Il trasporto pubblico a Milano potrebbe essere tutta un’altra cosa…

Il trasporto pubblico di superficie potrebbe essere molto più efficiente di come lo conosciamo qui a Milano, e per farlo basterebbero pochi provvedimenti economici e di rapida attuazione.

Non ci sarebbe niente da inventare, basterebbe copiare cosa fanno nel resto del mondo.

1- CORSIE PROTETTE

che proteggano fisicamente la marcia del tram dal traffico e ostacoli di vario genere (posteggi in doppia fila, etc)

2 - SEMAFORI ASSERVITI

che danno il verde al sopraggiungere del tram (facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza), che nei tragitti brevi o medi può così diventare competitivo anche rispetto al metrò

3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO di 30 metri fra tram alla fermata, norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare gravemente e in modo del tutto ingiustificato il nostro viaggio.

A Milano la velocità commerciale dei tram è mediamente di circa 10km all’ora mentre, per esempio, in Francia o in Germania spesso raggiunge i 20-22 km/ora. 


Considerando che la velocità commerciale del metrò è di 30km/ora risulta chiaro che migliorando l’efficienza della fitta rete di trasporto pubblico di superficie si cambierebbe faccia alla mobilità in città, rendendo la possibilità di spostarsi in modo veloce e puntuale una realtà invece che una, spesso, vana speranza, ottenendo inoltre un grosso risparmio economico e degli enormi vantaggi ambientali per tutta la collettività.

Questi provvedimenti che chiediamo, e presentiamo in questo sito, sono molto concreti e assolutamente fattibili sotto tutti i punti di vista, bisogna pretendere che l'amministrazione pubblica li recepisca.

1 - CORSIE PROTETTE

L’adozione di corsie fisicamente protette con marciapiedi, cordoli o su manto erboso, e quindi non solo “preferenziali” con una riga di vernice gialla, ha diversi innegabili vantaggi:
- Il primo è che permette al mezzo pubblico di procedere costante e veloce senza “incagli” e code di nessun tipo, anche in barba al traffico, con notevole aumento della puntualità e della velocità.
- Il secondo è di tipo economico. Una maggior velocità di copertura del percorso fra un capolinea e l’altro permette di utilizzare meno mezzi, potendo scegliere di mantenere le stesse frequenze con un risparmio economico, oppure di aumentare le frequenze senza l’onere di costi aggiuntivi.
- il terzo è dato dal fatto che l’unica maniera per diminuire i danni dell’inquinamento da automobili è che ci siano in giro… meno automobili. Le corsie oltre a migliorare molto l’efficenza del trasporto pubblico, permettendo lo spontaneo trasferimento dell’utenza dal mezzo privato a quello pubblico, può portare in alcuni casi a creare zone pedonali o comunque interdette al traffico.

2 - SEMAFORI ASSERVITI che danno il verde al sopraggiungere del tram...

…facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza che così, nei tragitti brevi o medi, può diventare competitivo anche rispetto al metrò
Tranne che qui nella maggior parte delle città di tutto il mondo le linee di tram sono gestite con l’asservimento semaforico che consente al tram in arrivo di trovare sempre il semaforo verde.
Questa ormai collaudata tecnologia permette di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza, riducendo, in abbinamento con le corsie protette, praticamente alle sole fermate le soste dei mezzi.
In questo modo, rendendo più veloce e puntuale la rete di superficie, oltre ad arrivare decisamente prima otteniamo anche un sensibile risparmio economico (come spiegavamo nel punto precedente sulle corsie protette).
Ma come giustificano le varie amministrazioni succedute fino adesso di non aver mai messo in opera l’asservimento?
Col metodo più classico e poco edificante che c’è, lo scaricabarile: “L’Atm gestisce le linee ma i semafori li gestisce la polizia municipale, e fra di loro non si mettono d’accordo!”
Cioè siamo capaci di andare sulla luna ma per la salute, la qualità della vita e l’economia dei cittadini non siamo in grado di cambiare l’assetto amministrativo? Difficile crederlo, più facile pensare che non lo si voglia fare…

3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO...

