Il trasporto pubblico a Milano potrebbe essere tutta un’altra cosa…

Il trasporto pubblico di superficie potrebbe essere molto più efficiente di come lo conosciamo qui a Milano, e per farlo basterebbero pochi provvedimenti economici e di rapida attuazione.

Non ci sarebbe niente da inventare, basterebbe copiare cosa fanno nel resto del mondo.

1- CORSIE PROTETTE

che proteggano fisicamente la marcia del tram dal traffico e ostacoli di vario genere (posteggi in doppia fila, etc)

2 - SEMAFORI ASSERVITI

che danno il verde al sopraggiungere del tram (facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza), che nei tragitti brevi o medi può così diventare competitivo anche rispetto al metrò

3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO di 30 metri fra tram alla fermata, norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare gravemente e in modo del tutto ingiustificato il nostro viaggio.

A Milano la velocità commerciale dei tram è mediamente di circa 10km all’ora mentre, per esempio, in Francia o in Germania spesso raggiunge i 20-22 km/ora. 

Considerando che la velocità commerciale del metrò è di 30km/ora risulta chiaro che migliorando l’efficienza della fitta rete di trasporto pubblico di superficie si cambierebbe faccia alla mobilità in città, rendendo la possibilità di spostarsi in modo veloce e puntuale una realtà invece che una, spesso, vana speranza, ottenendo inoltre un grosso risparmio economico e degli enormi vantaggi ambientali per tutta la collettività.

Questi provvedimenti che chiediamo, e presentiamo in questo sito, sono molto concreti e assolutamente fattibili sotto tutti i punti di vista, bisogna pretendere che l'amministrazione pubblica li recepisca.

1 - CORSIE PROTETTE

L’adozione di corsie fisicamente protette con marciapiedi, cordoli o su manto erboso, e quindi non solo “preferenziali” con una riga di vernice gialla, ha diversi innegabili vantaggi:

- Il primo è che permette al mezzo pubblico di procedere costante e veloce senza “incagli” e code di nessun tipo, anche in barba al traffico, con notevole aumento della puntualità e della velocità.

- Il secondo è di tipo economico. Una maggior velocità di copertura del percorso fra un capolinea e l’altro permette di aumentare le frequenze senza l’onere di costi aggiuntivi per nuovi mezzi e personale aggiuntivo.

- il terzo è dato dal fatto che l’unica maniera per diminuire i danni dell’inquinamento da automobili è che ci siano in giro… meno automobili. Le corsie oltre a migliorare molto l’efficenza del trasporto pubblico, permettendo lo spontaneo trasferimento dell’utenza dal mezzo privato a quello pubblico, può permettere in alcuni casi di creare zone pedonali o comunque interdette al traffico.

2 - SEMAFORI ASSERVITI che danno il verde al sopraggiungere del tram...

…facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza che così, nei tragitti brevi o medi, può diventare competitivo anche rispetto al metrò

Tranne che qui nella maggior parte delle città di tutto il mondo le linee di tram sono gestite con l’asservimento semaforico che consente al tram in arrivo di trovare sempre il semaforo verde.

Questa ormai collaudata tecnologia permette di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza, riducendo, in abbinamento con le corsie protette, praticamente alle sole fermate le soste dei mezzi.

In questo modo, rendendo più veloce e puntuale la rete di superficie, oltre ad arrivare decisamente prima otteniamo anche un aumento delle frequenze di passaggio dei mezzi senza dover implementare corse o personale (come spiegavamo nel punto precedente sulle corsie protette).

Ma come giustificano le varie amministrazioni succedute fino adesso di non aver mai messo in opera l’asservimento?

Col metodo più classico e poco edificante che c’è, lo scaricabarile: “L’Atm gestisce le linee ma i semafori li gestisce la polizia municipale, e fra di loro non si mettono d’accordo!”

