
I target di moderato aumento della velocità commerciale, in attesa dei complementari interventi relativi al preferenziamento semaforico (che richiedono tempi di predisposizione maggiori), potrebbero essere efficacemente raggiunti nel brevissimo periodo grazie alla realizzazione, su larga scala, di nuove corsie preferenziali/riservate ai mezzi di trasporto pubblico, inizialmente individuabili grazie alla sola segnaletica orizzontale e verticale (e a eventuali elementi di separazione in gomma).
La strategia alla base della proposta è quella di utilizzare già da ora parte della capacità stradale, non sfruttata a causa del grande calo della domanda di mobilità dovuta alla sospensione della maggior parte delle attività, per riservare al trasporto pubblico spazi che consentono di diminuire i tempi di percorrenza delle linee e aumentarne le frequenze. Questa azione sarà tanto più efficace quanto con maggiore anticipo essa potrà essere attuata rispetto alla ripresa graduale delle attività, degli spostamenti e di conseguenza dei flussi di traffico (con il rischio che diventerebbe più difficile, se non impossibile, operare in questi termini quando i livelli di congestione saranno elevati – probabilmente più elevati di prima – e il sistema di trasporto pubblico perderà il suo ruolo di elemento portante della mobilità urbana).
Le corsie riservate potrebbero essere rapidamente ricavate, ovunque sia possibile e a seconda della casistica, prioritariamente con l’apposizione della sola segnaletica:
- 1) a centro strada, in particolare se si tratta di linee tranviarie;
- 2) dedicando ai bus la prima corsia più a destra nelle carreggiate percorse dai mezzi del trasporto pubblico;
- 3) riservando ai bus (e ai tram) una delle due direzioni di marcia delle carreggiate stradali a doppio senso.
Gli interventi di cui ai precedenti punti 2 e 3, opportunamente dimensionati, potrebbero oltretutto costituire un utile intervento volto all’ampliamento della rete ciclabile, permettendo anche ai ciclisti di percorrere le stesse corsie riservate così ricavate.
È infatti ipotizzabile che, nelle fasi immediatamente successive alla riapertura graduale delle attività, parte della domanda di mobilità possa rivolgersi con maggior vigore alla bicicletta come modalità di trasporto sicuro (non solo dal punto di vista sanitario) e rapido. Sono già peraltro numerose le città europee che, durante questa crisi sanitaria, hanno agito ampliando notevolmente gli spazi da dedicare ai pedoni e – soprattutto – alle biciclette.
La rapida predisposizione di corsie riservate potrebbe pertanto essere un efficace provvedimento teso ad aumentare e garantire il distanziamento sociale, da un lato per gli utenti del servizio di TPL (consentendo l’incremento della capacità offerta a parità di veicoli/personale) e dall’altro per i ciclisti (sia coloro che già utilizzavano la bicicletta, sia i cittadini che – nella fase post-emergenziale – con ogni probabilità sceglieranno di considerare la bicicletta come prevalente modalità di trasporto).
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