…di 30 metri fra tram alla fermata (norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare in modo ingiustificato il nostro viaggio) .
Avete notato che da qualche anno a questa parte quando un tram e’ fermo alla fermata quello successivo in arrivo si ferma a una certa distanza e aspetta che il primo riparta per avvicinarsi alla banchina?
Beh, questa genialata si chiama “distanziamento tranviario” ed e’ stata attuata, dicono, come provvedimento per diminuire gli incidenti fra tram che (sempre qualche anno fa) capitava spesso di leggere sulla stampa (anche se, guarda un po’, gli incidenti di cui si parlava non erano quasi mai tamponamenti)!
Malgrado la tecnologia sia sempre migliorata solo adesso i tram non sono piu’ in grado di frenare? Anche quelli piu’ moderni?
Ma anche fosse vero, per scongiurare qualsiasi tamponamento, sarebbe più che sufficiente far avvicinare il tram in coda a passo d’uomo, cioè con una semplice limitazione di velocità. Che senso ha invece obbligare un tram a stare fermo a pochi metri dalla banchina senza permettergli di fare la fermata?
Fra l’altro questa norma esiste solo a Milano e, introdotta durante l’amministrazione Moratti e non più eliminata dalle successive amministrazione, porta a pensare male… che si tratti di esagerata incompetenza, di classico scaricabarile delle responsabilità (“Se aboliamo il distanziamento e proprio il giorno dopo succede un incidente? Se la prendono con noi!”), o una delle tante manovre che cercano di ostacolare le cose piu’ semplici ed economiche per dimostrare che l'unica soluzione è nelle grandi opere (che con gli appalti pubblici fanno guadagnare grandi imprese private), sta di fatto che in questo modo il danno per l’efficienza del trasporto pubblico è rilevante, oltre che ingiustificato, ripercuotendosi sui cittadini sia in termini di diritto a muoversi, che di salute, che in costi economici.

COSTI e VANTAGGI fra Tram e Metrò

Se chiediamo a qualunque milanese che mezzo pubblico preferirebbe avere sotto casa fra tram e metrò non potremmo che ricevere una risposta: “il metrò!”.
Questo fatto è tanto vero quanto il fatto che non sarà possibile esaudirlo, tranne che in pochissimi casi e nel corso di molto tempo, per ovvi motivi di costi.
La spiegazione di una risposta così categorica è da ricercare, oltre che per gli assodati vantaggi del mezzo sotterraneo, anche per la tragica situazione in cui si trova la rete dei mezzi di superficie a Milano, lasciata a languire, se non proprio ostacolata, nell’aspetto più importante: la velocità e puntualità di esercizio.
Tutte le giunte comunali succedute negli ultimi anni si sono sempre guardate bene da fare quello che in moltissime città di tutto il mondo era prassi: aggiornare e rendere efficiente il trasporto pubblico nel suo complesso, anche in base a costi/benefici. Se osserviamo cosa succede all’estero scopriremmo che negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri (Corsie protettesemafori asserviti e poco altro).
Non c’è niente da inventare, è molto semplice, basterebbe copiare quello che fanno gli altri, funziona ed è tranquillamente alla nostra portata sotto tutti i punti di vista.
Una moderna tranvia è circa dieci (10) volte più economica da costruire rispetto a un (1) metrò, e se realizzata in modo corretto riesce a garantire tempi di percorrenza che su i brevi e medi tragitti competono con quelli del metrò. Una linea di tram concepita e gestita come fanno, per esempio, in Germania o in Francia, spesso raggiunge i 20/22 km/ora commerciali (a Milano la media è di 9/10 km/ora, meno della metà!) e se consideriamo che la velocità commerciale del metrò è di 30 km/ora si capisce quanto il rapporto costi/benefici diventa interessante.
(rimandiamo alla sezione Link Utili per l’approfondimento degli aspetti tecnici, segnalando l’ottimo e dettagliato dossier)
E allora perché non farlo? Semplice, è troppo poco dispendioso per le casse pubbliche, “vacca grassa” da spremere per le imprese private che operano nel settore.

