Milano-Limbiate: è ora di farci sentire!

"I 60 milioni destinati per il tram dirottati sul futuro dell'area Expo" (il Giorno, 25.11.15)

Evidentemente ci prendono in giro. E gli piace. Ma a noi no.

A tutto c'è un limite, e ora è venuto il momento che come utenti  e comitati ci rifacciamo sentire con forza. Aspettare che qualche politico "amico" ci "aiuti" è solo una maniera di continuare a illudersi.
Perlomeno potremmo dire che è venuto il momento di dare una spintarella dal basso a chi sta in alto per ricordargli che è a noi che devono rendere conto, visto che le decisioni che prendono ricadono sulla nostra pelle, che i soldi che usano sono i nostri e che i trasporti pubblici sono un bene comune e solo a questo fine devono servire.

La grande opera flop di Expo2015 ha già divorato immense risorse pubbliche (...e un bel po' di personaggi sono finiti in galera o inquisiti) di cui si sono avvantaggiati solo pochi privati.
Oltre ad essere stata devastazione del territorio, laboratorio di sperimentazione del lavoro gratuito, scambio di clientelismo mafioso e vetrina per multinazionali planetarie, che si sono rifatte il look a spese nostre cianciando di "nutrire il pianeta" quando sono proprio loro che lo affamano.

Possibile che i soldi vadano sottratti proprio ad un opera di grande utilità pubblica, ecologica e necessaria come l'ammodernamento di una linea di trasporto pubblico su ferro?
Ce ne siamo occupati già molte volte, ma vi consigliamo caldamente di leggere l'esauriente e dettagliato articolo comparso quasi un anno fa su cityrailways.net che ripubblichiamo in questa pagina.

Sarebbe necessario che tutti i comitati, le realtà di base e del territorio organizzassero una mobilitazione in questo senso: I finanziamenti per il Tram di Limbiate non si toccano! Il trasporto pubblico deve essere una priorità in questa città!

MuoviTi, 26.11.15

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METROTRANVIE DELLA BRIANZA SÌ/NO: UN'EMPASSE SEMPRE PIÙ COSTOSA

 Le due tranvie extraurbane della Brianza (la 178 e la 179) continuano a restare nel limbo. La linea per Limbiate, in esercizio, attende l’avvio dei lavori di potenziamento mentre la gemella per Desio (servizio interrotto dal 2011) continua a non vedere alcun cantiere. Come approvato dalla Regione Lombardia, la ex linea via Valtellina-Desio-Seregno dovrebbe essere trasformata in metrotramvia per uno sviluppo di 14,3 Km (con 25 fermate). 5,6 km, da Milano Parco Nord a Paderno Dugnano, saranno a doppio binario mentre i restanti 8,7 km, da Paderno Dugnano a Seregno, saranno a binario singolo. L'infrastruttura ha un costo complessivo di € 232.989.600, - che, ai sensi dell’Accordo sottoscritto il 10 febbraio 2010, è ripartito tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (128.525.760 €) e, per la restante quota, dai soggetti istituzionali territorialmente coinvolti: Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Monza e della Brianza, Comuni di Milano, Bresso, Cusano Milanino, Cormano, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno. Per la linea Milano-Limbiate è in atto la Conferenza dei Servizi sul progetto di potenziamento. La linea si sviluppa per 11,5 km, con una tratta Milano - Varedo di 7,5 km a doppio binario ed una tratta Varedo – Limbiate di 4 km a singolo binario, con raddoppi in corrispondenza degli incroci. L’intervento di potenziamento prevede anche la riqualificazione del deposito di Varedo.

A dicembre 2011 il CIPE ha approvato una graduatoria nazionale di interventi in cui il progetto della metrotranvia è risultato al primo posto, ed ha pertanto concesso alla Provincia di Milano (soggetto attuatore dell'intervento) un finanziamento statale di 59 M€, corrispondente al 60% del costo totale, pari a 98 M€, del solo 1° lotto funzionale Milano - Varedo, escluso il materiale rotabile. Il costo totale dell’opera, comprensiva del secondo lotto funzionale Varedo - Limbiate (non ancora finanziato), è di 167 M€, di cui 30 per l'acquisto di 12 vetture tranviarie bidirezionali. Per molti analisti una spesa di 400M€ sarebbe ingiustificata per due linee che al 2011 (quando erano entrambe in servizio) trasportavano appena 15.000 passeggeri giorno. Al solito si tratta di un affermazione mal posta: un’offerta di basso livello non genera certo un carico elevato. Ma questo non dice nulla circa l’entità della domanda. In caso di offerta non adeguata, la domanda di trasporto resta latente, dividendosi sul mezzo privato e sul mezzo pubblico su gomma. Ma è una domanda che se sollecitata da un’offerta adeguata non stenterebbe a manifestarsi.

La linea Comasina-Limbiate ha un bacino di 127.000 abitanti (entro un km dalle fermate) e 55.600 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 61.380 passeggeri giorno ovvero 5.200 pp/km.

La linea Parco Nord-Desio-Seregno ha un bacino di 200.900 abitanti e 85.700 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 95.570 passeggeri giorno ovvero 6.700 pp/km. Sono numeri che le linee raggiungono all’interno delle aree centrali. Se si osservano le performance dei sistemi tramviari attualmente in servizio in Italia vediamo che entrambe le due Metrotranvie sono al livello della linea 1 di Firenze, ad oggi la linea italiana più produttiva in termini di pp/km.

Sono state ventilate le ipotesi più stravaganti circa il perché dei ritardi sull’avvio dei lavori di queste due linee così importanti. Tra le voci, tra gli emendamenti alla Legge di Stabilità (in discussione) abbiamo letto dell’ipotesi di dirottare parte del finanziamento della linea per Desio-Seregno (180 M€) alla linea 2 del sistema tranviario di Padova. Il sistema padovano (oggi una sola linea di “tram su gomma”) è un sistema che necessita sicuramente di un potenziamento. Ma è un sistema che presenta delle diseconomie (torneremo sull’argomento) per la tecnologia scelta. Ma soprattutto è un sistema con una produttività nettamente inferiore a quella minima attesa per le metrotranvie della Brianza. La linea 1 di Padova attualmente si attesta sui 17.000 pp giorno: le nostre simulazioni mostrano che con un potenziamento del servizio il plafond di carico si attesta sui 27.000 pp giorno. Per una linea di 10 km il carico specifico è di 2.700-3.000 pp/km. Le metrotranvie della Brianza hanno un carico specifico doppio: lungi dall’innescare una guerra tra poveri, perché il trasporto pubblico in Italia necessiterebbe di un potenziamento diffuso a tutte le realtà, non si può non ammettere che in tempi di spending-review i fondi – quando disponibili - andrebbero dirottati sui progetti a maggiore produttività. Questo è il solo per abbattere le diseconomie che stanno fornendo l’alibi agli assassini del trasporto pubblico italiano. Ed è il solo modo per innescare quella corsa alla qualità progettuale e realizzativa che potrà trasformare il TPL da servizio a perdere in un motore per la ripresa del Paese.