(Aggiornamento: Ultimamente il sistema è cambiato, ora i semafori non sono più gestiti dalla polizia municipale ma direttamente dal Comune di Milano. Cos'è cambiato all'atto pratico? Niente.)

Cioè siamo capaci di andare sulla luna ma per la salute, la qualità della vita e l’economia dei cittadini non siamo in grado di cambiare l’assetto amministrativo? Difficile crederlo, più facile pensare che non lo si voglia fare…

3 - ABOLIZIONE dell'assurdo DISTANZIAMENTO...

…di 30 metri fra tram alla fermata (norma che esiste solo a Milano e che porta a rallentare in modo ingiustificato il nostro viaggio) .

Avete notato che da qualche anno a questa parte quando un tram e’ fermo alla fermata quello successivo in arrivo si ferma a una certa distanza e aspetta che il primo riparta per avvicinarsi alla banchina?

Beh, questa genialata si chiama “distanziamento tranviario” ed e’ stata attuata, dicono, come provvedimento per diminuire gli incidenti fra tram che (sempre qualche anno fa) capitava spesso di leggere sulla stampa (anche se, guarda un po’, gli incidenti di cui si parlava non erano quasi mai tamponamenti)!

Malgrado la tecnologia sia sempre migliorata solo adesso i tram non sono piu’ in grado di frenare? Anche quelli piu’ moderni?

Ma anche fosse vero, per scongiurare qualsiasi tamponamento, sarebbe più che sufficiente far avvicinare il tram in coda a passo d’uomo, cioè con una semplice limitazione di velocità. Che senso ha invece obbligare un tram a stare fermo a pochi metri dalla banchina senza permettergli di fare la fermata?

Fra l’altro questa norma esiste solo a Milano e, introdotta durante l’amministrazione Moratti e non più eliminata dalle successive amministrazione, porta a pensare male… che si tratti di esagerata incompetenza, di classico scaricabarile delle responsabilità (“Se aboliamo il distanziamento e proprio il giorno dopo succede un incidente? Se la prendono con noi!”), o una delle tante manovre che cercano di ostacolare le cose piu’ semplici ed economiche per dimostrare che l'unica soluzione è nelle grandi opere (che con gli appalti pubblici fanno guadagnare grandi imprese private), sta di fatto che in questo modo il danno per l’efficienza del trasporto pubblico è rilevante, oltre che ingiustificato, ripercuotendosi sui cittadini sia in termini di diritto a muoversi, che di salute, che in costi economici.

COSTI e VANTAGGI fra Tram e Metrò

Se chiediamo a qualunque milanese che mezzo pubblico preferirebbe avere sotto casa fra tram e metrò non potremmo che ricevere una risposta: “il metrò!”.

Questo fatto è tanto vero quanto il fatto che non sarà possibile esaudirlo, tranne che in pochissimi casi e nel corso di molto tempo, per ovvi motivi di costi.

La spiegazione di una risposta così categorica è da ricercare, oltre che per gli assodati vantaggi del mezzo sotterraneo, anche per la tragica situazione in cui si trova la rete dei mezzi di superficie a Milano, lasciata a languire, se non proprio ostacolata, nell’aspetto più importante: la velocità e puntualità di esercizio.

Tutte le giunte comunali succedute negli ultimi anni si sono sempre guardate bene da fare quello che in moltissime città di tutto il mondo era prassi: aggiornare e rendere efficiente il trasporto pubblico nel suo complesso, anche in base a costi/benefici. Se osserviamo cosa succede all’estero scopriremmo che negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri (Corsie protette, semafori asserviti e poco altro).

Non c’è niente da inventare, è molto semplice, basterebbe copiare quello che fanno gli altri, funziona ed è tranquillamente alla nostra portata sotto tutti i punti di vista.

