Il trasporto pubblico a Milano potrebbe essere tutta un’altra cosa…

Il trasporto pubblico di superficie potrebbe essere molto più efficiente di come lo conosciamo qui a Milano, e per farlo basterebbero pochi provvedimenti economici e di rapida attuazione.

Non ci sarebbe niente da inventare, basterebbe copiare cosa fanno nel resto del mondo.

1- CORSIE PROTETTE
che proteggano fisicamente la marcia del tram dal traffico e ostacoli di vario genere (posteggi in doppia fila, etc)

2 - SEMAFORI ASSERVITI
che danno il verde al sopraggiungere del tram (facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza), che nei tragitti brevi o medi può così diventare competitivo anche rispetto al metrò

3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO di 30 metri fra tram alla fermata
Norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare gravemente e in modo del tutto ingiustificato il nostro viaggio.

A Milano la velocità commerciale dei tram è mediamente di circa 10km all’ora mentre, per esempio, in Francia o in Germania spesso raggiunge i 20-22 km/ora. Considerando che la velocità commerciale del metrò è di 30km/ora risulta chiaro che migliorando l’efficienza della fitta rete di trasporto pubblico di superficie si cambierebbe faccia alla mobilità in città, rendendo la possibilità di spostarsi in modo veloce e puntuale una realtà invece che una, spesso, vana speranza, ottenendo inoltre un grosso risparmio economico e degli enormi vantaggi ambientali per tutta la collettività.
Questi provvedimenti che chiediamo, e presentiamo in questo sito, sono molto concreti e assolutamente fattibili sotto tutti i punti di vista, bisogna pretendere che l'amministrazione pubblica li recepisca.

1 - CORSIE PROTETTE

L’adozione di corsie fisicamente protette con marciapiedi, cordoli o su manto erboso, e quindi non solo “preferenziali” con una riga di vernice gialla, ha diversi innegabili vantaggi:
- Il primo è che permette al mezzo pubblico di procedere costante e veloce senza “incagli” e code di nessun tipo, anche in barba al traffico, con notevole aumento della puntualità e della velocità.
- Il secondo è di tipo economico. Una maggior velocità di copertura del percorso fra un capolinea e l’altro permette di utilizzare meno mezzi, potendo scegliere di mantenere le stesse frequenze con un risparmio economico, oppure di aumentare le frequenze senza l’onere di costi aggiuntivi.
- il terzo è dato dal fatto che l’unica maniera per diminuire i danni dell’inquinamento da automobili è che ci siano in giro… meno automobili. Le corsie oltre a migliorare molto l’efficenza del trasporto pubblico, permettendo lo spontaneo trasferimento dell’utenza dal mezzo privato a quello pubblico, può portare in alcuni casi a creare zone pedonali o comunque interdette al traffico.

2 - SEMAFORI ASSERVITI che danno il verde al sopraggiungere del tram...

…facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza che così, nei tragitti brevi o medi, può diventare competitivo anche rispetto al metrò
Tranne che qui nella maggior parte delle città di tutto il mondo le linee di tram sono gestite con l’asservimento semaforico che consente al tram in arrivo di trovare sempre il semaforo verde.
Questa ormai collaudata tecnologia permette di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza, riducendo, in abbinamento con le corsie protette, praticamente alle sole fermate le soste dei mezzi.
In questo modo, rendendo più veloce e puntuale la rete di superficie, oltre ad arrivare decisamente prima otteniamo anche un sensibile risparmio economico (come spiegavamo nel punto precedente sulle corsie protette).
Ma come giustificano le varie amministrazioni succedute fino adesso di non aver mai messo in opera l’asservimento?
Col metodo più classico e poco edificante che c’è, lo scaricabarile: “L’Atm gestisce le linee ma i semafori li gestisce la polizia municipale, e fra di loro non si mettono d’accordo!”
Cioè siamo capaci di andare sulla luna ma per la salute, la qualità della vita e l’economia dei cittadini non siamo in grado di cambiare l’assetto amministrativo? Difficile crederlo, più facile pensare che non lo si voglia fare…

(Aggiornamento : Asservimento semaforico a Milano?)