Link all'articolo originale: http://www.cityrailways.net/news/metrotranvie-della-brianza-sino-unempasse-sempre-piu-costosa.html

Approfondimento su linee Milano-Limbiate e Milano-Seregno

Pubblichiamo un dettagliato articolo sulla vicenda delle ultime due tranvie extraurbane di Milano i cui lavori di ammodernamento sono fermi e in costante rischio di abbandono, situazione che determina uno spreco di risorse e un danno alla collettività.
Ma è tutto ben spiegato nel seguente articolo (tratto dal sito www.cityrailways.net ) che vi invitiamo a leggere.

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METROTRANVIE DELLA BRIANZA SÌ/NO: UN'EMPASSE SEMPRE PIÙ COSTOSA

Le due tranvie extraurbane della Brianza (la 178 e la 179) continuano a restare nel limbo. La linea per Limbiate, in esercizio, attende l’avvio dei lavori di potenziamento mentre la gemella per Desio (servizio interrotto dal 2011) continua a non vedere alcun cantiere. Come approvato dalla Regione Lombardia, la ex linea via Valtellina-Desio-Seregno dovrebbe essere trasformata in metrotramvia per uno sviluppo di 14,3 Km (con 25 fermate). 5,6 km, da Milano Parco Nord a Paderno Dugnano, saranno a doppio binario mentre i restanti 8,7 km, da Paderno Dugnano a Seregno, saranno a binario singolo. L'infrastruttura ha un costo complessivo di € 232.989.600, - che, ai sensi dell’Accordo sottoscritto il 10 febbraio 2010, è ripartito tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (128.525.760 €) e, per la restante quota, dai soggetti istituzionali territorialmente coinvolti: Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Monza e della Brianza, Comuni di Milano, Bresso, Cusano Milanino, Cormano, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno. Per la linea Milano-Limbiate è in atto la Conferenza dei Servizi sul progetto di potenziamento. La linea si sviluppa per 11,5 km, con una tratta Milano - Varedo di 7,5 km a doppio binario ed una tratta Varedo – Limbiate di 4 km a singolo binario, con raddoppi in corrispondenza degli incroci. L’intervento di potenziamento prevede anche la riqualificazione del deposito di Varedo.

A dicembre 2011 il CIPE ha approvato una graduatoria nazionale di interventi in cui il progetto della metrotranvia è risultato al primo posto, ed ha pertanto concesso alla Provincia di Milano (soggetto attuatore dell'intervento) un finanziamento statale di 59 M€, corrispondente al 60% del costo totale, pari a 98 M€, del solo 1° lotto funzionale Milano - Varedo, escluso il materiale rotabile. Il costo totale dell’opera, comprensiva del secondo lotto funzionale Varedo - Limbiate (non ancora finanziato), è di 167 M€, di cui 30 per l'acquisto di 12 vetture tranviarie bidirezionali. Per molti analisti una spesa di 400M€ sarebbe ingiustificata per due linee che al 2011 (quando erano entrambe in servizio) trasportavano appena 15.000 passeggeri giorno. Al solito si tratta di un affermazione mal posta: un’offerta di basso livello non genera certo un carico elevato. Ma questo non dice nulla circa l’entità della domanda. In caso di offerta non adeguata, la domanda di trasporto resta latente, dividendosi sul mezzo privato e sul mezzo pubblico su gomma. Ma è una domanda che se sollecitata da un’offerta adeguata non stenterebbe a manifestarsi.

La linea Comasina-Limbiate ha un bacino di 127.000 abitanti (entro un km dalle fermate) e 55.600 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 61.380 passeggeri giorno ovvero 5.200 pp/km.

 

La linea Parco Nord-Desio-Seregno ha un bacino di 200.900 abitanti e 85.700 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 95.570 passeggeri giorno ovvero 6.700 pp/km. Sono numeri che le linee raggiungono all’interno delle aree centrali. Se si osservano le performance dei sistemi tramviari attualmente in servizio in Italia vediamo che entrambe le due Metrotranvie sono al livello della linea 1 di Firenze, ad oggi la linea italiana più produttiva in termini di pp/km.

Sono state ventilate le ipotesi più stravaganti circa il perché dei ritardi sull’avvio dei lavori di queste due linee così importanti. Tra le voci, tra gli emendamenti alla Legge di Stabilità (in discussione) abbiamo letto dell’ipotesi di dirottare parte del finanziamento della linea per Desio-Seregno (180 M€) alla linea 2 del sistema tranviario di Padova. Il sistema padovano (oggi una sola linea di “tram su gomma”) è un sistema che necessita sicuramente di un potenziamento. Ma è un sistema che presenta delle diseconomie (torneremo sull’argomento) per la tecnologia scelta. Ma soprattutto è un sistema con una produttività nettamente inferiore a quella minima attesa per le metrotranvie della Brianza. La linea 1 di Padova attualmente si attesta sui 17.000 pp giorno: le nostre simulazioni mostrano che con un potenziamento del servizio il plafond di carico si attesta sui 27.000 pp giorno. Per una linea di 10 km il carico specifico è di 2.700-3.000 pp/km. Le metrotranvie della Brianza hanno un carico specifico doppio: lungi dall’innescare una guerra tra poveri, perché il trasporto pubblico in Italia necessiterebbe di un potenziamento diffuso a tutte le realtà, non si può non ammettere che in tempi di spending-review i fondi – quando disponibili - andrebbero dirottati sui progetti a maggiore produttività. Questo è il solo per abbattere le diseconomie che stanno fornendo l’alibi agli assassini del trasporto pubblico italiano. Ed è il solo modo per innescare quella corsa alla qualità progettuale e realizzativa che potrà trasformare il TPL da servizio a perdere in un motore per la ripresa del Paese.

Link all'articolo originale: http://www.cityrailways.net/news/metrotranvie-della-brianza-sino-unempasse-sempre-piu-costosa.html

02.03.15

Expo Fa Male… a tutto e anche al trasporto pubblico

(ANSA) - MILANO, 7 FEB - I sessanta milioni per la società Expo che andranno a coprire le quote della Provincia arrivano dal fondo revoche opere. Il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, lo ha spiegato sottolineando che i fondi sono stati trovati dal progetto del tram fra Milano e Limbiate per ora rinviato. I sessanta milioni saranno destinati ad Expo ''per le ultime opere'' e saranno portati ''al prossimo Cipe. Credo - ha concluso il ministro - il 12 febbraio''.(ANSA).

Ecco, alla fine è arrivata la conferma di quello che comitati e utenti dell'ultima tranvia extraurbana di Milano temevano. Il Governo Del Fare (danni), per mano del suo ministro alla "Destrutturazione" dei Trasporti Pubblici Maurizio Lupi, è riuscito a peggiorare ancora un po' la precaria situazione della rete di mobilità pubblica, decretando, in pratica, la morte della storica Tranvia Milano Limbiate, e questo per andare a rimpinguare le cassa della sciagurata e già fallimentare grande opera Expo 2015 "Nutrire il pianeta" che la cronaca nera dei giornali ha già documentato quanto sia invischiata con la criminalità organizzata.
Grande opera che sta producendo solo debito pubblico, colate di cemento e ulteriore precarietà per il mondo del lavoro (per Expo si inaugura perfino il lavoro gratuito!).
E se il tema "Nutrire il pianeta" suona come una nobile causa risulta quanto meno ridicolo che sia organizzato e rappresentato proprio da quegli stati e multinazionali che sono i responsabili primi di denutrizione e devastazione ambientale.

