Occasione mancata: perché non approfittare dei lavori su viale Lunigiana per migliorare l'accessibilità?

I recenti lavori di sostituzione dei binari del tram in viale Lunigiana hanno sollevato non solo asfalto, ma anche interrogativi. Il Comune di Milano e l'ATM (Azienda Trasporti Milanesi) hanno avuto l'opportunità di fare molto di più che semplicemente sostituire i vecchi binari: avrebbero potuto migliorare significativamente l'accessibilità alle fermate tram attraverso l'installazione di banchine rialzate.

Questo non è stato un intervento isolato. Già pochi anni fa, lo stesso tratto di strada era stato interessato a lavori simili, e anche in quell'occasione, le modifiche necessarie per facilitare l'accesso al tram da parte di persone con mobilità ridotta o anziani non furono realizzate. Questa ripetizione di interventi, senza cogliere l'opportunità di fare miglioramenti significativi, solleva preoccupazioni su come vengono gestiti i progetti di infrastruttura urbana e la loro visione a lungo termine.

Una delle attuali fermate.
Altezza fermata: piano del ferro.

La mancanza di banchine rialzate costringe chi ha difficoltà di  movimento a compiere uno sforzo maggiore per accedere ai tram, compromettendo l'indipendenza e la sicurezza di questi utenti. L'installazione di banchine durante i lavori di cambio binario avrebbe non solo migliorato la qualità della vita di molti cittadini, ma avrebbe anche rappresentato un risparmio economico significativo. Unire lavori stradali e miglioramenti all'accessibilità avrebbe ridotto i costi complessivi e minimizzato i disagi per i passeggeri durante i periodi di interruzione del servizio.

Inoltre, l'adozione di banchine rialzate avrebbe portato Milano più vicino agli standard di altre grandi città europee, dove l'accessibilità dei servizi pubblici è una priorità e viene regolarmente implementata con successo.

L'assenza di queste infrastrutture fondamentali solleva questioni sulla pianificazione delle politiche urbane. In un momento in cui l'inclusività dovrebbe guidare lo sviluppo delle città, Milano sembra aver perso un'importante occasione di dimostrare il proprio impegno verso tutti i suoi cittadini.

Cosa aspettano i responsabili delle decisioni a considerare ogni lavoro di manutenzione non solo come un dovere infrastrutturale, ma come un'opportunità per migliorare sistematicamente la qualità della vita urbana, rendendo la città più accessibile e vivibile per tutti?

Sarebbe il caso quindi che Comune di Milano e ATM ripensassero le loro future iniziative di manutenzione, integrando misure che favoriscano un reale progresso verso una città per tutti è per un miglior servizio pubblico.

Milano, 19.4.24

(© foto di redazione)

Come buttare via dieci milioni di euro

La 95 è un’importante linea della rete urbana di Milano, che collega Rogoredo con il quartiere Barona, transitando dalla fermata della metropolitana due di Famagosta.

Un servizio con andamento tangenziale rispetto al centro della città, che potrebbe consentire spostamenti veloci da periferia a periferia, senza bisogno di attraversare il centro e sgravando il carico della linee metropolitane.

Tuttavia, a causa del traffico, questa linea, lunga 8,8 km, ha una velocità d’esercizio estremanente bassa: nelle ore di punta, in direzione Barona, si raggiungono appena gli 8,9 km/h (impiega infatti 59 minuti a compiere l’intero tragitto). Questo ne rende estremamente costosa la gestione e allo stesso tempo la rende estremamente scomoda per i passeggeri.

Il tratto peggiore è quello tra piazzale Chiaradia e Famagosta M2, per un totale di 2,2 km. Per percorrere questa distanza, in direzione Barona, il nostro bus impiega, secondo la programmazione di Atm, nelle ore di maggior traffico 22 minuti. Nella direzione opposta ne impiega invece 16. Insomma, la mattina e la sera la velocità in questo tratto crolla a 6 km/h (salvo maggiori ritardi rispetto a quanto programmato).

Il vero imbuto, in realtà, è in via Giacomo Antonini tra l’intersezione con via Virgilio Ferrari e quella con via Carlo Bazzi. Quest’ultimo incrocio prevede in via Antonini tre corsie di attestamento, di cui due di svolta e una per la prosecuzione verso via Cermenate. Poiché la configurazione non è sufficiente a smaltire il traffico, ne derivano code infinite, che bloccano anche il nostro povero bus.

L’incrocio maledetto

Da notare che già oggi la corsia a destra è più larga di quanto richiesto dal codice della strada, ma comunque non sufficiente a ospitare due file di veicoli. Basterebbe un metro in più per avere una quarta corsia. L’intervento comporterebbe lo spostamento del cordolo centrale per non più di cento metri e di un paio di pali, con un costo che non andrebbe oltre i 150mila euro.