3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO...

…di 30 metri fra tram alla fermata (norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare in modo ingiustificato il nostro viaggio) .
Avete notato che da qualche anno a questa parte quando un tram e’ fermo alla fermata quello successivo in arrivo si ferma a una certa distanza e aspetta che il primo riparta per avvicinarsi alla banchina?
Beh, questa genialata si chiama “distanziamento tranviario” ed e’ stata attuata, dicono, come provvedimento per diminuire gli incidenti fra tram che (sempre qualche anno fa) capitava spesso di leggere sulla stampa (anche se, guarda un po’, gli incidenti di cui si parlava non erano quasi mai tamponamenti)!
Malgrado la tecnologia sia sempre migliorata solo adesso i tram non sono piu’ in grado di frenare? Anche quelli piu’ moderni?
Ma anche fosse stato vero, per scongiurare qualsiasi tamponamento, sarebbe stato più che sufficiente far avvicinare il tram in coda a passo d’uomo, cioè con una semplice limitazione di velocità. Che senso ha invece obbligare un tram a stare fermo a pochi metri dalla banchina senza permettergli di fare la fermata?
Fra l’altro questa norma esiste solo a Milano, introdotta durante l’amministrazione Moratti e non ancora eliminata dall’attuale amministrazione, e porta a pensare male… che si tratti di esagerata incompetenza, di classico scaricabarile delle responsabilità (“Se aboliamo il distanziamento e proprio il giorno dopo succede un incidente? Se la prendono con noi!”), o una delle tante manovre che cercano di ostacolare le cose piu’ semplici ed economiche per dimostrare che ci vogliono quelle più complicate e onerose (che con gli appalti pubblici fanno guadagnare grandi imprese private), sta di fatto che in questo modo il danno per l’efficienza del trasporto pubblico è rilevante, oltre che ingiustificato, ripercuotendosi sui cittadini sia in termini di diritto a muoversi, che di salute, che in costi economici.

COSTI e VANTAGGI fra Tram e Metrò

Se chiediamo a qualunque milanese che mezzo pubblico preferirebbe avere sotto casa fra tram e metrò non potremmo che ricevere una risposta: “il metrò!”.
Questo fatto è tanto vero quanto il fatto che non sarà possibile esaudirlo, tranne che in pochissimi casi e nel corso di molto tempo, per ovvi motivi di costi.
La spiegazione di una risposta così categorica è da ricercare, oltre che per gli assodati vantaggi del mezzo sotterraneo, anche per la tragica situazione in cui si trova la rete dei mezzi di superficie a Milano, lasciata a languire, se non proprio ostacolata, nell’aspetto più importante: la velocità e puntualità di esercizio.
Tutte le giunte comunali succedute negli ultimi anni si sono sempre guardate bene da fare quello che in moltissime città di tutto il mondo era prassi: aggiornare e rendere efficiente il trasporto pubblico nel suo complesso, anche in base a costi/benefici. Se osserviamo cosa succede all’estero scopriremmo che negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri (Corsie protettesemafori asserviti e poco altro).
Non c’è niente da inventare, è molto semplice, basterebbe copiare quello che fanno gli altri, funziona ed è tranquillamente alla nostra portata sotto tutti i punti di vista.
Una moderna tranvia è circa dieci (10) volte più economica da costruire rispetto a un (1) metrò, e se realizzata in modo corretto riesce a garantire tempi di percorrenza che su i brevi e medi tragitti competono con quelli del metrò. Una linea di tram concepita e gestita come fanno, per esempio, in Germania o in Francia, spesso raggiunge i 20/22 km/ora commerciali (a Milano la media è di 9/10 km/ora, meno della metà!) e se consideriamo che la velocità commerciale del metrò è di 30 km/ora si capisce quanto il rapporto costi/benefici diventa interessante.
(rimandiamo alla sezione Link Utili per l’approfondimento degli aspetti tecnici, segnalando l’ottimo e dettagliato dossier)
E allora perché non farlo? Semplice, è troppo poco dispendioso per le casse pubbliche, “vacca grassa” da spremere per le imprese private che operano nel settore.