Data questa situazione forse pare naturale che i fondi vengano scippati da quelli già destinati per un opera invece utile, ecologica e strategica per tutta l'area metropolitana milanese come il Tram Milano-Limbiate

La notizia è solo di ieri, per adesso non aggiungiamo altro se non la nostra indignazione e intenzione di seguire puntualmente su queste pagine il seguito della vicenda.
Ora tutto dipenderà da come i comitati dei cittadini, gli utenti, la rete NoExpo, e le forze sociali vorranno rispondere e opporsi a questa sciagurata scelta.

Maurizio Lupi, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del governo Renzi.

08.02.15

Grandi opere: costi pubblici, profitti privati

C'è chi sostiene che nella nostra società è il potere economico che determina cosa si fa, come si fa, dove si fa, chi lo fa, chi ci guadagna, chi ci perde.

Può essere che sia così e che il potere pubblico sia utilizzato da quello privato come suo "comitato di affari" invece di essere al servizio dei cittadini, ma noi siamo solo una campagna per il miglior e più razionale uso del trasporto pubblico, ci limitiamo a riportare all'attenzione dei cittadini gli aspetti meno conosciuti.

In questo articolo si parla di un'aspetto importante da conoscere per capire certi meccanismi e forse certe scelte, della serie: "costi pubblici, profitti privati". Buona lettura.

(Precisazione: con la pubblicazione di questo ennesimo articolo sulla M4 qualcuno potrebbe pensare che siamo contrari alle metropolitane tout court, ma non è così, in certi casi e con determinate caratteristiche il metrò è la scelta migliore e la sosteniamo, siamo però critici e dubbiosi quando viene scelta questa soluzione a prescindere da considerazioni di tipo tecnico e malgrado ci siano alternative più economiche e altrettanto efficienti)

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MILANO, LO STRANO CASO DEL METRÒ 4:
I SOCI PUBBLICI PAGANO, QUELLI PRIVATI GODRANNO DEI BENEFICI

Un esempio di project financing al contrario per un'opera il cui costo complessivo supererà i 2 miliardi di euro, a fronte dei 200 milioni investiti dai privati. A cui andranno i poteri di gestione.
di Roberto Rho

Crediti foto

Uno strano project financing al contrario. Generalmente lo schema serve per reperire capitali privati per la realizzazione di opere pubbliche, nei casi (frequenti) in cui gli enti locali non abbiano le forze per sostenere gli oneri per la loro realizzazione. A Milano per la linea 4 della metropolitana avviene l'esatto contrario: la gran parte dei denari necessari provengono dalle casse pubbliche, solo una piccola parte da quelle dei soci privati. Che a fronte di investimenti tutto sommato modesti, fruiscono di benefici cospicui, a cominciare dai poteri di gestione. Il tutto con qualche sorpresa dell'ultima ora, stando almeno alle poche indiscrezioni che filtrano da Palazzo Marino, visto che il Comune ancora non rende pubblico il piano finanziario dell'opera, e tantomeno il piano di sostenibilità degli oneri connessi alla M4 per il bilancio comunale.

Vediamo nel dettaglio. Il costo complessivo della M4 supererà i 2 miliardi di euro (circa 1,8 senza Iva e 1,6 al netto degli ammortamenti). Chi paga questi 2 miliardi abbondanti?  L'assessore alla Mobilità, Piefrancesco Maran, ha indicato ai colleghi di giunta in circa 870 milioni la contribuzione dello Stato. I primi 172 milioni sono certi, sono quelli che si sarebbero perduti se, entro la fine dell'anno, non fosse stata approvata la delibera con le linee di indirizzo per la convenzione di concessione (quella che la giunta ha votato venerdì scorso), se non fosse costituita la società M4 e non fossero firmati tutti gli accordi tra i soci pubblici e privati (tutti atti ancora da formalizzare) e se questi ultimi non ottenessero i finanziamenti bancari necessari per il via all'operazione.

Ma gli altri 700 milioni che il governo ha promesso e Maran si dice certo di ottenere? Questione non di poco conto, come insegna la triste storia delle opere pubbliche all'italiana: i fondi promessi e non stanziati, o stanziati e non erogati, o erogati in ritardo, causano stop e ritardi alla realizzazione dell'opera, che si traducono in maggiori costi quando si riprende a lavorare e bisogna recuperare il tempo perduto. Ma poniamo che gli 872 milioni del governo ci siano tutti e tutti per tempo. Quanto è richiesto al Comune? Tra i 220 e i 230 milioni in conto capitale. Cui vanno aggiunti i denari che il Comune - socio al 66 per cento, ecco la grande anomalia - dovrà versare per la costituzione del capitale della società M4 (avrà un equity di 240 milioni, dunque il Comune ne metterà 160 e i soci privati 80, ma tra i soci privati figura anche l'Atm, controllata al 100 per cento dal Comune, cui tocca un versamento di 5 milioni e mezzo di capitale). Il conto per Palazzo Marino, dunque, si avvicina complessivamente ai 400 milioni.

Ma torniamo alla copertura del costo totale dell'opera. Stato e Comune assicurano dunque 1,1 miliardi (870 il primo, quasi 230 il secondo). Mancano circa altri 770 milioni agli 1,8 miliardi del costo totale senza Iva. Una parte è il capitale della società M4 (240 milioni, di cui 160 del Comune e 80 dei privati). Un'altra fetta (126 milioni) è il prestito subordinato messo a disposizione dagli stessi soci privati. Il resto, cioè circa 415 milioni, è il valore del finanziamento bancario che si chiuderà nelle prossime settimane. Dunque, tirate le somme, sul totale dei 2 miliardi di costi i privati (Impregilo e Ansaldo, essenzialmente) mettono, al netto delle quote di Atm, i circa 120 milioni del prestito subordinato e 80 milioni di capitale nella società M4. Punto. Meno di 200 milioni, cioè neppure il 10 per cento del costo complessivo dell'opera. Davvero uno strano project financing.

La giunta Moratti e la giunta Pisapia - che non ha trovato il modo, in tre anni e mezzo, di modificare lo schema - hanno rispettivamente lanciato e avallato una gara di project financing per ottenere meno di 200 milioni. Accollando alle casse pubbliche quasi tutto il resto. Dunque, chi parla di 500 milioni a carico dei privati, nel migliore dei casi dice un'inesattezza. A meno che non si vogliano considerare nel computo dei denari privati anche quelli erogati dalle banche sotto forma di prestito (che ovviamente andrà restituito). Ma, anche qui: la Cassa depositi e prestiti - che è davvero arduo definire soggetto privato - avrà una quota di partecipazione al finanziamento pari a circa la metà. Il resto sarà suddiviso tra gli altri sei istituti: Banca Imi, Bnp Paribas, Credit Agricole, Mps, Natixis e Unicredit. Naturalmente di solito chi paga di più comanda. Non è questo il caso. In virtù di un accordo firmato due anni fa, il Comune avrà sì la presidenza di M4 (con ogni probabilità Laura Brambilla) ma rinuncia alla gestione, che viene affidata a un presidente esecutivo dotato di poteri gestionali scelto dal principale socio privato, cioè da Impregilo.