Vediamo ora quali sono gli effetti economici positivi che si produrrebbero. Le corse della 95 in direzione Barona, nelle ore «di punta», cioè quelle più lente, sono 24 in due ore e mezza al mattino e 24 in tre ore alla sera, in totale quindi 48. In via conservativa, ipotizziamo che l’intervento porti come beneficio quello di eguagliare il tempo di percorrenza nel tratto Chiaradia – Famagosta in direzione Barona a quello nella direzione opposta (non soggiogato alle code dell’incrocio).

Il tempo impiegato sarebbe pari a 16 invece che 22 minuti, con un risparmio a corsa pari a 6 minuti. 

Considerando tutte le 48 corse «di punta», si avrebbero minori percorrenze pari a 290 minuti, ovvero quasi 6 ore, e cioè circa 1.200 ore all’anno (escludendo i giorni festivi e il mese di agosto). 

Già questo dato si tradurrebbe in un risparmio di 36mila euro all’anno per i soli costi dei conducenti.

Inoltre, il risparmio di tempo permetterebbe di svolgere il servizio con un autobus (da 18 metri) in meno, con un’ulteriore minor spesa, per ammortamento, di 22mila euro l’anno. Pur tralasciando i minori costi del gasolio, si avrebbe complessivamente un risparmio di 58mila euro l’anno, che consentirebbe di recuperare i costi dell’intervento viabilistico in soli 31 mesi.

I risparmi di gestione e i benefici per i passeggeri

Detto in altri termini: non risolvere il problema porta a spendere inutilmente 580mila euro nell’arco di dieci anni, quali maggiori costi di gestione della linea. Se però vogliamo ampliare il discorso ai benefici sociali complessivi, possiamo considerare anche il minor tempo speso inutilmente dai passeggeri su un mezzo pubblico ingorgato nel traffico. Ipotizzando mediamente 80 passeggeri sulle 48 corse «di punta», che risparmiano sei minuti, abbiamo un beneficio complessivo di 23mila minuti al giorno, ovvero 380 ore.

Si può valorizzare questa minor perdita di tempo in 3.800 euro al giorno, cioè 950.000 euro all’anno, 9,5 milioni in dieci anni.

Tirando le somme, un intervento dal costo una tantum di 150 mila euro, può portare nell’arco di dieci anni a un risparmio di 10 milioni di euro. C’è da pensarci, no?

K.

Leggi anche:
- https://muovi-ti.blogspot.com/2015/02/unaltra-corsia-preferenziale-soppressa.html
- https://muovi-ti.blogspot.com/2016/02/cancellata-unaltra-corsia-preferenziale.html

Milano, 22.10.18

2 milioni di euro contro lo zero per cento...

Due milioni di euro per mettere i tornelli "anti-furbetti" in tre fermate della metro. Siamo sicuri che il gioco valga la candela?

Prima della fastidiosa istituzione dei tornelli chiusi in uscita il tasso di evasione sulle linee della metropolitana milanese era, fonte Atm, dello 0,9% (zero virgola nove!).
Inevitabilmente dopo la chiusura questa cifra, già di per se irrisoria, sarà scesa ulteriormente.

Ma per il Comune di Milano e Atm, di cui il Comune è  proprietario, è necessario recuperare quel 0,x di evasione o piuttosto ci sono motivi che con l'economia dell'Azienda non c'entrano niente?

Due ipotesi:

La prima è che nel generale clima di involuzione culturale e politica che viviamo anche il Comune voglia fare la sua parte e rincorrere la parte più becera e retrograda della società, quella che è stata portata a pensare di essere costantemente sotto attacco dei cattivi, che chiede più repressione e controllo e se ne frega di chi ha meno possibilità ma più difficoltà, colpevole di non saper essere come gli altri, con un lavoro e una vita disciplinata e "rispettabile". Questa lotta al "degrado", o per meglio dire ai poveri, porterà tanti voti? Forse, ma a costo di essere parte del problema senza risolverlo.

La seconda ipotesi è che il Comune si appresti in un tempo più o meno breve a trasformare Atm in una società appetibile ai privati, con conti ed entrate che ne rendano la quotazione di vendita interessante. E in questo scellerato modo alienare dal patrimonio pubblico una azienda che è di proprietà di tutti i cittadini rendendola un'altra delle tante aziende che hanno il solo scopo di creare profitto e dividendi per i pochi proprietari (già ricchi).

E' questo che vogliamo. E' questo che ci serve per migliorare la società in cui viviamo?

Più banalmente non serve per migliorare il servizio, anzi, ci sembra che col servizio non c'entri proprio niente. Due milioni buttati in propaganda e pubblicità.


Leggi anche:
- Tornelli chiusi? Non ci piacciono
- E se invece abolissimo il biglietto?

Milano, 13.10.18

Roma, tpl nel caos: il perché spiegato da un dipendente Atac

“Questa è la strategia standard per privatizzare. 

Togli i fondi, ti assicuri che le cose non funzionino, 

la gente si arrabbia e tu consegni al capitale privato”. 