Un esempio di come si crea debito pubblico e profitti per pochi privati, senza che i cittadini ne abbiano un vero vantaggio, è la nuova linea M5 nel tratto Zara-Fulvio Testi.
Una strada larghissima, rettilinea, con già presente una linea tranviaria che corre in sede protetta e che bastava aggiornare con alcuni accorgimenti (semafori asserviti e poco altro) per una spesa che non è di un decimo del costo del metrò ma molto molto meno (con il costo di un metrò costruisci ex novo 10 moderne linee di superficie compreso l’acquisto dei mezzi, in questo caso si trattava solo di adeguare la linea)!
Una spesa che non ha giustificazione di nessun tipo se non, come dicevamo, quello di far guadagnare qualche azienda e di far fare bella figura a qualche politico.
Stesso discorso può valere per la progettata linea M4 Linate-centro città che per le caratteristiche del percorso sarebbe assolutamente indicata per essere gestita in superficie.
E’ anche così che si crea debito pubblico che poi viene scaricato interamente sui cittadini.
Spontanea sorge una domanda, ma se non l’abbiamo chiesto noi di procedere con questa gestione scellerata che non va a nostro vantaggio, anzi, gli unici che hanno da guadagnarci sono le imprese private che vincono gli appalti e qualche politico che se ne guadagna la riconoscenza, ma allora perché oltre ad avere un servizio scarso e costoso, dobbiamo anche pagare i danni economici che ne conseguono?
Il certe situazioni anche il metrò può essere una scelta giusta, ma bisognerebbe cominciare prima di tutto da una buona rete tranviaria, frequente, regolare e capillare, che in questo modo può funzionare meglio di una rete di poche e costose linee metropolitane.  
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Valutazione dei costi a confronto:
Vediamo ora velocemente da un punto di vista esclusivamente economico, ossia di quanto andremo a pagare col biglietto e le tasse, le differenze fra un moderna linea di tram e un metrò.
Iniziamo con escludere i costi che i due sistemi hanno in comune, ossia la costruzione e la manutenzione dell’armamento ferroviario (binari, linea di contatto, etc), dei mezzi, e dei sistemi di controllo (semafori, rete telematica, etc).

Oltre a questo per costruire e far funzionare una metropolitana è necessario anche:
- scavare e costruire le gallerie
- scavare e costruire le stazioni
- costruire le scale
- costruire le scale mobili
- costruire gli ascensori
- posare i rivestimenti dei muri e dei pavimenti
- costruire gli impianti tecnici, come i sistemi di drenaggio delle acque, della ventilazione, elettrico, etc…
- installare migliaia di lampade per l’illuminazione
- etc…
In pratica è come costruire dei grandi palazzi ma sottoterra e collegarli con delle gallerie.
A questi costi iniziali bisognerà aggiungere i costi che negli anni avremo da sostenere costantemente in energia elettrica e per la manutenzione ordinaria e straordinaria degli ambienti.
Inoltre c’è un costo che non viene mai considerato, cioè il >costo ambientale<.
Per costruire, manutenere e far funzionare tutti questi grandi spazi occorre un determinato e costante consumo di energia, che significa produzione e rilascio nell’atmosfera di co2.
Tutti costi che anche la più sofisticata moderna tranvia non ha! 
Le stazioni solitamente sono composte da un marciapiede lungo 30 mt e da una pensilina illuminata da un paio di neon e i tragitti fra una fermata e l’altra sono fatti di… aria.

(leggi anche Metro vs Tram, alcune precisazioni)

Germania - Mezzi pubblici gratis?