Ciò sostanzialmente per evitare che produca danni il ricorso presentato dalla cordata (guidata da Pizzarotti) sconfitta da Impregilo nella gara del 2006. Ricorso che addita una serie di presunte anomalie, la principale delle quali è proprio la pervasività del Comune a tutti i livelli dell'operazione: è concedente, concessionario (in virtù del controllo dei due terzi della società M4) e gestirà il traffico dei treni sulla linea attraverso una controllata al 100 per cento, Atm. Queste sono le linee generali del piano, fortemente sponsorizzato dal ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, dal Pd milanese e dai suoi assessori in giunta (con l'eccezione dell'assessore al Bilancio, Francesca Balzani) e concretizzato, a Palazzo Marino, dal lavoro zelante del commissario delegato all'Expo (vice di Giuseppe Sala) Gianni Confalonieri e del direttore generale Giuseppe Tomarchio, che, a dar retta ai rumors comunali, avrebbe un'ampia e frequente condivisione di vedute con il ministro Lupi.

Ma ci sono anche un paio di sorprese dell'ultima ora che meritano qualche annotazione. La prima: il Comunicato con cui la giunta ha annunciato, venerdì, il via libera alla delibera, parlava di un maggiore apporto di capitale "strappato" in extremis ai privati. Non è esattamente così: si tratta della semplice copertura (automatica) dei maggiori costi dell'opera già registrati fin qui. Il che significa che se i privati mettono 45 milioni in più, il Comune ne deve mettere circa il doppio (e le banche ritoccheranno al rialzo il valore del prestito). Seconda sorpresa: diversamente da quanto originariamente previsto, immediatamente dopo la costituzione della società M4 si procederà a un inusuale, repentino aumento di capitale (da 1 a 75 milioni). Dunque il Comune, con il suo 66 per cento, dovrà provvedere per circa 50 milioni. Subito, prima della fine dell'anno. In quale piega di un bilancio tutto lacrime e sangue saranno scovati questi 50 milioni è un altro piccolo mistero.

05 dicembre 2014
Articolo originale:
http://milano.repubblica.it/cronaca/2014/12/05/news/milano_lo_strano_caso_del_metr_4_i_soci_pubblici_pagano_quelli_privati_godranno_dei_benefici-102178768/?ref=fbplmi

17.12.14

Expo fa male - Anche al trasporto pubblico

Il mega evento Expo, oltre a causare danni alle casse pubbliche, all'ambiente, ai diritti del lavoro (con Expo si inaugura il lavoro non retribuito) e alla giustizia (quante imprese che lavorano al cantiere sono state indagate per mafia?), riesce a causare danni anche al trasporto pubblico.

Conferma di questi giorni che la riqualificazione della linea tranviaria Milano-Limbiate rischia di vedersi scippare a favore di Expo, anche grazie alle lungaggini degli enti locali, i fondi già stanziati per la sua realizzazione. 

Mentre, fra le tante assurdità, si spendono 100 milioni per costruire l'inutilissimo canaletto di scolo del laghetto di Expo devastando 4 parchi cittadini, si "grattano" i fondi già stanziati per una infrastruttura col compito di portare migliaia di persone da e per la città in modo pulito ed ecologico.

Sull'altare del profitto di pochi (per chi non lo sapesse Expo è una società privata) viene sacrificata un'opera davvero utile e di cui c'è concreta necessità.

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Articolo tratto da Il Giorno: 

Milano-Limbiate, i fondi del tram nel mirino di Expo

Milano, 8 novembre 2014

Sessanta milioni di euro, di cui Expo non può fare a meno. Servono «per lanciare le ultime gare», aveva precisato qualche giorno fa il commissario unico, Giuseppe Sala. È la quota che avrebbe dovuto coprire l’ormai rottamata Provincia di Milano e che ora verserà il governo. Come? Dirottando i fondi di un’infrastruttura ancora al palo. Il ministero dei Trasporti e Regione Lombardia hanno tempo fino a fine novembre per decidere. Non oltre, avverte Expo. Gli enti stanno setacciando progetti e incartamenti per individuare la fonte da cui prelevare i soldi. E iniziano a circolare le prime voci. Come quella che vorrebbe sacrificata la metrotranvia Milano-Limbiate a favore di Expo.

L’infrastruttura risponde all’identikit tratteggiato dall’articolo 101 della legge di Stabilità 2014, che prevede che «al fine di garantire la tempestiva realizzazione delle opere Expo indispensabili per l’evento e per far fronte al mancato contributo in conto impianti dovuto dai soci inadempienti» (leggi: la Provincia di Milano) «sono revocati e rifinalizzati i finanziamenti statali relativi ad opere connesse all’evento» e mai partite. E senza i due milioni che avrebbero dovuto sborsare la Provincia di Monza e il Comune di Varedo, il potenziamento del tram Milano-Limbiate è a un binario morto. La trasformazione in metrotranvia è opera di cui si dibatte da anni. Il progetto riprende quota quando viene inserito tra le infrastrutture connesse (ma non necessarie) per Expo e si taglia il nastro della fermata Comasina della metropolitana 3. Costo dell’opera: cento milioni di euro. Il ministero dei Trasporti ne versa 60 tondi tondi. Proprio come la quota di cui oggi è a caccia. Tuttavia senza gli ultimi due milioni e un salvagente da Regione Lombardia, il progetto ritorna nel cassetto. «L’opera non si fa – conferma Franco De Angelis, assessore alle Infrastrutture di Palazzo Isimbardi –, è lettera morta. Io ho l’idea che ci sia una logica romana: le cantierabili vanno avanti, le altre no». La richiesta di usare quei fondi per l’Expo però non gli è arrivata: «Sono scelte romane».

C’è però un altro particolare che fa della Milano-Limbiate la candidata ideale per reperire i soldi di Expo. E cioè che già negli anni passati «sono venuti a chiedermi quei soldi per l’Esposizione – ricorda l’ex assessore provinciale ai Trasporti, Giovanni De Nicola –. Volevano anche quelli del nuovo tram Milano-Desio-Seregno, che invece è partito. In più così ai Comuni soci della Milano-Limbiate torna indietro un bel gruzzoletto. E chi ci rinuncia di questi tempi?».

(link all'articolo originale: http://www.ilgiorno.it/milano/tram-milano-limbiate-1.380783)

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09.11.14

Stop al cantiere M4 in via Solari

Esiste un comitato che si batte contro la distruzione dello storico Parco Solari per far posto ai cantieri della linea M4.

I numeri del cantiere TBM al Parco Solari:
• 8 anni di lavori (fine stimata 2022)
• 10.000 mq di cantiere tra il Parco Solari, via Foppa e i giardini di Via Dezza
• 130 alberi pluridecennali da abbattere
• 1 voragine a cielo aperto profonda 30 metri, lunga 68 e larga 27
• 2 gallerie lunghe 3,8 km Solari - S.Babila + fossa calaggio
• 1.000.000 di tonnellate di terra da asportare
• 100 viaggi di camion al giorno (50 carichi di terra + 50 scarichi, su 8 ore) per 600 giorni lavorativi

Questo ulteriore scempio è un'ennesimo, esagerato, prezzo da pagare e non è necessario per dare a Milano una mobilità migliore, le alternative alle grandi opere come questo metrò esistono ma non vengono prese in considerazione perchè non portano così facilmente voti ai politici e fiumi di soldi (i nostri) alle imprese che le realizzano.
Non viene neanche spiegato ai cittadini cosa comporta costruire un'opera del genere in termini di ricaduta economica sulla città e sul resto dei servizi pubblici.

