Il trasporto pubblico a Milano potrebbe essere tutta un’altra cosa…

Il trasporto pubblico di superficie potrebbe essere molto più efficiente di come lo conosciamo qui a Milano, e per farlo basterebbero pochi provvedimenti economici e di rapida attuazione.

Non ci sarebbe niente da inventare, basterebbe copiare cosa fanno nel resto del mondo.

1- CORSIE PROTETTE

che proteggano fisicamente la marcia del tram dal traffico e ostacoli di vario genere (posteggi in doppia fila, etc)

2 - SEMAFORI ASSERVITI

che danno il verde al sopraggiungere del tram (facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza), che nei tragitti brevi o medi può così diventare competitivo anche rispetto al metrò

3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO di 30 metri fra tram alla fermata, norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare gravemente e in modo del tutto ingiustificato il nostro viaggio.

A Milano la velocità commerciale dei tram è mediamente di circa 10km all’ora mentre, per esempio, in Francia o in Germania spesso raggiunge i 20-22 km/ora. 


Considerando che la velocità commerciale del metrò è di 30km/ora risulta chiaro che migliorando l’efficienza della fitta rete di trasporto pubblico di superficie si cambierebbe faccia alla mobilità in città, rendendo la possibilità di spostarsi in modo veloce e puntuale una realtà invece che una, spesso, vana speranza, ottenendo inoltre un grosso risparmio economico e degli enormi vantaggi ambientali per tutta la collettività.

Questi provvedimenti che chiediamo, e presentiamo in questo sito, sono molto concreti e assolutamente fattibili sotto tutti i punti di vista, bisogna pretendere che l'amministrazione pubblica li recepisca.

1 - CORSIE PROTETTE

L’adozione di corsie fisicamente protette con marciapiedi, cordoli o su manto erboso, e quindi non solo “preferenziali” con una riga di vernice gialla, ha diversi innegabili vantaggi:
- Il primo è che permette al mezzo pubblico di procedere costante e veloce senza “incagli” e code di nessun tipo, anche in barba al traffico, con notevole aumento della puntualità e della velocità.
- Il secondo è di tipo economico. Una maggior velocità di copertura del percorso fra un capolinea e l’altro permette di aumentare le frequenze senza l’onere di costi aggiuntivi per nuovi mezzi e personale aggiuntivo.
- il terzo è dato dal fatto che l’unica maniera per diminuire i danni dell’inquinamento da automobili è che ci siano in giro… meno automobili. Le corsie oltre a migliorare molto l’efficenza del trasporto pubblico, permettendo lo spontaneo trasferimento dell’utenza dal mezzo privato a quello pubblico, può permettere in alcuni casi di creare zone pedonali o comunque interdette al traffico.

2 - SEMAFORI ASSERVITI che danno il verde al sopraggiungere del tram...

…facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza che così, nei tragitti brevi o medi, può diventare competitivo anche rispetto al metrò
Tranne che qui nella maggior parte delle città di tutto il mondo le linee di tram sono gestite con l’asservimento semaforico che consente al tram in arrivo di trovare sempre il semaforo verde.
Questa ormai collaudata tecnologia permette di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza, riducendo, in abbinamento con le corsie protette, praticamente alle sole fermate le soste dei mezzi.
In questo modo, rendendo più veloce e puntuale la rete di superficie, oltre ad arrivare decisamente prima otteniamo anche un aumento delle frequenze di passaggio dei mezzi senza dover implementare corse o personale (come spiegavamo nel punto precedente sulle corsie protette).
Ma come giustificano le varie amministrazioni succedute fino adesso di non aver mai messo in opera l’asservimento?
Col metodo più classico e poco edificante che c’è, lo scaricabarile: “L’Atm gestisce le linee ma i semafori li gestisce la polizia municipale, e fra di loro non si mettono d’accordo!”
(Aggiornamento: Ultimamente il sistema è cambiato, ora i semafori non sono più gestiti dalla polizia municipale ma direttamente dal Comune di Milano. Cos'è cambiato all'atto pratico? Niente.)
Cioè siamo capaci di andare sulla luna ma per la salute, la qualità della vita e l’economia dei cittadini non siamo in grado di cambiare l’assetto amministrativo? Difficile crederlo, più facile pensare che non lo si voglia fare…

3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO...