(Noam Chomski)

Sullo stato del trasporto pubblico di Roma ci sarebbe tantissimo da dire, ma ultimamente sembrerebbe che tutta le responsabilità del "degrado" siano da attribuire solo ai lavoratori dell'Atac, l'azienda comunale dei trasporti.
Sara vero? A sentire i media pare di si, che non dipenda da corruzione e malgoverno della dirigenza di Atac ma dai lavoratori che ne sopportano le decisioni, senza peraltro non avere nessuna voce in capitolo.
Noi invece preferiamo sentire cosa dicono i diretti interessati.
Ecco come stanno le cose spiegate da un coraggioso autista di Atac.

Aggiornamento del 29.7.15: Christian Rosso, l'autore del video, è stato sospeso da Atac.

28.07.15

Debito M4: aumento del biglietto o tagli alle linee di superficie

Lo diciamo da sempre, M4 non è l'infrastruttura giusta per Milano, sia per gli esorbitanti costi che per  le possibili alternative altrettanto valide ma molto più economiche, mai prese in considerazione.

Ieri su La Repubblica un ennesimo articolo ci ricorda il danno che subirà Milano e il trasporto pubblico cittadino.

M4 è stata progettata dalla precedente giunta di destra Moratti e poi confermata dall'attuale giunta di centro sinistra Pisapia a maggioranza Pd, che ne ha dato avvio ai lavori perdendo un'occasione per fare una scelta coraggiosa ma qualificante per il futuro di Milano.

Alla fine a determinare le scelte ci sembra di capire che sono sempre gli stessi e il cambio della giunta lo conferma, non è tanto e solo il personale istituzionale che votiamo ma sopratutto i potentati economici che decidono cosa e come va fatto (con i nostri soldi che finiscono nelle loro tasche).

Questa non è propriamente la definizione di Stato democratico.

A farne le spese saremo ancora una volta noi cittadini e l'ambiente (e quindi ancora noi cittadini che "nell'ambiente" ci viviamo).

Qui di seguito potete leggere l'articolo di La Repubblica e visionare, in fondo alla pagina, i volantini che sono stati distribuiti in alcune zone interessati dai lavori di M4 e che riprendono il contenuto di questo sito.
(unica osservazione sull'articolo: che l'ex vicesindaco di Milano De Corato apra bocca su M4 e trasporto pubblico a Milano è a dir poco paradossale...)

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da La Repubblica 7 luglio 2015

Milano, metrò 4 e il mistero del debito record: prezzo dei biglietti a rischio aumento

La Corte dei conti chiede spiegazioni al Comune sulla copertura degli investimenti per i cantieri e la gestione. Non c’è ancora un piano ufficiale.
Due le ipotesi: aumenti del ticket Atm o tagli alle linee di superficie

di ORIANA LISO


Nessun piano ufficiale su come i bilanci dei prossimi anni del Comune potranno sostenere l’impatto dei costi della linea 4 del metrò. Soltanto un 'presupposto', cioè che Palazzo Marino sa di dover trovare la quadra «con azioni di breve e medio periodo tese alla rimodulazione della spesa e delle entrate, a garanzia dei futuri equilibri di bilancio e del rispetto del patto di stabilità interno». Quali sono queste possibili azioni? Due le ipotesi: maggiori entrate grazie a nuovi aumenti del biglietto Atm oppure una riduzione del contratto di servizio del trasporto pubblico, con la riorganizzazione delle linee di superficie (leggi: tagli) sui percorsi serviti proprio dalle nuove metropolitane.

L’analisi arriva su richiesta della Corte dei conti che - per legge - analizza i bilanci delle amministrazioni. Sul bilancio 2013 i magistrati contabili hanno chiesto chiarimenti su tre punti: lo stato di avanzamento delle opere finanziate con trasferimenti statali e la loro sostenibilità finanziaria; la situazione del personale; le questioni legate alle società partecipate.

A queste tre domande, nella seduta di metà maggio, i rappresentanti del Comune hanno portato le loro risposte. Tra queste, proprio quella che riguarda la linea 4 della metropolitana, al centro di tante polemiche per i dubbi sui costi e sulle ricadute per le casse pubbliche fino al 2045, anche se la fine dei lavori - al momento - è prevista per la fine di aprile del 2022. La linea Blu doveva costare, secondo il progetto iniziale, poco meno di 1,7 miliardi, cifra poi salita a 1,820 miliardi: 958 milioni di contributi statali, 400 del Comune e 461 a carico dei privati. Dallo Stato, finora, sono arrivati 287 milioni: il resto dovrebbe arrivare nei prossimi anni. L’impatto sulla spesa corrente del Comune, secondo i dati forniti dai responsabili della Ragioneria, va dai 10,43 milioni di quest’anno ai 52,57 del 2020, fino al picco di 174,19 milioni del 2034 e una ridiscesa tra i 100 e 122 milioni fino al 2045.