Il comitato, che ha la sua pagina facebook un sito e una petizione da firmare, non è contrario alla costruzione della M4, si limita a chiedere lo spostamento del cantiere per non distruggere il parco.

Noi abbiamo una posizione più critica su tutta l'opera e su come vanno amministrati i soldi, gli spazi pubblici e il trasporto dei cittadini di questa città, ma vi invitiamo a firmare la petizione e sostenere le iniziative del comitato per salvare il parco.


Altri articoli pubblicati sullo stesso tema:
- Metropolitana, è allarme fondi
- Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio

"Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio"

Siamo stati i primi a dirlo. Ora non siamo più soli.

Da Milano.Rapubblica.it:

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Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio

Foto tratta dall'articolo di Repubblica

Il progetto che fu varato dalla giunta Moratti è ritenuto sovradimensionato rispetto alle reali esigenze della città. Il piano del Comune prevede una spesa di 100 milioni l'anno per 25 anni

di Oriana Liso (02.10.2014)


La firma porta la data del 31 luglio 2007: fra sorrisi e strette di mano, l'allora sindaco Letizia Moratti e l'allora ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, siglavano l'accordo sulla nascita della linea 4 della metropolitana, la blu, per collegare Linate a Lorenteggio. Una stagione politica che sembra ormai lontanissima, a riguardare i nomi dei protagonisti. Il dubbio che si fa strada da qualche settimana anche a Palazzo Marino, però, è che potrebbe essere lo stesso progetto ad appartenere ai tempi che furono. A dirlo, del resto, sono le discussioni nate all'interno e intorno alla giunta arancione, che ha ereditato l'opera dal centrodestra, che ha sempre detto di volerla terminare ma che infine non ha ancora affrontato il nodo centrale del problema: quanto è sostenibile, in termini economici e in termini di disagio per la città, un'opera che sarà completata non prima di 15 anni dopo la sua ideazione?

Le ultime stime sui flussi potenziali di viaggiatori sulla linea blu risalgono proprio ai tempi della Moratti. E dicono che la linea - 15 chilometri coperti da 21 stazioni - potrebbe portare 90 milioni di passeggeri l'anno, circa 250mila al giorno. Numeri importanti: basti pensare che la linea rossa, quella più frequentata, ha poco più del doppio dei passeggeri. Messa così, quindi, la domanda avrebbe già una risposta, perché taglierebbe di molto il traffico privato. Ma, e questa è la critica alla base dei ripensamenti, quelle stime appartengono al periodo in cui si disegnava una città fantasmagorica da oltre due milioni di abitanti, 24 nuovi quartieri e grattacieli ovunque. Era il Piano di governo del territorio (Pgt) dell'assessore Carlo Masseroli, cambiato sostanzialmente da chi gli è succeduto, Ada Lucia De Cesaris.

"Se già all'epoca quel Pgt era sovradimensionato, figuriamoci adesso. E senza quei quartieri, dove saranno tutti quei passeggeri?", è la sintesi di chi prova a tirare il freno a mano, nonostante l'assessore alla Mobilità, Pierfrancesco Maran, confermi anche per lettera ai cittadini la centralità dell'opera. I dubbiosi portano a sostegno anche i dati sui passeggeri della linea 5, la lilla: la capacità prevista era di 96 milioni di trasportati all'anno (260mila di media al giorno), mentre oggi i viaggiatori sono in media 40mila al giorno e diventeranno 90mila alla fine dei lavori.

Non è questo che preoccupa un esperto del tema come Paolo Beria, docente di pianificazione dei trasporti al Politecnico. Per lui "le condizioni della domanda non sono molto cambiate e, comunque, passando dal centro la M4 avrebbe comunque grandi potenzialità". Il Comune si impegna a spendere tra gli 80 e i 100 milioni l'anno per i prossimi 22-25 anni (non per l'esercizio della linea, ma per pagare mutui e interessi) a fronte dei 500 milioni che metteranno i privati e contando su 172 milioni che il governo si era impegnato a dare per un'opera che doveva essere pronta per Expo, ma che non lo sarà.

Ragiona Beria: "Non possiamo più permetterci metropolitane, soprattutto con questo schema finanziario. I mutui accesi dal Comune vanno in spesa corrente e non in conto capitale: questo è servito a far partire l'operazione, ma sapendo che bisognerà pagare cambiali per i prossimi venti anni. Lo sa chi ha firmato quello schema, ma non i cittadini". Insomma, la scelta fatta all'epoca Moratti (e confermata finora dalla giunta Pisapia) ha "anticipato i benefici politici, posticipandone i costi".

La pianificazione del futuro, per il professore, dovrebbe invece andare verso politiche di mobilità (economicamente) sostenibile: migliorare la rete esistente dei trasporti, incentivare mobilità ciclopedonale e il car sharing. Su questo convergono le perplessità di chi spera in un ripensamento del sindaco sulla M4, diventata improvvisamente - e di sicuro in chiave già elettorale - "la" battaglia politica di Forza Italia. In giunta, la settimana scorsa, l'assessore Franco D'Alfonso le avrebbe espresse apertamente. "Come si fa a impegnarsi per 2,2 miliardi nei prossimi cinque lustri? E che senso ha fare una linea tutta interna a Milano, quando ora siamo una città metropolitana?": queste le basi di un ragionamento che si arricchisce di progetti alternativi (nel Pgt attuale resta la Circle line, per esempio) e di spade di Damocle (a febbraio il Consiglio di Stato deciderà sul ricorso del secondo classificato).

Lo spazio di manovra, quindi, non sembra chiuso: gli approfondimenti sono in corso, i termini per la risoluzione del contratto per inadempienza con Impregilo non sono scaduti, e bisogna avere le certezze dal governo su quei 172 milioni che, in periodo di sacrifici, non sono scontati. In una situazione del genere, tutto potrebbe essere ripensato dopo Expo, lasciando in piedi di sicuro solo la prima tratta da Linate: includendo fette di città metropolitana, risolvendo criticità già esplose (come quella del maxicantiere al parco Solari) e rinegoziando il piano finanziario.
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Leggi anche: Metropolitana è allarme fondi
e: M4 - non c'è tempo ne soldi. E se la riconvertissimo?

Tranvie della Brianza ed elezioni nuovi Organi Provinciali e Metropolitani

Pubblichiamo il testo della lettera che i comitati dei viaggiatori hanno recapitato personalmente in copia protocollata ai sindaci e consiglieri comunali dei comuni di:

Bresso, Cormano, Cusano Milanino, Desio, Limbiate, Milano, Nova Milanese, Paderno Dugnano, Senago, Seregno, Varedo.