…di 30 metri fra tram alla fermata (norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare in modo ingiustificato il nostro viaggio) .
Avete notato che da qualche anno a questa parte quando un tram e’ fermo alla fermata quello successivo in arrivo si ferma a una certa distanza e aspetta che il primo riparta per avvicinarsi alla banchina?
Beh, questa genialata si chiama “distanziamento tranviario” ed e’ stata attuata, dicono, come provvedimento per diminuire gli incidenti fra tram che (sempre qualche anno fa) capitava spesso di leggere sulla stampa (anche se, guarda un po’, gli incidenti di cui si parlava non erano quasi mai tamponamenti)!
Malgrado la tecnologia sia sempre migliorata solo adesso i tram non sono piu’ in grado di frenare? Anche quelli piu’ moderni?
Ma anche fosse vero, per scongiurare qualsiasi tamponamento, sarebbe più che sufficiente far avvicinare il tram in coda a passo d’uomo, cioè con una semplice limitazione di velocità. Che senso ha invece obbligare un tram a stare fermo a pochi metri dalla banchina senza permettergli di fare la fermata?
Fra l’altro questa norma esiste solo a Milano e, introdotta durante l’amministrazione Moratti e non più eliminata dalle successive amministrazione, porta a pensare male… che si tratti di esagerata incompetenza, di classico scaricabarile delle responsabilità (“Se aboliamo il distanziamento e proprio il giorno dopo succede un incidente? Se la prendono con noi!”), o una delle tante manovre che cercano di ostacolare le cose piu’ semplici ed economiche per dimostrare che l'unica soluzione è nelle grandi opere (che con gli appalti pubblici fanno guadagnare grandi imprese private), sta di fatto che in questo modo il danno per l’efficienza del trasporto pubblico è rilevante, oltre che ingiustificato, ripercuotendosi sui cittadini sia in termini di diritto a muoversi, che di salute, che in costi economici.

COSTI e VANTAGGI fra Tram e Metrò

Se chiediamo a qualunque milanese che mezzo pubblico preferirebbe avere sotto casa fra tram e metrò non potremmo che ricevere una risposta: “il metrò!”.
Questo fatto è tanto vero quanto il fatto che non sarà possibile esaudirlo, tranne che in pochissimi casi e nel corso di molto tempo, per ovvi motivi di costi.
La spiegazione di una risposta così categorica è da ricercare, oltre che per gli assodati vantaggi del mezzo sotterraneo, anche per la tragica situazione in cui si trova la rete dei mezzi di superficie a Milano, lasciata a languire, se non proprio ostacolata, nell’aspetto più importante: la velocità e puntualità di esercizio.
Tutte le giunte comunali succedute negli ultimi anni si sono sempre guardate bene da fare quello che in moltissime città di tutto il mondo era prassi: aggiornare e rendere efficiente il trasporto pubblico nel suo complesso, anche in base a costi/benefici. Se osserviamo cosa succede all’estero scopriremmo che negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri (Corsie protettesemafori asserviti e poco altro).
Non c’è niente da inventare, è molto semplice, basterebbe copiare quello che fanno gli altri, funziona ed è tranquillamente alla nostra portata sotto tutti i punti di vista.
Una moderna tranvia è circa dieci (10) volte più economica da costruire rispetto a un (1) metrò, e se realizzata in modo corretto riesce a garantire tempi di percorrenza che su i brevi e medi tragitti competono con quelli del metrò. Una linea di tram concepita e gestita come fanno, per esempio, in Germania o in Francia, spesso raggiunge i 20/22 km/ora commerciali (a Milano la media è di 9/10 km/ora, meno della metà!) e se consideriamo che la velocità commerciale del metrò è di 30 km/ora si capisce quanto il rapporto costi/benefici diventa interessante.
(rimandiamo alla sezione Link Utili per l’approfondimento degli aspetti tecnici, segnalando l’ottimo e dettagliato dossier)
E allora perché non farlo? Semplice, è troppo poco dispendioso per le casse pubbliche, “vacca grassa” da spremere per le imprese private che operano nel settore.