Un esempio di come si crea debito pubblico e profitti per pochi privati, senza che i cittadini ne abbiano un vero vantaggio, è la nuova linea M5 nel tratto Zara-Fulvio Testi.
Una strada larghissima, rettilinea, con già presente una linea tranviaria che corre in sede protetta e che bastava aggiornare con alcuni accorgimenti (semafori asserviti e poco altro) per una spesa che non è di un decimo del costo del metrò ma molto molto meno (con il costo di un metrò costruisci ex novo 10 moderne linee di superficie compreso l’acquisto dei mezzi, in questo caso si trattava solo di adeguare la linea)!
Una spesa che non ha giustificazione di nessun tipo se non, come dicevamo, quello di far guadagnare qualche azienda e di far fare bella figura a qualche politico.
Stesso discorso può valere per la progettata linea M4 Linate-centro città che per le caratteristiche del percorso sarebbe assolutamente indicata per essere gestita in superficie.
E’ anche così che si crea debito pubblico che poi viene scaricato interamente sui cittadini.
Spontanea sorge una domanda, ma se non l’abbiamo chiesto noi di procedere con questa gestione scellerata che non va a nostro vantaggio, anzi, gli unici che hanno da guadagnarci sono le imprese private che vincono gli appalti e qualche politico che se ne guadagna la riconoscenza, ma allora perché oltre ad avere un servizio scarso e costoso, dobbiamo anche pagare i danni economici che ne conseguono?
Il certe situazioni anche il metrò può essere una scelta giusta, ma bisognerebbe cominciare prima di tutto da una buona rete tranviaria, frequente, regolare e capillare, che in questo modo può funzionare meglio di una rete di poche e costose linee metropolitane.  
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Valutazione dei costi a confronto:
Vediamo ora velocemente da un punto di vista esclusivamente economico, ossia di quanto andremo a pagare col biglietto e le tasse, le differenze fra un moderna linea di tram e un metrò.
Iniziamo con escludere i costi che i due sistemi hanno in comune, ossia la costruzione e la manutenzione dell’armamento ferroviario (binari, linea di contatto, etc), dei mezzi, e dei sistemi di controllo (semafori, rete telematica, etc).

Oltre a questo per costruire e far funzionare una metropolitana è necessario anche:
- scavare e costruire le gallerie
- scavare e costruire le stazioni
- costruire le scale
- costruire le scale mobili
- costruire gli ascensori
- posare i rivestimenti dei muri e dei pavimenti
- costruire gli impianti tecnici, come i sistemi di drenaggio delle acque, della ventilazione, elettrico, etc…
- installare migliaia di lampade per l’illuminazione
- etc…
In pratica è come costruire dei grandi palazzi ma sottoterra e collegarli con delle gallerie.
A questi costi iniziali bisognerà aggiungere i costi che negli anni avremo da sostenere costantemente in energia elettrica e per la manutenzione ordinaria e straordinaria degli ambienti.
Inoltre c’è un costo che non viene mai considerato, cioè il >costo ambientale<.
Per costruire, manutenere e far funzionare tutti questi grandi spazi occorre un determinato e costante consumo di energia, che significa produzione e rilascio nell’atmosfera di co2.
Tutti costi che anche la più sofisticata moderna tranvia non ha! 
Le stazioni solitamente sono composte da un marciapiede lungo 30 mt e da una pensilina illuminata da un paio di neon e i tragitti fra una fermata e l’altra sono fatti di… aria.

(leggi anche Metro vs Tram, alcune precisazioni)

Covid19 - l'esatto contrario di quello che andava fatto

Il Comune di Milano vuole darsi un'immagine all'avanguardia, proiettata verso le altre capitali europee, ma scivola inevitabilmente sulla buccia di banana che da solo si tira fra i piedi.

- LE CORSIE DEI MEZZI PUBBLICI PER TUTTO IL PERIODO EMERGENZIALE SARANNO APERTE ALLE AUTOMOBILI -


Invece che fare di tutto per rendere più veloce e puntuale il trasporto pubblico per aumentarne la frequenza e quindi contrastare l'inevitabile calo di capienza dei mezzi dovuto alle norme per il distanziamento fisico, si cancellano le corsie preferenziali rallentando di molto la velocità dei mezzi e quindi diminuendone la frequenza.

Ma è possibile una scelta simile? Aver provato per qualche settimana a respirare ossigeno invece che azoto e polveri sottili non è piaciuto a nessuno in Comune?

Era proprio questo il momento di istituire nuove corsie per i mezzi, di far partire finalmente l'asservimento semaforico, di fare di tutto per aumentare la capacità della fitta rete dei mezzi di superficie di Milano.

Non basta disegnare qualche decina di km di piste ciclabili, come sta accadendo ora, per risolvere il problema del traffico e tanto meno dell'inquinamento, soprattutto se nella gerarchia fra mezzi rimane comunque al primo posto l'auto e all'ultimo il trasporto pubblico.