È qui che si legge di un possibile aumento di biglietti e abbonamenti («dal 10 al 50 per cento») per far salire i ricavi delle vendite fino a un massimo di 590 milioni annui. Sintetizza la Corte dei conti: «L’ipotesi è che, all’aumentare del servizio, anche il costo di accesso possa aumentare, fino a rendere il prezzo del biglietto comparabile con quello di altre città europee dotate di una fitta rete metropolitana».

Ma, accanto, c’è anche la possibile riduzione del contratto con Atm, dal 10 per cento (con un risparmio di 72 milioni) al 30 per cento (217 milioni). Mere ipotesi, appunto, e da qui l’invito formale della Corte dei conti, per evitare conseguenze, all’adozione «delle opportune azioni per garantire la futura sostenibilità di bilancio». Su questo invito - e sulle altre misure richieste dai magistrati al Comune - l’opposizione incardina la battaglia sul bilancio 2015: «Si sospenda il dibattito fino a quando non verranno chiariti i dubbi dei magistrati», attacca il consigliere di Fratelli d’Italia Riccardo De Corato.

Link all'articolo originale: http://milano.repubblica.it/cronaca/2015/07/07/news/milano_metro_4_e_il_mistero_del_debito_record_prezzo_dei_biglietti_a_rischio-118497621/?ref=fbplmi

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Il volantino distribuito:

Leggi gli altri articoli di MuoviTi su M4

08.07.15

Della serie: evidentemente ci prendono in giro

Sembra che solo a Milano svoltare a sinistra per i tram sia fonte di pericolo.

Pubblichiamo le considerazioni di uno studente di pianificazione dei trasporti che, a questo proposito, si pone qualche domanda, domande che condividiamo assolutamente.

"Il 24 e 25 gennaio sono stati effettuati dei lavori alle rotaie dei tram da parte di ATM in piazza 5 Giornate che hanno deviato le linee tranviarie transitanti per 2 sere.

Il risultato del lavoro è questo che si vede nella foto a fianco.

In sostanza si è provveduto ad eliminare lo scambio che permette di svoltare a sinistra da viale Premuda in corso 22 Marzo, itinerario di norma utilizzato per il percorso di uscita dal deposito di tram della linea 27.

Non solo questa manovra non si può più compiere e quindi si costringono i tram a percorsi di servizio molto più lunghi(*), ma:
- il pavè è stato rattoppato con dell’asfalto, sicuramente brutto a vedersi;
- i binari mozzati sono stati lasciati così come sono, non creando quindi alcun beneficio;
- l’itinerario del 9 in direzione Porta Genova non è stato rettificato, e quindi i tram sono ancora costretti a percorrere questa fastidiosa doppia curva, come visibile in foto, che rallenta la marcia e genera forti scossoni a bordo;
- non si capisce la necessità dell’eliminazione di questo scambio, che contribuisce inoltre all’ingessatura della rete.

Aggiungo che sembra sia un atto un “piano” di eliminazione delle svolte a sinistra in generale sulla rete, un lavoro simile è stato compiuto anche in piazzale Baracca e anche in altri punti della città.

Le domande quindi sono queste:
1) Che logica ha questo tipo di interventi?
2) Che ruolo ha ATM nel prendere queste decisioni e cosa dice il Comune a tal proposito?
3) A che gioco stiamo giocando?"


(*)
Difatti l'itinerario percorso per le uscite dal deposito per la linea del 27 vanno per Porpora, Bacone, Vitruvio, Duca D'Aosta, Filzi, Repubblica, Turati, Cordusio, Duomo, Larga, 5 Giornate, 22 Marzo.
Vengono percorsi oltre 2 km rispetto all'itinerario più breve che prevede il passaggio da Settembrini, P.ta Venezia, 5 Giornate.
Ma cosa ancor più assurda è che già da anni, per immettersi su corso XXII Marzo, i tram fanno questo giro di Milano, cioè da quando nel 2009 ci fu un piccolo incidente fra tram in quell'incrocio proprio a causa della conformazione di quello scambio (la cui bizzarra geometria prevedeva di andar dritto per girare a sinistra e girare a destra per andare dritto… opera del genio italico?).
Non era meglio, invece che troncare lo scambio, ristrutturarlo in modo da renderlo un po' più funzionale di com'è stato fino adesso?
Aggiungiamo un ultima chicca: questo intervento è stato fatto per impedire la "pericolosissima" svolta a sinistra dei tram in 5 Giornate, ma sul lungo tragitto alternativo i tram la fanno lo stesso la svolta a sinistra!! Per esempio da Duca D'aosta svoltano a sinistra in Fabio Filzi! Non capiamo...

Resta una certezza, i soldi che il Comune paga all'Atm per tutti questi chilometri percorsi inutilmente li mettiamo noi.


03.02.15

Grandi opere: costi pubblici, profitti privati

C'è chi sostiene che nella nostra società è il potere economico che determina cosa si fa, come si fa, dove si fa, chi lo fa, chi ci guadagna, chi ci perde.