Un esempio di come si crea debito pubblico e profitti per pochi privati, senza che i cittadini ne abbiano un vero vantaggio, è la nuova linea M5 nel tratto Zara-Fulvio Testi.
Una strada larghissima, rettilinea, con già presente una linea tranviaria che corre in sede protetta e che bastava aggiornare con alcuni accorgimenti (semafori asserviti e poco altro) per una spesa che non è di un decimo del costo del metrò ma molto molto meno (con il costo di un metrò costruisci ex novo 10 moderne linee di superficie compreso l’acquisto dei mezzi, in questo caso si trattava solo di adeguare la linea)!
Una spesa che non ha giustificazione di nessun tipo se non, come dicevamo, quello di far guadagnare qualche azienda e di far fare bella figura a qualche politico.
Stesso discorso può valere per la progettata linea M4 Linate-centro città che per le caratteristiche del percorso sarebbe assolutamente indicata per essere gestita in superficie.
E’ anche così che si crea debito pubblico che poi viene scaricato interamente sui cittadini.
Spontanea sorge una domanda, ma se non l’abbiamo chiesto noi di procedere con questa gestione scellerata che non va a nostro vantaggio, anzi, gli unici che hanno da guadagnarci sono le imprese private che vincono gli appalti e qualche politico che se ne guadagna la riconoscenza, ma allora perché oltre ad avere un servizio scarso e costoso, dobbiamo anche pagare i danni economici che ne conseguono?
Il certe situazioni anche il metrò può essere una scelta giusta, ma bisognerebbe cominciare prima di tutto da una buona rete tranviaria, frequente, regolare e capillare, che in questo modo può funzionare meglio di una rete di poche e costose linee metropolitane.  
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Valutazione dei costi a confronto:
Vediamo ora velocemente da un punto di vista esclusivamente economico, ossia di quanto andremo a pagare col biglietto e le tasse, le differenze fra un moderna linea di tram e un metrò.
Iniziamo con escludere i costi che i due sistemi hanno in comune, ossia la costruzione e la manutenzione dell’armamento ferroviario (binari, linea di contatto, etc), dei mezzi, e dei sistemi di controllo (semafori, rete telematica, etc).

Oltre a questo per costruire e far funzionare una metropolitana è necessario anche:
- scavare e costruire le gallerie
- scavare e costruire le stazioni
- costruire le scale
- costruire le scale mobili
- costruire gli ascensori
- posare i rivestimenti dei muri e dei pavimenti
- costruire gli impianti tecnici, come i sistemi di drenaggio delle acque, della ventilazione, elettrico, etc…
- installare migliaia di lampade per l’illuminazione
- etc…
In pratica è come costruire dei grandi palazzi ma sottoterra e collegarli con delle gallerie.
A questi costi iniziali bisognerà aggiungere i costi che negli anni avremo da sostenere costantemente in energia elettrica e per la manutenzione ordinaria e straordinaria degli ambienti.
Inoltre c’è un costo che non viene mai considerato, cioè il >costo ambientale<.
Per costruire, manutenere e far funzionare tutti questi grandi spazi occorre un determinato e costante consumo di energia, che significa produzione e rilascio nell’atmosfera di co2.
Tutti costi che anche la più sofisticata moderna tranvia non ha! 
Le stazioni solitamente sono composte da un marciapiede lungo 30 mt e da una pensilina illuminata da un paio di neon e i tragitti fra una fermata e l’altra sono fatti di… aria.

(leggi anche Metro vs Tram, alcune precisazioni)

Chiedi di salvare la Milano Limbiate!

Come spiegato bene in questo articolo la linea Milano Limbiate rischia in pratica la chiusura definitiva a fronte di una ottima capacità attuale, e di una potenzialmente enorme se ristrutturata come da promesse e progetti (vedi articolo citato).

Ora bisogna evitare in tutti i modi che questa sciagurata ipotesi si avveri.

Il comitato della tranvia che fa capo alla pagina facebook Salviamo il Tram della Comasina Milano-Limbiate  promuove una prima iniziativa a cui invitiamo tutti a partecipare:


"Per chi vuole far sentire la propria voce e protestare contro la prossima probabile chiusura della linea MILANO-LIMBIATE, può copiare e incollare il testo qui di seguito (...) e spedire delle mail agli indirizzi sotto il testo (da ri-inviare tutti i giorni!)... più persone si fanno sentire, più ci sono possibilità di poter spostare in avanti la data di chiusura della linea. GRAZIE"