Una moderna tranvia è circa dieci (10) volte più economica da costruire rispetto a un (1) metrò, e se realizzata in modo corretto riesce a garantire tempi di percorrenza che su i brevi e medi tragitti competono con quelli del metrò. Una linea di tram concepita e gestita come fanno, per esempio, in Germania o in Francia, spesso raggiunge i 20/22 km/ora commerciali (a Milano la media è di 9/10 km/ora, meno della metà!) e se consideriamo che la velocità commerciale del metrò è di 30 km/ora si capisce quanto il rapporto costi/benefici diventa interessante.

(rimandiamo alla sezione “Link Utili“ per l’approfondimento degli aspetti tecnici, segnalando l’ottimo e dettagliato dossier)

E allora perché non farlo? Semplice, è troppo poco dispendioso per le casse pubbliche, “vacca grassa” da spremere per le imprese private che operano nel settore.

Un esempio di come si crea debito pubblico e profitti per pochi privati, senza che i cittadini ne abbiano un vero vantaggio, è la nuova linea M5 nel tratto Zara-Fulvio Testi.

Una strada larghissima, rettilinea, con già presente una linea tranviaria che corre in sede protetta e che bastava aggiornare con alcuni accorgimenti (semafori asserviti e poco altro) per una spesa che non è di un decimo del costo del metrò ma molto molto meno (con il costo di un metrò costruisci ex novo 10 moderne linee di superficie compreso l’acquisto dei mezzi, in questo caso si trattava solo di adeguare la linea)!

Una spesa che non ha giustificazione di nessun tipo se non, come dicevamo, quello di far guadagnare qualche azienda e di far fare bella figura a qualche politico.

Stesso discorso può valere per la progettata linea M4 Linate-centro città che per le caratteristiche del percorso sarebbe assolutamente indicata per essere gestita in superficie.

E’ anche così che si crea debito pubblico che poi viene scaricato interamente sui cittadini.

Spontanea sorge una domanda, ma se non l’abbiamo chiesto noi di procedere con questa gestione scellerata che non va a nostro vantaggio, anzi, gli unici che hanno da guadagnarci sono le imprese private che vincono gli appalti e qualche politico che se ne guadagna la riconoscenza, ma allora perché oltre ad avere un servizio scarso e costoso, dobbiamo anche pagare i danni economici che ne conseguono?

Il certe situazioni anche il metrò può essere una scelta giusta, ma bisognerebbe cominciare prima di tutto da una buona rete tranviaria, frequente, regolare e capillare, che in questo modo può funzionare meglio di una rete di poche e costose linee metropolitane.  

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Valutazione dei costi a confronto:

Vediamo ora velocemente da un punto di vista esclusivamente economico, ossia di quanto andremo a pagare col biglietto e le tasse, le differenze fra un moderna linea di tram e un metrò.

Iniziamo con escludere i costi che i due sistemi hanno in comune, ossia la costruzione e la manutenzione dell’armamento ferroviario (binari, linea di contatto, etc), dei mezzi, e dei sistemi di controllo (semafori, rete telematica, etc).

Oltre a questo per costruire e far funzionare una metropolitana è necessario anche:

- scavare e costruire le gallerie

- scavare e costruire le stazioni

- costruire le scale

- costruire le scale mobili

- costruire gli ascensori

- posare i rivestimenti dei muri e dei pavimenti

- costruire gli impianti tecnici, come i sistemi di drenaggio delle acque, della ventilazione, elettrico, etc…

- installare migliaia di lampade per l’illuminazione

- etc…

In pratica è come costruire dei grandi palazzi ma sottoterra e collegarli con delle gallerie.

A questi costi iniziali bisognerà aggiungere i costi che negli anni avremo da sostenere costantemente in energia elettrica e per la manutenzione ordinaria e straordinaria degli ambienti.

Inoltre c’è un costo che non viene mai considerato, cioè il >costo ambientale<.

Per costruire, manutenere e far funzionare tutti questi grandi spazi occorre un determinato e costante consumo di energia, che significa produzione e rilascio nell’atmosfera di co2.

Tutti costi che anche la più sofisticata moderna tranvia non ha! 