Può essere che sia così e che il potere pubblico sia utilizzato da quello privato come suo "comitato di affari" invece di essere al servizio dei cittadini, ma noi siamo solo una campagna per il miglior e più razionale uso del trasporto pubblico, ci limitiamo a riportare all'attenzione dei cittadini gli aspetti meno conosciuti.

In questo articolo si parla di un'aspetto importante da conoscere per capire certi meccanismi e forse certe scelte, della serie: "costi pubblici, profitti privati". Buona lettura.

(Precisazione: con la pubblicazione di questo ennesimo articolo sulla M4 qualcuno potrebbe pensare che siamo contrari alle metropolitane tout court, ma non è così, in certi casi e con determinate caratteristiche il metrò è la scelta migliore e la sosteniamo, siamo però critici e dubbiosi quando viene scelta questa soluzione a prescindere da considerazioni di tipo tecnico e malgrado ci siano alternative più economiche e altrettanto efficienti)

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MILANO, LO STRANO CASO DEL METRÒ 4:
I SOCI PUBBLICI PAGANO, QUELLI PRIVATI GODRANNO DEI BENEFICI

Un esempio di project financing al contrario per un'opera il cui costo complessivo supererà i 2 miliardi di euro, a fronte dei 200 milioni investiti dai privati. A cui andranno i poteri di gestione.
di Roberto Rho

Crediti foto

Uno strano project financing al contrario. Generalmente lo schema serve per reperire capitali privati per la realizzazione di opere pubbliche, nei casi (frequenti) in cui gli enti locali non abbiano le forze per sostenere gli oneri per la loro realizzazione. A Milano per la linea 4 della metropolitana avviene l'esatto contrario: la gran parte dei denari necessari provengono dalle casse pubbliche, solo una piccola parte da quelle dei soci privati. Che a fronte di investimenti tutto sommato modesti, fruiscono di benefici cospicui, a cominciare dai poteri di gestione. Il tutto con qualche sorpresa dell'ultima ora, stando almeno alle poche indiscrezioni che filtrano da Palazzo Marino, visto che il Comune ancora non rende pubblico il piano finanziario dell'opera, e tantomeno il piano di sostenibilità degli oneri connessi alla M4 per il bilancio comunale.

Vediamo nel dettaglio. Il costo complessivo della M4 supererà i 2 miliardi di euro (circa 1,8 senza Iva e 1,6 al netto degli ammortamenti). Chi paga questi 2 miliardi abbondanti?  L'assessore alla Mobilità, Piefrancesco Maran, ha indicato ai colleghi di giunta in circa 870 milioni la contribuzione dello Stato. I primi 172 milioni sono certi, sono quelli che si sarebbero perduti se, entro la fine dell'anno, non fosse stata approvata la delibera con le linee di indirizzo per la convenzione di concessione (quella che la giunta ha votato venerdì scorso), se non fosse costituita la società M4 e non fossero firmati tutti gli accordi tra i soci pubblici e privati (tutti atti ancora da formalizzare) e se questi ultimi non ottenessero i finanziamenti bancari necessari per il via all'operazione.

Ma gli altri 700 milioni che il governo ha promesso e Maran si dice certo di ottenere? Questione non di poco conto, come insegna la triste storia delle opere pubbliche all'italiana: i fondi promessi e non stanziati, o stanziati e non erogati, o erogati in ritardo, causano stop e ritardi alla realizzazione dell'opera, che si traducono in maggiori costi quando si riprende a lavorare e bisogna recuperare il tempo perduto. Ma poniamo che gli 872 milioni del governo ci siano tutti e tutti per tempo. Quanto è richiesto al Comune? Tra i 220 e i 230 milioni in conto capitale. Cui vanno aggiunti i denari che il Comune - socio al 66 per cento, ecco la grande anomalia - dovrà versare per la costituzione del capitale della società M4 (avrà un equity di 240 milioni, dunque il Comune ne metterà 160 e i soci privati 80, ma tra i soci privati figura anche l'Atm, controllata al 100 per cento dal Comune, cui tocca un versamento di 5 milioni e mezzo di capitale). Il conto per Palazzo Marino, dunque, si avvicina complessivamente ai 400 milioni.

Ma torniamo alla copertura del costo totale dell'opera. Stato e Comune assicurano dunque 1,1 miliardi (870 il primo, quasi 230 il secondo). Mancano circa altri 770 milioni agli 1,8 miliardi del costo totale senza Iva. Una parte è il capitale della società M4 (240 milioni, di cui 160 del Comune e 80 dei privati). Un'altra fetta (126 milioni) è il prestito subordinato messo a disposizione dagli stessi soci privati. Il resto, cioè circa 415 milioni, è il valore del finanziamento bancario che si chiuderà nelle prossime settimane. Dunque, tirate le somme, sul totale dei 2 miliardi di costi i privati (Impregilo e Ansaldo, essenzialmente) mettono, al netto delle quote di Atm, i circa 120 milioni del prestito subordinato e 80 milioni di capitale nella società M4. Punto. Meno di 200 milioni, cioè neppure il 10 per cento del costo complessivo dell'opera. Davvero uno strano project financing.