<< I pendolari della linea tramviaria 179 Milano-Limbiate ritengono inaccettabile la chiusura della linea a fine settembre; visto che la linea non viene chiusa per fare i lavori di riqualificazione della linea (cosa tra l'altro prevista fra non molto tempo), ma per non meglio precisati problemi legati alla sicurezza!
Trattasi di una scelta scellerata, per cui non ci sono valide giustificazioni, che causa innumerevoli disagi al vasto bacino d'utenza della Tramvia.
Se si vuole una S.S. dei Giovi sempre più trafficata e inquinata con tempi di percorrenza dilatati a dismisura, ci state riuscendo benissimo (o malissimo!). Troviamo assolutamente disdicevole ed offensivo per gli elettori che vi hanno concesso fiducia, queste scelte così scellerate. >>

Assessora.Censi@comune.milano.it
sindaco.sala@comune.milano.it
luigi.magistro@comune.cormano.mi.it
sindaco@comune.paderno-dugnano.mi.it
sindaco@comune.senago.mi.it
segreteriagenerale@comune.varedo.mb.it
staff.sindaco@comune.limbiate.mb.it


Qui pubblichiamo un video, per chi non conosce la tratta, per dimostrare il quotidiano ed essenziale servizio che svolge il tram per collegare l'hinterland con la città. 
Sicuri che fermarlo sia la cosa giusta da fare? 
Quante auto in più, quante ore in coda l'autobus sostitutivo, quanta produzione di co2 e smog saranno regalati a tutti i cittadini dalla chiusura della linea?





Questa di seguito la lettera che l'assessora del Comune di Milano, Censi, ha redatto in risposta alle domande poste dai comitati, e che suona come un necrologio della tranvia e dei suoi, fino a ieri teoricamente decisi, sviluppi.































Milano, 22.6.22

Linea Milano Limbiate di nuovo in pericolo!

E' giunta la notizia che il tram che collega Limbiate a Milano potrebbe fermarsi in autunno. 
Lo scrive l’assessora comunale di Milano, Arianna Censi in risposta ai comitati che da anni sostengono l’utilità del tram.

In questo articolo di 7 (sette!) anni fa c'era la dimostrazione di come le linea tranviaria Milano Limbiate (ma anche quella per Seregno) sarebbero dei successi in tutti i sensi, sia di trasporto, che economico, che ovviamente ambientale.
Ma perché la politica istituzionale fa di tutto da sempre per chiudere queste linee (con Seregno riuscendoci già)?

E' solo dabbenaggine, incultura dei trasporti e delle tendenze in atto a livello mondiale che implementano dappertutto il tram, o c'è magari qualche interesse in ballo?
Un tempo chiudere le linee di trasporto su ferro (che fossero tram o treni) aveva il palese e dichiarato intento di favorire l'espansione dell'industria dell'auto, ma adesso a un passo dal disastro ambientale può essere ancora questo il motivo?

O c'è la necessità di smobilitare il trasporto di massa pulito ma economico per favorire grandi e costose opere (a Milano chissà perchè si parla solo di metrò) che permettono di trasferire grandissime quote di denaro pubblico nelle tasche di grandi imprese?
(senza dimenticare che in Lombardia tutto il settore del movimento terra è nelle mani della 'ndrangheta...)

Vogliamo subire ancora una volta scelte prese in alto, che danneggiano solo chi sta in basso, senza dare battaglia?
Il cambiamento inizia da qui, non sperando che arrivi un politico che ci salvi, ma esercitando la giusta pressione popolare per far valere i propri diritti!
Compreso il diritto di avere voce in capitolo in ciò che ci tocca da vicino!

Vi terremo informati sugli sviluppi della vicenda e sulle proposte di mobilitazione che prenderanno i comitati.