Le stazioni solitamente sono composte da un marciapiede lungo 30 mt e da una pensilina illuminata da un paio di neon e i tragitti fra una fermata e l’altra sono fatti di… aria.

(leggi anche Metro vs Tram, alcune precisazioni)

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Milano potrebbe aiutare l’Ucraina con i tram 4600 e 4900 invece di rottamarli

Mentre molte città europee stanno rinnovando le loro flotte di trasporto pubblico, c’è chi ha deciso di trasformare la dismissione dei vecchi mezzi in un gesto concreto di solidarietà internazionale.

È il caso della città di Göteborg, in Svezia. La compagnia tranviaria locale ha deciso di donare 40 tram del modello M29 alla città ucraina di Mykolaiv, duramente colpita dalla guerra.

Si tratta di vetture entrate in servizio tra il 1969 e il 1972 che stanno per essere ritirate perché non soddisfano più i requisiti moderni di accessibilità e capacità. In origine il piano era semplice: rottamarle.

Poi è arrivata la richiesta del sindaco di Mykolaiv, una città con una grande rete tranviaria ma con infrastrutture e mezzi gravemente danneggiati dagli attacchi russi.

La risposta di Göteborg è stata semplice: donare i tram invece di demolirli.

Una scelta che permette di aiutare concretamente una città sotto attacco e allo stesso tempo di evitare costi di rottamazione.

La guerra scatenata dalla Russia contro l’Ucraina non colpisce solo il fronte militare. Colpisce la vita quotidiana delle città: infrastrutture, trasporti pubblici, servizi essenziali.

Ogni autobus distrutto, ogni tram danneggiato significa meno mobilità per lavoratori, studenti, medici, anziani. Significa rendere più difficile la vita di una popolazione che da oltre quattro anni resiste sotto attacchi missilistici e droni.

A questo punto viene spontanea una domanda.

Perché Milano non fa lo stesso?

Serie 4600

Anche Milano sta vivendo una fase di rinnovamento del proprio parco tranviario.

Nei prossimi anni saranno progressivamente dismesse diverse serie storiche. Tra queste ci sono:

• tutti i tram della serie 4600, entrati in servizio negli anni Cinquanta

• circa 50 dei 100 tram della serie 4900, introdotti negli anni Settanta e conosciuti come “Jumbotram”

Serie 4900

Per decenni questi mezzi hanno trasportato milioni di passeggeri e sono diventati parte integrante del paesaggio urbano milanese.

Sono tram robusti, affidabili e ancora utilizzabili, ma non rispondono più agli standard del trasporto pubblico moderno, soprattutto per quanto riguarda l’accessibilità.

Per questo motivo sono destinati alla dismissione.

Ma l’esempio di Göteborg dimostra che esiste un’alternativa molto più intelligente.

Un aiuto concreto alle città ucraine

Il Comune di Milano e ATM Milano potrebbero valutare la donazione di parte di queste vetture alle città ucraine con rete tranviaria, molte delle quali hanno visto il proprio parco mezzi ridursi drasticamente a causa della guerra scatenata dalla Russia.

Tra queste ci sono città come:

• Kharkiv

• Dnipro

• Zaporižžja

• Mykolaiv

In queste città il trasporto pubblico è fondamentale per la vita quotidiana e per il funzionamento dell’economia locale.

Un tram che a Milano è considerato superato può continuare a svolgere un servizio prezioso in un contesto dove ogni mezzo funzionante fa la differenza.

Un vantaggio anche per Milano

Un’operazione del genere non sarebbe solo simbolica.

Potrebbe portare anche vantaggi concreti:

• riduzione dei costi di rottamazione

• rafforzamento della cooperazione tra città europee

• un segnale politico forte di sostegno all’Ucraina 

• valorizzazione della storia industriale milanese

È esattamente ciò che sta succedendo a Göteborg, dove la donazione dei tram consentirà anche di risparmiare poiché i veicoli non dovranno essere rottamati: "Abbiamo un budget di rottamazione di 37 milioni di corone, ma se invece doniamo questi tram risparmieremo tra 17 e 35 milioni", dice Linda Rudenwall, CEO della compagnia tranviaria di Göteborg.