(i comitati invitano a inoltrare la presente lettera alle istituzioni delle città sopra citate)

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Oggetto: Tranvie della Brianza ed elezioni nuovi Organi Provinciali e Metropolitani
Gentili Sindaci e Consiglieri Comunali,

il 28 settembre sarete chiamati ad eleggere i componenti degli Organi di Indirizzo della nuova Area Metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza.
Noi delle Associazioni e Comitati che sostengono la riqualificazione delle tranvie della Brianza Milano-Seregno e Milano-Limbiate non vogliamo perdere l’occasione di far sentire la nostra voce anche in questo frangente.
A causa di problematiche di vario tipo su cui sorvoliamo, stiamo seriamente rischiando di perdere il finanziamento statale di 60 milioni di Euro per il primo lotto della metrotranvia Milano-Limbiate. Non possiamo permettercelo! Con questa lettera vogliamo con forza chiedere a tutti voi che il voto ai candidati per questi nuovi organismi sia vincolato ad un loro impegno a fare tutto ciò che sarà necessario per agevolare ed accelerare l’iter relativo alla realizzazione delle due metrotranvie, in particolare la Milano-Limbiate che è in una situazione di pericolosissimo stallo.
In concreto chiediamo ai candidati:

• che si adoperino affinché la Regione Lombardia intervenga per risolvere i problemi finanziari che hanno bloccato l’iter che porterà alla gara d’appalto;
• che chiedano al Ministero dei Trasporti di mantenere il finanziamento di 60 milioni;
• che chiedano al nuovo Sindaco Metropolitano di seguire da vicino questa opera.

La Milano-Limbiate sarà innanzitutto una linea dell’Area Metropolitana milanese. Il nuovo Ente la deve considerare una propria priorità. Anche la Provincia di Monza e Brianza, di cui fanno parte i Comuni di Varedo e Limbiate, dovrà dare il proprio fattivo contributo.
Crediamo che i nuovi Consiglieri eletti dai rappresentanti dei cittadini di queste zone abbiano il dovere di impegnarsi attivamente per vedere realizzata questa opera indispensabile per il territorio. Va, in particolare, seguito il passaggio di consegne tra la Provincia di Milano e la nuova Area Metropolitana. Il rischio di perdere altro tempo è reale e bisogna scongiurarlo in ogni modo. Il ruolo dei Consiglieri è quello di controllare ed incalzare.
Chiediamo ai nostri rappresentanti di prendere impegni su cose concrete! 

Le due metrotranvie della Brianza sono una di queste!

Noi cittadini, in questo caso, non votiamo ma osserviamo. Voteremo in seguito di conseguenza. Come Associazioni e Comitati siamo sempre disponibili alla collaborazione con chi vuole impegnarsi per questo obbiettivo.

Mauro Anzani - Associazione Utenti del Trasporto Pubblico (UTP)

Salvatore Miletta - Comitato per il tram – Gruppo Naturalistico della Brianza

Michele Reggiani - Gruppo “Salviamo il tram della Comasina”

Marco Longoni - Gruppo Mobilità Monza e Brianza (GMMB)

Matteo Mambretti - Rappresentante dei Viaggiatori alla Conferenza regionale del TPL 

Milano, 22.09.14

"Metropolitana, è allarme fondi"

Il 9 settembre il Corriere.Milano titolava  così:
"Metropolitana, è allarme fondi. Parte la caccia agli sponsor"

"…Doveva essere la soluzione per non ritoccare di nuovo il costo del biglietto. Un modo di finanziare il trasporto pubblico. In un momento in cui le casse di Palazzo Marino boccheggiano e i costi del servizio (leggasi nuove linee del metrò) sono invece in costante aumento. Si chiama «naming». Tradotto: soldi freschi dagli sponsor interessati a battezzare con il proprio logo le stazioni della metropolitana…"

E Repubblica.it titolava:
"Metrò 4, a Milano il cantiere si fermerà durante l'Expo: l'apertura slitta al 2022"

Nero su bianco la constatazione di un errore di fondo: puntare tutto e solo sulla costrzione di nuove metropolitane (in una città che per le sue caratteristiche sarebbe adatta a sviluppare anche soluzioni estremamente più economiche che, se realizzate in modo rigoroso, possono essere altrettanto efficienti).

Si continua a investire esclusivamente in "grandi opere", infrastrutture pesanti, lunghe e costose da costruire e costose da mantenere, frutto di scelte non sempre giustificabili da un punto di vista trasportistico, com'è il caso eclatante della M5 in viale Zara e com'è anche il caso della M4 perlomeno sul tragitto Linate-centro città.

Sembra strano che ci possano essere alternative al metrò? Comprensibile, ma inesatto:


Metrò vs tram. Alcune precisazioni.

Ci hanno convinti che l'unica possibilità per muoversi efficacemente con il trasporto pubblico in città è col metrò e nient'altro, ma non è così, potrebbe non essere così, prova concreta è quello che succede in moltissime altre città del resto del mondo, dove la gestione intelligente e non penalizzante dei mezzi di superfice permette un efficienza che, appunto, noi facciamo fatica anche solo a immaginare.

Non siamo "contro il metrò", anzi, per le sue caratteristiche può essere la scelta giusta in ben determinate situazioni, ma può essere sbagliatissima in altre (esempio).

Una linea di metrò costa circa 10 (dieci) volte una moderna ed efficiente linea di tram, per questo motivo bisognerebbe valutare bene se è veramente necessaria e se ci sono i requisiti per giustificarne la costruzione.
Pensiamoci, con le risorse impegnate per fare 1 metrò si potrebbero costruire 10 efficienti linee di superfice, che per una città delle dimensioni di Milano sarebbero sufficienti per stravolgere completamente la mobilità cittadina, rendendo possibile da subito muoversi velocemente e con puntualità con i mezzi pubblici.

Iniziamo a sfatare un luogo comune: il tram è lento.
Questo è genericamente vero solo per quella che può essere la nostra esperienza a Milano, dove le linee tranviarie vengono, più o meno consapevolemente, gestite nella maniera più assurda possibile, ma la realtà dei trasporti delle città di mezzo mondo stanno li a dimostrare che tecnicamente è fattibile fare molto diversamente in modo relativamemente semplice nonchè economicamente vantaggioso (e in tempi di crisi non farebbe male utilizzare i soldi delle nostre tasse nel modo più oculato possibile…)!

Per ottenere puntualità e velocità basterebbe applicare i tre provvedimenti principali che proponiamo (corsie protette, semafori asserviti, abolizione del "distanziamento tranviario") che sono alla base di una gestione efficiente.

L'abbiamo già scritto in altre parti di questo sito, ma lo ricordiamo:
adesso a Milano i tram hanno una velocità commerciale mediamente di 10km/ora
l'esperienza di altre città ci dimostra che potrebbe essere portata a 20-23km/ora
che paragonata alla velocià commerciale del metrò, che è di 30km/ora, spiega il vantaggio costo/ prestazioni.

Ma spieghiamolo anche in un altro modo, con un esempio, e facciamo un paragone del tempo e, in proporzione, del "costo" che comporta andare da un ipotetico punto ad un'altro.
(per costo non intendiamo il biglietto ma il costo complessivo, pagato sempre da noi con le nostre tasse oltre che col biglietto, che occore per una linea di tram piuttosto che un metrò, che come dicevamo è di 1 a 10)
in tram (com'è adesso):                 1 ora - costo 1
in metrò:                               20 minuti - costo 10
in tram (come sarebbe):          30 minuti - costo 1

Insomma, immaginate di essere su un tram che procede senza impedimenti perchè viaggia in sede riservata e con i semafori asserviti, e non si ferma praticamente mai se non per fare le fermate. Inizia ad assomigliare un po' a un metrò, no? Per questo un tram del genere viene anche definito "metrotranvia" (da non confondere assolutamente con quelle che sono state definite così a Milano ma che non hanno i necessari requisiti per esserlo, e difatti non lo sono).