METROTRANVIE DELLA BRIANZA SÌ/NO: UN'EMPASSE SEMPRE PIÙ COSTOSA



Le due tranvie extraurbane della Brianza (la 178 e la 179) continuano a restare nel limbo. La linea per Limbiate, in esercizio, attende l’avvio dei lavori di potenziamento mentre la gemella per Desio (servizio interrotto dal 2011) continua a non vedere alcun cantiere. Come approvato dalla Regione Lombardia, la ex linea via Valtellina-Desio-Seregno dovrebbe essere trasformata in metrotramvia per uno sviluppo di 14,3 Km (con 25 fermate). 5,6 km, da Milano Parco Nord a Paderno Dugnano, saranno a doppio binario mentre i restanti 8,7 km, da Paderno Dugnano a Seregno, saranno a binario singolo. L'infrastruttura ha un costo complessivo di € 232.989.600, - che, ai sensi dell’Accordo sottoscritto il 10 febbraio 2010, è ripartito tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (128.525.760 €) e, per la restante quota, dai soggetti istituzionali territorialmente coinvolti: Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Monza e della Brianza, Comuni di Milano, Bresso, Cusano Milanino, Cormano, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno. Per la linea Milano-Limbiate è in atto la Conferenza dei Servizi sul progetto di potenziamento. La linea si sviluppa per 11,5 km, con una tratta Milano - Varedo di 7,5 km a doppio binario ed una tratta Varedo – Limbiate di 4 km a singolo binario, con raddoppi in corrispondenza degli incroci. L’intervento di potenziamento prevede anche la riqualificazione del deposito di Varedo.
A dicembre 2011 il CIPE ha approvato una graduatoria nazionale di interventi in cui il progetto della metrotranvia è risultato al primo posto, ed ha pertanto concesso alla Provincia di Milano (soggetto attuatore dell'intervento) un finanziamento statale di 59 M€, corrispondente al 60% del costo totale, pari a 98 M€, del solo 1° lotto funzionale Milano - Varedo, escluso il materiale rotabile. Il costo totale dell’opera, comprensiva del secondo lotto funzionale Varedo - Limbiate (non ancora finanziato), è di 167 M€, di cui 30 per l'acquisto di 12 vetture tranviarie bidirezionali. Per molti analisti una spesa di 400M€ sarebbe ingiustificata per due linee che al 2011 (quando erano entrambe in servizio) trasportavano appena 15.000 passeggeri giorno. Al solito si tratta di un affermazione mal posta: un’offerta di basso livello non genera certo un carico elevato. Ma questo non dice nulla circa l’entità della domanda. In caso di offerta non adeguata, la domanda di trasporto resta latente, dividendosi sul mezzo privato e sul mezzo pubblico su gomma. Ma è una domanda che se sollecitata da un’offerta adeguata non stenterebbe a manifestarsi.


La linea Comasina-Limbiate ha un bacino di 127.000 abitanti (entro un km dalle fermate) e 55.600 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 61.380 passeggeri giorno ovvero 5.200 pp/km.




La linea Parco Nord-Desio-Seregno ha un bacino di 200.900 abitanti e 85.700 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 95.570 passeggeri giorno ovvero 6.700 pp/km. Sono numeri che le linee raggiungono all’interno delle aree centrali. Se si osservano le performance dei sistemi tramviari attualmente in servizio in Italia vediamo che entrambe le due Metrotranvie sono al livello della linea 1 di Firenze, ad oggi la linea italiana più produttiva in termini di pp/km.



Sono state ventilate le ipotesi più stravaganti circa il perché dei ritardi sull’avvio dei lavori di queste due linee così importanti. Tra le voci, tra gli emendamenti alla Legge di Stabilità (in discussione) abbiamo letto dell’ipotesi di dirottare parte del finanziamento della linea per Desio-Seregno (180 M€) alla linea 2 del sistema tranviario di Padova. Il sistema padovano (oggi una sola linea di “tram su gomma”) è un sistema che necessita sicuramente di un potenziamento. Ma è un sistema che presenta delle diseconomie (torneremo sull’argomento) per la tecnologia scelta. Ma soprattutto è un sistema con una produttività nettamente inferiore a quella minima attesa per le metrotranvie della Brianza. La linea 1 di Padova attualmente si attesta sui 17.000 pp giorno: le nostre simulazioni mostrano che con un potenziamento del servizio il plafond di carico si attesta sui 27.000 pp giorno. Per una linea di 10 km il carico specifico è di 2.700-3.000 pp/km. Le metrotranvie della Brianza hanno un carico specifico doppio: lungi dall’innescare una guerra tra poveri, perché il trasporto pubblico in Italia necessiterebbe di un potenziamento diffuso a tutte le realtà, non si può non ammettere che in tempi di spending-review i fondi – quando disponibili - andrebbero dirottati sui progetti a maggiore produttività. Questo è il solo per abbattere le diseconomie che stanno fornendo l’alibi agli assassini del trasporto pubblico italiano. Ed è il solo modo per innescare quella corsa alla qualità progettuale e realizzativa che potrà trasformare il TPL da servizio a perdere in un motore per la ripresa del Paese.

Link all'articolo originale: http://www.cityrailways.net/news/metrotranvie-della-brianza-sino-unempasse-sempre-piu-costosa.html

Milano, 22.6.22