Una seconda vita per i tram milanesi

Le vetture della serie 4600 e i celebri Jumbotram 4900 hanno accompagnato generazioni di milanesi nei loro spostamenti quotidiani.

Sarebbe bello vederli continuare a farlo — magari in una città ucraina che oggi sta cercando di resistere alla guerra e di mantenere viva la propria rete di trasporto pubblico.

Invece di finire sotto la fiamma ossidrica, potrebbero diventare un piccolo ma concreto simbolo di solidarietà.

Fonte: https://www.facebook.com/groups/tramsaroundtheworld/posts/2179728329521046

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Scriviamo una email al Comune e Atm per appoggiare questa richiesta?

Ecco un esempio:

assessora.censi@comune.milano.it
francesco.tarricone@comune.milano.it
stefano.riazzola@comune.milano.it

In copia
paola.taglietti@comune.milano.it
mara.pala@comune.milano.it
ufficiostampa@atm.it
segnalazioni-proposte@atm-mi.it

Oggetto: Proposta: donazione dei tram serie 4600 e 4900 dismessi di ATM Milano a città dell’Ucraina

Gentili,

con questa mail vorrei sottoporre alla vostra attenzione una possibile iniziativa di solidarietà internazionale legata alla dismissione di alcune vetture tranviarie della rete milanese.

Recentemente la città di Göteborg, in Svezia, ha deciso di donare 40 tram del modello M29 alla città ucraina di Mykolaiv, gravemente colpita dalla guerra e con una rete tranviaria che necessita di nuovi mezzi per continuare a garantire il servizio pubblico.

Questa scelta consente di prolungare la vita utile dei veicoli, evitare i costi di rottamazione e allo stesso tempo offrire un aiuto concreto alla popolazione ucraina.

Alla luce di questo esempio europeo, vorrei proporre di valutare la possibilità che le vetture tranviarie della serie 4600 di ATM, progressivamente destinate alla dismissione, possano essere donate a città ucraine dotate di rete tranviaria e attualmente in difficoltà a causa della guerra.

Un’iniziativa di questo tipo rappresenterebbe:

• un gesto concreto di solidarietà verso l’Ucraina

• un esempio di cooperazione tra città europee

• una valorizzazione della storia e dell’ingegneria del trasporto pubblico milanese

Sono certo che una città come Milano, con la sua tradizione internazionale ed europea, potrebbe dare un contributo significativo in questo senso.

Ringraziandovi per l’attenzione, resto a disposizione per eventuali approfondimenti.

Cordiali saluti

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Milano, 6.3.26

Una petizione per migliorare il Tpl milanese

Sappiamo che una petizione non può cambiare una politica (fallimentare) che dura da decenni, ma ogni cosa che va nella direzione giusta è sempre da appoggiare.

Per cui invitiamo tutti a firmare la petizione promossa dalla associazione Velocipedi che puoi trovare su Instagram.

>>> Clicca qui per firmare <<<

"Oggi lanciamo la nostra prima campagna, TRAMsformaMi, rivolta al comune di Milano per chiedere di potenziare la rete tranviaria meneghina insistendo sul problema della mancanza di priorità semaforica per i mezzi pubblici.
🚦È assurdo che i tram di Milano non abbiano ancora asservimento semaforico nonostante se ne parli da anni, è ora di chiedere al Comune di agire per fare questo investimento relativamente piccolo ma importantissimo per la città.

🗳️ Aiutateci a raggiungere 1.000 firme supportando la nostra petizione sul sito Milano Partecipa, trovate il link in bio!

Campagna di Velocipiedi. 

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Milano, 9.12.25