Ma da quanto tempo è che proponiamo provvedimenti come questo? Da sempre.
E quando l'abbiamo fatto sembrava sempre che chiedessimo la Luna.
Adesso, costretti dalla catastrofica situazione ambientale, pare che non sia più un'idea da sovversivi rivoluzionari, ma persino governi borghesotti e liberisti come quello tedesco pensano di percorrere questa strada.

...se si desse un po' più ascolto alle istanze che nascono dalla base della società magari si arriverebbe un po' prima a soluzioni utili per la società stessa.



(articolo originale di Tonia Mastrobuoni su La Repubblica del 14 febbraio)

Troppo inquinamento, la Germania prepara la svolta storica: mezzi pubblici gratis

L'idea per scongiurare la denuncia alla Corte Ue per l'eccesso di gas di scarico, la stessa che pende sull'Italia. Già pronta la sperimentazione in cinque città. Il governo promette di aiutare a coprire i 13 miliardi necessari per coprire il buco dei Comuni, che però non si fidano


BERLINO - Mezzi pubblici gratis? Non è un'utopia. In molte città tedesche, forse in tutto il Paese, questa rivoluzione potrebbe diventare presto realtà. Una rivoluzione affatto banale nell'"Autoland Germania", nella patria mondiale delle automobili, dove sono di casa colossi come Daimler, Volkswagen o Bmw.

Per scongiurare un'imminente denuncia della Commissione Ue alla Corte di Giustizia europea per l'eccesso di gas di scarico rilevato in 130 città del Vecchio continente, il governo tedesco è corso ai ripari. E ha fatto sapere che potrebbe aiutare i Comuni ad abolire il biglietto per autobus, tram e metro e a introdurre zone vietate alle auto in determinate aree urbane. Peraltro, la condanna europea rischia di colpire anche l'Italia.

Secondo stime dello stesso governo tedesco, saranno venti le città tedesche che sfonderanno i limiti di biossido di azoto e polveri sottili prescritti dalle leggi europee nei prossimi due anni. In via sperimentale, i "mezzi pubblici gratis" dovrebbero essere testati dunque entro la fine dell'anno in cinque città: Essen, Bonn, Mannheim, Herrenberg e Reutlingen.

Il governo ha rassicurato i sindaci che ogni decisione verrà presa in stretto coordinamento con i municipi e ha promesso di aiutare a coprire l'enorme buco - 13 miliardi all'anno - che i mancati introiti aprirebbero nei bilanci. Ma l'Associazione dei Comuni, attraverso il suo capo, Gerd Landsberg, ha già messo le mani avanti: "Certo è che i Comuni e le aziende di trasporto pubblico non lo possono finanziare".

La notizia-bomba è emersa da una lettera inviata dai ministri competenti (Trasporti, Ambiente e dalla Cancelleria) al Commissario europeo ai Trasporti, Karmenu Vella. I ministri dichiarano l'intenzione di "ridurre" l'utilizzo di mezzi privati e intendono proporre "subito un quadro legislativo che consenta ai Comuni di fissare dei limiti vincolanti per le emissioni di bus e taxi". Anche il carsharing e le aziende delle auto a noleggio saranno sottoposti a nuovi vincoli.

Berlino intende anche promuovere l'uso di mezzi elettrici.

La Commissione europea stima 400.000 morti all'anno causati dall'inquinamento da gas di scarico. E in Germania il tema è particolarmente sentito per lo scandalo Volkswagen: nel 2015 è emerso che su undici milioni di vetture diesel era stato montato un dispositivo per truccare le emissioni.

Essen, una delle cinque municipalità interessate dalla sperimentazione che potrebbe partire già quest'anno 

Milano, 15.2.18


Su Atm decide Milano!

Lunedì 12 con un colorato corteo per il centro di Milano sono state consegnate al Comune di Milano  le firme raccolte dal Comitato Atm Pubblica contro la paventata privatizzazione di Atm.
Molte persone e molte firme per questa prima, riuscitissima, iniziativa.







Milano, 14.2.18