Già conoscevamo questa predisposizione delle giunte milanesi degli ultimi 30 anni almeno.
Si è visto in vari casi, come per esempio quando alcuni anni fa furono realizzate le piste ciclabili di viale Tunisia, allargando i marciapiedi ma senza prevedere protezione per la corsia del tram che inevitabilmente viene invasa dalle auto.
O come nella più recente ristrutturazione di via Vincenzo Da Seregno, percorsa da ben 4 linee di bus, ma a cui è stata cancellata la vecchia corsia del tram che era a centro strada. Bastava asfaltarla e in orario di punta i  bus invece che restare in coda per svariati minuti avrebbero potuto percorrere la via in pochi secondi.

Ci viene un dubbio, non è che a Milano nonostante cambi il colore della giunta, che sia rosa chiaro come questa e la precedente o nera come quella Moratti, non cambia molto per l'urbanistica e la mobilità sia dovuto al fatto che chi comanda veramente non è chi viene eletto dai cittadini ma solo e sempre lo stesso trasversale Partito Degli Affari?

Triste destino per una città che in passato è stata motore di innovazione culturale e civica in Italia.

Milano. 4.5.20


L'ordinanza presa dal Comune di Milano 



Covid19 - irresponsabili al comando

Il 4 maggio inizia la fatidica "Fase 2" in cui, come minimo, bisognerebbe evitare da parte di tutti di fare drammatici sbagli come nella fase 1.
Molti continuano a sottovalutare la situazione a fronte di esperti di fama mondiale che ci avvisano di un possibile rischio, che ci potrebbe portare alla necessità di 150.000 posti di terapie intensive, se si sbagliasse qualcosa in questo delicato passaggio.

Un esempio di come si può sbagliare in pieno ce lo fornisce Trenord.



Coronavirus, la fase 2 di Trenord prevede di lasciare a piedi i pendolari lombardi: cancellato 20% dei treni 
Andrea Sparaciari

Ripartire tagliando posti, ma anche il 20% del servizio. È la scelta di Trenord, la società di trasporti pendolari controllata da Regione Lombardia, che il 30 aprile in commissione Trasporti al Pirellone ha annunciato i suoi piani per la ripartenza del 4 maggio. Una ripartenza a rischio, un po’ perché il Dpcm del 26 aprile 2020 fissa norme rigide per la separazione sociale a bordo dei mezzi e quindi sul numero massimo di passeggeri trasportabili. Un po’ perché l’azienda ha deciso di cancellare un treno su cinque causa incapacità della flotta di reggere lo sforzo.



Sotto il primo aspetto – la separazione sociale decisa dal Dpcm -, la norma è chiara: taglio del 50% dei posti a sedere in aggiunta al taglio del 70% dei posti in piedi. Tradotto: un vagone della metropolitana passerà da 1.256 passeggeri a 260 (pari al 21% della capienza), mentre un treno TSR a cinque casse (il più diffuso nella variegata flotta Trenord) vedrà diminuire la propria capienza da 1.026 passeggeri a 308 (32%).

Una riduzione brutale che ha già suscitato le preoccupazioni dei pendolari. Alle quali però Trenord aveva risposto con un video datato 29 aprile nel quale spiegava tutti gli accorgimenti adottati: “Se il treno lo permette, si sale, altrimenti bisogna attendere quello dopo”, dice a un certo punto un responsabile dell’azienda ai giornalisti. E per sapere se il convoglio è in grado di ricevere nuovi passeggeri, si dovrà scaricare una nuova app che, per dirla con le parole dall’assessore lombardo ai Trasporti Claudia Terzi il 30 aprile, “permette di monitorare in tempo reale il livello di affollamento dei treni. E che diventerà a breve realtà“. Cioè a oggi ancora l’applicazione non c’è. E proprio mentre magnificava la app che arriverà, l’assessore annunciava il taglio del 20% del servizio.

Un treno di Trenord a Porta Garibaldi, Milano. Agf

Quindi il pendolare il 4 maggio andrà in stazione e dovrà tentare di salire sul suo treno. Se questo risulterà già pieno secondo la ventura applicazione, dovrà attendere il successivo, il quale però forse non arriverà perché soppresso.

Un controsenso, visto che nel piano consegnato ai consiglieri regionali lombardi, la stessa società scrive: “Il trasporto pubblico è critico perché concentrato in alcune fasce orarie” e tra le “possibili azioni” annovera: “Incremento frequenze, ampliamento delle fasce orarie di lavoro e smart working”.