La giunta Moratti e la giunta Pisapia - che non ha trovato il modo, in tre anni e mezzo, di modificare lo schema - hanno rispettivamente lanciato e avallato una gara di project financing per ottenere meno di 200 milioni. Accollando alle casse pubbliche quasi tutto il resto. Dunque, chi parla di 500 milioni a carico dei privati, nel migliore dei casi dice un'inesattezza. A meno che non si vogliano considerare nel computo dei denari privati anche quelli erogati dalle banche sotto forma di prestito (che ovviamente andrà restituito). Ma, anche qui: la Cassa depositi e prestiti - che è davvero arduo definire soggetto privato - avrà una quota di partecipazione al finanziamento pari a circa la metà. Il resto sarà suddiviso tra gli altri sei istituti: Banca Imi, Bnp Paribas, Credit Agricole, Mps, Natixis e Unicredit. Naturalmente di solito chi paga di più comanda. Non è questo il caso. In virtù di un accordo firmato due anni fa, il Comune avrà sì la presidenza di M4 (con ogni probabilità Laura Brambilla) ma rinuncia alla gestione, che viene affidata a un presidente esecutivo dotato di poteri gestionali scelto dal principale socio privato, cioè da Impregilo.

Ciò sostanzialmente per evitare che produca danni il ricorso presentato dalla cordata (guidata da Pizzarotti) sconfitta da Impregilo nella gara del 2006. Ricorso che addita una serie di presunte anomalie, la principale delle quali è proprio la pervasività del Comune a tutti i livelli dell'operazione: è concedente, concessionario (in virtù del controllo dei due terzi della società M4) e gestirà il traffico dei treni sulla linea attraverso una controllata al 100 per cento, Atm. Queste sono le linee generali del piano, fortemente sponsorizzato dal ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, dal Pd milanese e dai suoi assessori in giunta (con l'eccezione dell'assessore al Bilancio, Francesca Balzani) e concretizzato, a Palazzo Marino, dal lavoro zelante del commissario delegato all'Expo (vice di Giuseppe Sala) Gianni Confalonieri e del direttore generale Giuseppe Tomarchio, che, a dar retta ai rumors comunali, avrebbe un'ampia e frequente condivisione di vedute con il ministro Lupi.

Ma ci sono anche un paio di sorprese dell'ultima ora che meritano qualche annotazione. La prima: il Comunicato con cui la giunta ha annunciato, venerdì, il via libera alla delibera, parlava di un maggiore apporto di capitale "strappato" in extremis ai privati. Non è esattamente così: si tratta della semplice copertura (automatica) dei maggiori costi dell'opera già registrati fin qui. Il che significa che se i privati mettono 45 milioni in più, il Comune ne deve mettere circa il doppio (e le banche ritoccheranno al rialzo il valore del prestito). Seconda sorpresa: diversamente da quanto originariamente previsto, immediatamente dopo la costituzione della società M4 si procederà a un inusuale, repentino aumento di capitale (da 1 a 75 milioni). Dunque il Comune, con il suo 66 per cento, dovrà provvedere per circa 50 milioni. Subito, prima della fine dell'anno. In quale piega di un bilancio tutto lacrime e sangue saranno scovati questi 50 milioni è un altro piccolo mistero.

05 dicembre 2014
Articolo originale:
http://milano.repubblica.it/cronaca/2014/12/05/news/milano_lo_strano_caso_del_metr_4_i_soci_pubblici_pagano_quelli_privati_godranno_dei_benefici-102178768/?ref=fbplmi

17.12.14

M4 - un danno per il trasporto pubblico e i cittadini

Fonte Wikipedia

"...ci dovranno essere tagli della spesa e maggiori entrate, cioè meno servizi, più tasse e tariffe più alte…"

Ormai è chiaro a tutti, M4 costa troppo, assorbirà tutte le risorse e indebiterà il comune per i prossimi vent'anni almeno, determinando un peggioramento del trasporto pubblico nel suo complesso (malgrado esistano alternative più efficienti e molto più economiche). Con M4 si sta ripetendo e peggiorando l'assurdità della M5.

Come già scrivevamo: questo ulteriore scempio è un'ennesimo, esagerato, prezzo da pagare e non è necessario per dare a Milano una mobilità migliore, le alternative alle grandi opere come questo metrò esistono ma non vengono prese in considerazione perchè non portano così facilmente voti ai politici e fiumi di soldi (i nostri) alle imprese che le realizzano.
Non viene neanche spiegato ai cittadini cosa comporta costruire un'opera del genere in termini di ricaduta economica sulla città e sul resto dei servizi pubblici.

Siamo stati fra le prime, quasi uniche, voci critiche, ma ora forse qualcosa sta cambiando.
A seguire uno degli articoli comparsi negli ultimi tempi sulla stampa.