Ma allora perchè le varie amministrazioni succedutesi, di destra e di centrosinistra, hanno puntato tutto soltanto sul metrò senza fare niente per utilizzare altre soluzioni?

Ci sono varie risposte possibili:
- sicuramente per una questione di "cultura dei trasporti" vecchia e non aggiornata
- poi per la banale intenzione di fare la cosa più popolare e che porta più voti
- ma soprattutto per l'influenza che il potere economico nella nostra società sa esercitare sul potere pubblico, piegandolo ai propri interessi.

Se no perchè boicottare in modo quasi plateale la rete di superficie, per esempio col demenziale e non necessario "distanziamento tranviario"?
Per convincerci che non c'è alternativa a grandi opere come i metrò (che fanno guadagnare grandi soldi, i nostri, alle imprese che li costruiscono).

(leggi anche: COSTI e VANTAGGI fra Tram e Metrò)


Milano, 17.09.14

Expo si mangia il tram Milano Seregno

Brutta notizia.
Alla fine ce l'hanno fatta, malgrado i fondi già stanziati e l'opera appaltata la costruzione della tranvia Milano Seregno slitterà (slitterà=non si farà mai) a dopo l'inutile e dannoso (ma molto lucroso per qualcuno) Expo.

In compenso sara' ultimata la Brebemi e l'arco Teem, complessivamente 73 km di asfalto per far viaggiare debito pubblico e inquinamento su gomma.

Non sono bastati arresti e scandali per fermare questa follia faraonica di Expo, che costera' ai cittadini un mucchio di soldi che altrimenti si sarebbero potuti spendere per opere utili e necessarie (come la tranvia per Seregno appunto).

Da notare che, un po' come fanno i ladri, e' stato aspettato il periodo estivo, quando le persone vanno in vacanza e l'attenzione si abbassa, per cambiare le carte in tavola.

Ma forse non finisce qui. Vedremo come i comitati degli utenti saprano rispondere e organizzare la protesta per questo ulteriore gesto di malgoverno dei beni comuni.


L'articolo del Sole 24 Ore:
http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2014-07-20/expo-pronte-prime-grandi-opere-081318.shtml?uuid=ABKSlecB

24.07.14

Esonda il seveso, danni e disagi

Non ci sono soldi per il trasporto pubblico? A no?

Visto che viene sempre sostenuto che non ci sono le risorse economiche per il trasporto pubblico, perchè si buttano 90milioni di soldi pubblici per il veramente inutile canale di scolo del laghetto di Expo?
Inutilissimo e dannoso non solo per le casse pubbliche ma anche ambientalmente, visto che devasterà 4 parchi cittadini.

Nei primi 8 minuti di questo video riassunte buona parte delle valide motivazioni per non buttare via i nostri soldi e non distruggere il nostro ambiente:




14.01.2014

M4 - non c'è tempo ne soldi. E se la riconvertissimo?

Da Repubblica.it :

"L’apertura delle prime due fermate del metrò 4, Linate e Forlanini Fs, in tempo per Expo, è a forte rischio"

"… Che la nuova linea, la Blu, fosse da subito una corsa contro il tempo era chiaro da tempo. Quinto tracciato metropolitano in città (aprirà dopo la M5 già attiva), il metrò 4 si è ridotto negli anni a due sole fermate (su 21 fino a Lorenteggio programmate per il 2020) promesse entro maggio 2015 per portare i passeggeri di Linate a Rho-Pero via passante ferroviario. I cantieri sono aperti da settimane in vari punti, su viale Forlanini e a Linate. Ed è allo scalo cittadino che venerdì è stato calato anche il primo ingranaggio della prima delle due talpe che dovranno macinare terreno nel ventre est della città. Da scavare ci sono circa tre chilometri, una ventina di metri al giorno, sette mesi di lavoro ad andar bene. Poi i binari, i treni i collaudi, passaggio quest’ultimo non solo formale, come la vicenda metrò 5 insegna (Roma, l’anno scorso, bloccò l’apertura «in anteprima» della Lilla durante la visita del Papa).

Tempi stretti, strettissimi. Tanto che gli addetti ai lavori hanno iniziato ad ammettere tra di loro, pur non ufficialmente, che inaugurare le fermate Linate e Forlanini Fs in tempo per l’apertura di Expo è diventata una missione difficilissima, per non dire impossibile. Per alcuni addirittura non si riuscirà ad aprirle prima del 2016. Così sul tavolo degli attori principali — Comune, costruttori e società Expo (l’opera rientra nel dossier di opere per l’evento) — prende sempre più corpo lo scenario d’emergenza. Si studia un piano di navette per collegare Linate alla città, sulla falsariga della linea 73 che da anni fa lo stesso tragitto. Non solo. Se così sarà, è molto probabile che non sarà neanche Forlanini, in fase di realizzazione ma ritenuta solo una stazione di passaggio, lo snodo di collegamento tra il city airport e Rho-Pero. Al suo posto si sta valutando Porta Vittoria, che incrocia più linee suburbane, e ancora più possibile Rogoredo, per intercettare anche il traffico dell’alta velocità …"

(l'articolo completo)

Visto che pochi giorni fa in un articolo sul Corriere.it l’assessore ai trasporti del comune di Milano, Maran, dichiarava riferendosi alla M5: «Sta indebitando una generazione… “ ci viene spontaneo chiederci: 
Perchè non pensare a una riconversione a metrotranvia di superficie della M4?

Vista la gravità della crisi e di come questa alla fine è interamente pagata da tutti noi, lavoratori e contribuenti, sarebbe l’unica cosa sensata da fare per non ripetere lo sperpero inutile della M5 in viale Zara.

Per le particolari caratteristiche del percorso una linea Linate-centro città si presterebbe perfettamente a essere gestita in superficie.

All’estero negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri: Corsie protette, semafori asserviti e poco altro.

Perchè non può essere fatto qui?

Piazza Risorgimento e viale Concordia sul tragitto della M4.

Toh! C'era una linea tranviaria completamente in sede protetta dall'Ortica fino in centro… 

Lo spazio della sede protetta è ancora li, a disposizione per una moderna metrotranvia con tutte le caratteristiche che oggi la tecnologia consente per avere un servizio super efficiente a un decimo (1/10) del costo di un metrò.

Leggi anche questo articolo.


Milano, 28.12.13

Sabato 7 contro lo scippo delle metrotranvie di Milano

Il maxi emendamento approvato al Senato pochi giorni fa revoca i fondi già stanziati per le due metrotranvie di Milano e, di fatto, ne decreta la morte.

Fra i tanti danni che il governo delle larghe intese sta infliggendo ai cittadini questo ci sta particolarmente a cuore per la sua importanza strategica in fatto di ambiente e mobilità, ma anche per l'ennesimo insulto alla vita democratica di questo paese; I soldi da buttare per realizzare opere inutili e dannose come il Tav e l'Expo, per esempio, si trovano sempre... prendendoli a progetti (che danno a qualcuno meno pubblicità e profitti ma) che sarebbero più utili per tutti. 