Quindi è la stessa Trenord a indicare l’aumento della frequenza dei convogli come una soluzione al sovraffollamento. Anzi, a rigor di logica, la società avrebbe dovuto rimodulare i propri orari, dato lo stato di necessità, e offrire più corse di quelle previste dal contratto di servizio in determinate fasce orarie, visto che con la soppressione delle Frecce e degli intercity di Fs, la rete è assai più libera e i tanto additati colli di bottiglia agli ingressi delle stazioni non sono più un problema. Certo, esiste un oggettivo problema di risorse – azzerate negli ultimi due mesi con la caduta verticale degli incassi da biglietto –  tuttavia è una condizione comune a tutte le aziende di trasporto italiane e quindi è necessario un intervento a breve dello Stato. Che ancora non s’è visto, ma che è materia di discussione in sede di conferenza Stato-Regioni. Detto ciò, perché scegliere di tagliare al posto di aumentare?

Ufficialmente perché la domanda prevista di viaggiatori è stata stimata attorno al 15% del periodo pre-covid. Una stima molto ottimistica, equivalente a circa 100 mila passeggeri. Un numero che sarà confermato o smentito solo dopo il 4 maggio. Di sicuro però quei (teorici) 100 mila utenti si concentreranno in determinate fasce orarie, considerando che gli utilizzatori del TPL sono 50% sistematici, cioè lavoratori e studenti e 50% occasionali, e che il 65% dei sistematici si affolla in stazione tra le 7  e le 9 del mattino. Il 4 maggio gli studenti non ci saranno, d’accordo, ma molti lavoratori sì. E quelli dovranno andare al lavoro e poi dovranno tornare a casa, in qualche modo.

Ufficiosamente c’è un altro motivo che ha portato alla scelta di sopprimere parte del servizio: Trenord non è in grado di assicurare il 100% delle prestazioni previste dal contratto di servizio perché non ha treni sufficienti. La consegna dei famosi “nuovi treni” – quelli sempre indicati da Terzi come la panacea per i risultati disastrosi della società – infatti, si è scoperto in Commissione che è in ritardo di tre/sei mesi. Il motivo di tale ritardo non è stato specificato dall’assessore, né è stato spiegato come mai con un lockdown di un mese e mezzo, il fornitore sia riuscito ad accumulare un ritardo di mezzo anno. Quei convogli comunque non ci sono e, come scrive Trenord nel suo piano, cià comporterà “difficoltà nel mantenere le composizioni con un numero di posti adeguato e conseguente necessità di mantenere in servizio vecchi materiali”.

La fase attuale poi sarà da gestire con flotta vecchia, bilanciando quantità dell’offerta con misure che riducano al minimo disservizi e soppressioni (mai 100% dell’offerta, disponibilità treni di riserva, attività di manutenzione). E, se ciò appare fosco, ancora più preoccupante appare il futuro, perché scrive Trenord: “Da settembre situazione ancora più critica e necessità di avere nuovi treni da Trenotalia, da 30 a 40 carrozze MD + 5-6 loco E464”



Insomma, da maggio andrà male, ma da settembre sarà peggio. Unica magra consolazione per i pendolari il fatto che causa Covid 19 è sconsigliato l’uso dei condizionatori, quelli che negli anni scorsi a causa della mancata manutenzione e dell’età dei treni, si rompevano, determinando lo stop dei convogli.

Insomma, un piano con molte incognite, quello preparato da Regione Lombardia, che allarma i pendolari. Per esempio il Comitato Pendolari Cremaschi che in una nota esprime forte preoccupazione “per quello che potrebbe accadere dal 4 maggio sulla linea ferroviaria Cremona-Crema-Treviglio-Milano”. Nella missiva si legge: “Trenord ha pubblicato gli orari per questa settimana lavorativa e il numero delle corse è lo stesso di adesso. Riteniamo questo esiguo numero di corse assolutamente inaccettabile e in contrasto con l’ultima ordinanza regionale che ordina ripristino del servizio come nella fase precedente all’emergenza”. Per tanto chiedono “che sia al più presto aumentato il numero delle corse fino ad arrivare al 100% del servizio ferroviario”. E se i pendolari lanciano l’allarme, la politica certo non tace: “Regione Lombardia si è presentata in commissione Trasporti senza un piano che riguardasse la mobilità in generale, non solo il Tpl, per il quale ha annunciato solo misure scontate”, dice il consigliere M5s Nicola di Marco, “eppure ha avuto due mesi di tempo per prepararsi. E circa i problemi di flotta, il Pirellone sta mettendo le mani avanti, perché la mancata consegna di una decina di treni nuovi,  sugli oltre 300 che circolano quotidianamente, non può certo essere una giustificazione”.


(Articolo tratto da Bussinessinsider)

Milano, 3.5.20