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M4 A MILANO, IN ARRIVO UNA ‘BOMBA A GRAPPOLO’ SUL DUOMO
di Gianni Barbacetto, Il Fatto Quotidiano, 4 dicembre 2014

Una bomba a orologeria. Pronta a esplodere nei conti del Comune di Milano. Anzi, una “bomba a grappolo”, che farà sentire i suoi effetti per almeno due decenni. Questo è M4, la linea blu della metropolitana appena approvata dalla giunta. Il progetto era nato nel 2007, con sindaco Letizia Moratti e assessore all’urbanistica il ciellino Carlo Masseroli, il quale aveva promesso una città di 2 milioni d’abitanti, con 24 nuovi quartieri e un diluvio di cemento. In questo quadro, la linea blu era stata promessa per l’Expo, con l’obiettivo di collegare l’aeroporto di Linate con il centro e poi con la stazione di San Cristoforo, attraversando Milano da ovest a est e passando per piazza San Babila.

È evidente che per l’Expo non sarà pronta neanche se dovesse intervenire Sant’Ambrogio in persona: l’apertura non avverrà prima del 2022. In compenso, nei sei mesi dell’esposizione i lavori di scavo renderanno ancor più complicato il traffico in città e devasteranno uno dei pochi polmoni verdi milanesi, il parco Solari. Per di più, la nuova linea sarà poco utile, visto che San Babila è già tra le zone di Milano più servite dai mezzi pubblici. Per collegare Linate, sarebbe bastato costruire un raccordo tra l’aeroporto e il passante ferroviario: più rapido e infinitamente meno costoso. Invece il partito trasversale della M4 ha voluto fortissimamente la linea blu.
Risultato: la città sarà indebitata per (almeno) i prossimi vent’anni e dunque i cittadini avranno meno servizi, più tasse e tariffe più care.

I metro-scettici hanno provato a bloccare il progetto o almeno a ridurne i danni: soprattutto l’assessore Franco D’Alfonso, ma anche il vicesindaco Ada Lucia De Cesaris e lo stesso sindaco Giuliano Pisapia. “Come si fa a impegnare il Comune per 2,2 miliardi di euro nei prossimi cinque lustri?”, si è chiesto D’Alfonso. “E che senso ha fare una linea tutta interna a Milano, quando ora siamo una città metropolitana?”. Ma alla fine i metro-scettici hanno dovuto cedere ai metro-talebani: l’assessore alla mobilità Pierfrancesco Maran e il metro-ayatollah Pietro Bus-solati, segretario metropolitano (appunto) del Pd, giovane cresciuto nella scuderia di Filippo Penati e diventato oggi il più renziano dei renziani milanesi. “L’opera va fatta per non perdere i finanziamenti dello Stato”, ha detto, “di circa 1 miliardo. Il Pd è a favore di una politica espansiva di rilancio dell’economia, che crei occupazione e sviluppo”. Poco male se il Comune (cioè i cittadini) si dovrà indebitare per vent’anni. La sua proposta: per pagare la nuova linea si faccia cassa vendendo Sea e A2a.

L’unica a tenere il punto è stata l’assessore al bilancio Francesca Balzani, che fa già fatica a mantenere i conti in ordine anche senza la zavorra della M4. Per non votare contro e aprire una crisi in giunta, non ha partecipato al voto. Ora è arrivato anche l’allarme del ragioniere capo di Palazzo Marino: “Manca un piano di sostenibilità” degli impatti di M4 sui futuri bilanci del Comune. Sarà necessario “rimodulare la spesa e le entrate necessarie per rendere sostenibile le future maggiori spese per gli equilibri di bilancio e per rispettare il patto di stabilità”. Traducendo: ci dovranno essere tagli della spesa e maggiori entrate, cioè meno servizi, più tasse e tariffe più alte: bel risultato, per la promessa “rivoluzione arancione” di Milano.

Link all'articolo originale: http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/12/04/m4-milano-in-arrivo-bomba-grappolo-duomo/1249761/
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06.12.14

Expo fa male - Anche al trasporto pubblico

Il mega evento Expo, oltre a causare danni alle casse pubbliche, all'ambiente, ai diritti del lavoro (con Expo si inaugura il lavoro non retribuito) e alla giustizia (quante imprese che lavorano al cantiere sono state indagate per mafia?), riesce a causare danni anche al trasporto pubblico.

Conferma di questi giorni che la riqualificazione della linea tranviaria Milano-Limbiate rischia di vedersi scippare a favore di Expo, anche grazie alle lungaggini degli enti locali, i fondi già stanziati per la sua realizzazione. 

Mentre, fra le tante assurdità, si spendono 100 milioni per costruire l'inutilissimo canaletto di scolo del laghetto di Expo devastando 4 parchi cittadini, si "grattano" i fondi già stanziati per una infrastruttura col compito di portare migliaia di persone da e per la città in modo pulito ed ecologico.

Sull'altare del profitto di pochi (per chi non lo sapesse Expo è una società privata) viene sacrificata un'opera davvero utile e di cui c'è concreta necessità.