Sono decisioni prese passando sulla testa di tutti noi diretti interessati. Sarebbe ora di dire basta e far sentire la nostra voce.

I comitati di cittadini danno appuntamento a tutti per una manifestazione 

al capolinea di Comasina (MM3) SABATO 7 Dicembre alle ore 10.00

"Basta “Giochetti” – Vogliamo chiarezza

Comunicato Comitati tranvie Brianza 15.11.2013

Il giorno 13 novembre 2013 si è tenuto presso la Regione Lombardia uno dei tanti “tavoli” che dovrebbero prendere le decisioni relative ai lavori per Expo 2015.

Uno degli attuali scopi di questi tavoli è cercare i soldi necessari a coprire i “buchi finanziari” che già si sono creati. Per far ciò si vorrebbero stornare i finanziamenti relativi ad altre opere pubbliche ANCHE NON CONNESSE AD EXPO FRA LE QUALI LA RIQUALIFICAZIONE DELLA METROTRANVIA MILANO-LIMBIATE.

Ci risulta che al tavolo citato sopra non sia stata presa alcuna decisione in merito ma leggiamo su “Il Sole 24 ore” che invece si vorrebbe proseguire con il tentativo di definanziare la riqualificazione della metrotranvia Milano-Limbiate.

I Comitati e le Associazioni che da anni seguono il processo di riqualificazione delle due tranvie della Brianza NON CI STANNO AD ASSECONDARE QUESTO SCIPPO AI DANNI DEI PENDOLARI.

Se mancano soldi, li si trovino tagliando sprechi e privilegi e rivedendo le opere previste per Expo. E’ necessaria la via d’acqua dalla Darsena ad Expo? Crediamo di no. Quanto si risparmierebbe non facendola? Quante altre opere non sono indispensabili? La Rho-Monza, visto le opposizioni locali che sta avendo, è indispensabile? Non è meglio potenziare i trasporti pubblici per arrivare ad Expo?

LA RIQUALIFICAZIONE DELLA METROTRANVIA MILANO-LIMBIATE NON PUO’ ESSERE ULTERIORMENTE RIMANDATA. I PENDOLARI HANNO ASPETTATO GIA’ TROPPO.

I politici locali e nazionali (a partire dal Ministro alle Infrastrutture, il lombardo Maurizio Lupi) devono prendere una posizione chiara. I cittadini lombardi che votano devono sapere chi si occupa delle esigenze del territorio e chi si occupa solo dell’immagine e delle vetrine. EXPO PASSA, LE ESIGENZE DEL TERRITORIO RESTANO!

Mauro Anzani - Associazione Utenti del Trasporto Pubblico (UTP)
Salvatore Miletta - Comitato per il tram
Michele Reggiani - Gruppo “Salviamo il tram della Comasina”
Marco Longoni - Gruppo Mobilità Monza e Brianza (GMMB)
Matteo Mambretti - Rappresentante dei Viaggiatori alla Conferenza regionale del TPL"

Presido contro la definanziarizzazione delle tranvie extraurbane

Oggi 13 dicembre, alle 9.30, un gruppo di utenti della tranvia Milano-Limbiate protesteranno al palazzo della regione Lombardia contro la paventata ipotesi di scippo, per dirottarli su Expo2015, dei fondi stanziati per la suddetta tranvia .

Questa la convocazione pubblicata su Facebook:
(https://www.facebook.com/events/248787335275072/)

"Ci risiamo: gli alti papaveri della regione lombardia si riuniscono coi furfanti di expo 2015 per decidere se fregarsi i soldi che servono alla realizzazione della metrotranvia Milano-Limbiate.
Dobbiamo fare qualcosa e lo dobbiamo fare ORA!!! Purtroppo questa notiziona mi è giunta solo oggi... e così non abbiamo molto tempo per organizzarci... possiamo solo cercare di essere IN TANTI all'ingresso del palazzo della regione, per far vedere a questi furfanti che ci siamo anche noi!!!
Vi invito a mandare MOLTE e-mail di protesta agli indirizzi che metterò nei post sottostanti... e vi chiedo accoratamente di PARTECIPARE NUMEROSI al presidio in "Palazzo Lombardia", Piazza Città di Lombardia n. 1 Milano"

Expo mette a rischio le uniche due tranvie extraurbane di Milano

"...E’ ora che i signori di Expo la smettano di continuare a chiedersi a cosa serve il tram, perchè altrimenti migliaia di pendolari cominceranno a chiedersi seriamente a cosa serve l’Expo, e forse non conviene..."

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- Articolo di Gabriele Bassani tratto da Il Giorno -

«NOI RISPETTIAMO i tempi, ma Expo e i suoi rappresentanti devono rispettare le migliaia di pendolari che hanno bisogno delle nuove metrotamvie».
E’ questo il messaggio uscito ieri sera dalla Conferenza di servizi convocata in Provincia di Milano per fare il punto sul percorso di realizzazione del nuovo collegamento su binari tra Limbiate e Milano. Le buone notizie arrivano da una sostanziale unità d’intenti tra gli enti direttamente coinvolti (comuni della tratta, Milano compreso, due province e Regione) che stanno formalizzando anche gli stanziamenti necessari, con Milano che ha aperto proprio ieri sera la discussione del bilancio 2013 in cui sono inseriti gli oltre 3 milioni di euro di quota parte. L’obiettivo è partire con la gara entro il prossimo mese di gennaio e affidare i lavori entro giugno 2014.

Ma le cattive notizie arrivano dai reiterati interventi dal fronte Expo 2015: ancora ieri sono riprese a circolare le richieste di un «dirottamento» dei fondi ministeriali dalle opere per le metrotramvie (oltre a quella di Limbiate anche quella di Desio) a quelle per l’esposizione internazionale. A difendere strenuamente l’investimento per il rilancio del tram è invece l’assessore provinciale ai Trasporti, Giovanni De Nicola, che al termine della Conferenza dei servizi ha ribadito: «Quest’opera non ha nulla a che vedere con Expo, ha avuto un suo percorso autorizzativo e di finanziamento e sta procedendo esattamente secondo il cronoprogramma che non è mai stato legato alle scadenze di Expo. Non è ammissibile che arrivino continuamente richieste di spostare questi fondi, dopo tutto il lavoro svolto in questi anni per rendere possibile finalmente l’avvio dei lavori».

Ancora più esplicito Salvatore Miletta, del Comitato per il tram della Comasina:
"E’ ora che i signori di Expo la smettano di continuare a chiedersi a cosa serve il tram, perchè altrimenti migliaia di pendolari cominceranno a chiedersi seriamente a cosa serve l’Expo, e forse non conviene"
"Quei soldi sono un investimento per cambiare la mobilità nell’hinterland di Milano e hanno una prospettiva un po’ più lunga dell’appuntamento del 2015". 
«A tutti piacerebbe realizzare tratti di metropolitana che coprano l’intero hinterland — ha ripreso De Nicola — ma questo non è fattibile in termini di costi e di spazi a disposizione, per questo la soluzione delle metrotamvie moderne è la strada da perseguire».

05.05.2013