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Articolo tratto da Il Giorno: 

Milano-Limbiate, i fondi del tram nel mirino di Expo

Milano, 8 novembre 2014

Sessanta milioni di euro, di cui Expo non può fare a meno. Servono «per lanciare le ultime gare», aveva precisato qualche giorno fa il commissario unico, Giuseppe Sala. È la quota che avrebbe dovuto coprire l’ormai rottamata Provincia di Milano e che ora verserà il governo. Come? Dirottando i fondi di un’infrastruttura ancora al palo. Il ministero dei Trasporti e Regione Lombardia hanno tempo fino a fine novembre per decidere. Non oltre, avverte Expo. Gli enti stanno setacciando progetti e incartamenti per individuare la fonte da cui prelevare i soldi. E iniziano a circolare le prime voci. Come quella che vorrebbe sacrificata la metrotranvia Milano-Limbiate a favore di Expo.

L’infrastruttura risponde all’identikit tratteggiato dall’articolo 101 della legge di Stabilità 2014, che prevede che «al fine di garantire la tempestiva realizzazione delle opere Expo indispensabili per l’evento e per far fronte al mancato contributo in conto impianti dovuto dai soci inadempienti» (leggi: la Provincia di Milano) «sono revocati e rifinalizzati i finanziamenti statali relativi ad opere connesse all’evento» e mai partite. E senza i due milioni che avrebbero dovuto sborsare la Provincia di Monza e il Comune di Varedo, il potenziamento del tram Milano-Limbiate è a un binario morto. La trasformazione in metrotranvia è opera di cui si dibatte da anni. Il progetto riprende quota quando viene inserito tra le infrastrutture connesse (ma non necessarie) per Expo e si taglia il nastro della fermata Comasina della metropolitana 3. Costo dell’opera: cento milioni di euro. Il ministero dei Trasporti ne versa 60 tondi tondi. Proprio come la quota di cui oggi è a caccia. Tuttavia senza gli ultimi due milioni e un salvagente da Regione Lombardia, il progetto ritorna nel cassetto. «L’opera non si fa – conferma Franco De Angelis, assessore alle Infrastrutture di Palazzo Isimbardi –, è lettera morta. Io ho l’idea che ci sia una logica romana: le cantierabili vanno avanti, le altre no». La richiesta di usare quei fondi per l’Expo però non gli è arrivata: «Sono scelte romane».

C’è però un altro particolare che fa della Milano-Limbiate la candidata ideale per reperire i soldi di Expo. E cioè che già negli anni passati «sono venuti a chiedermi quei soldi per l’Esposizione – ricorda l’ex assessore provinciale ai Trasporti, Giovanni De Nicola –. Volevano anche quelli del nuovo tram Milano-Desio-Seregno, che invece è partito. In più così ai Comuni soci della Milano-Limbiate torna indietro un bel gruzzoletto. E chi ci rinuncia di questi tempi?».

(link all'articolo originale: http://www.ilgiorno.it/milano/tram-milano-limbiate-1.380783)

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09.11.14

Piazza IV Novembre, una ristrutturazione mancata

In questo sito denunciamo periodicamente la poca attenzione per il trasporto pubblico a Milano, una risorsa che se amministrata in maniera oculata potrebbe permettere un grande risparmio e un grandissimo beneficio per la collettività.
Questa volta vogliamo parlare di una "disattenzione" piccola, un dettaglio magari non fondamentale, ma che rende bene l'idea di questa mancanza d'attenzione.
In piazza IV Novembre di fianco alla Stazione Centrale è appena terminato il completo restyling di spazi e marciapiedi, ma a nessuno è venuto in mente di prevedere una banchina in più, a lato stazione, per i tram in arrivo al capolinea.

Questa banchina servirebbe in orario di punta ad evitare la non prevista, ma frequente, sosta del tram a pochi metri dal capolinea, quando i due binari del capolinea sono già occupati da altri tram in fermata.
Sosta inutile ma soprattutto non piacevole per chi ha fretta di raggiungere la stazione per prendere un treno in partenza e si ritrova invece chiuso dentro a un mezzo fermo, a pochi metri dalla meta, ad aspettare che si liberi un binario.

Inoltre sarebbe anche abbastanza logico, visto che il tram prima di raggiungere il capolinea passa vicino al lato della stazione, scaricare i passeggeri lì, nel punto più vicino al luogo di destinazione.

L'abbiamo detto, questo non è un intervento fondamentale, è una piccola cosa, sarebbe però anche la più logica da fare e nell'occasione del rifacimento della piazza non avrebbe avuto praticamente nessun costo aggiuntivo, bastava fare un marciapiede in più. Per questo ci chiediamo: ma l'assessore ai trasporti e gli urbanisti di questa città li prendono mai i mezzi pubblici? Forse sarebbe il caso.

Milano, 24.10.14

"Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio"

Siamo stati i primi a dirlo. Ora non siamo più soli.

Da Milano.Rapubblica.it:

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Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio

Foto tratta dall'articolo di Repubblica

Il progetto che fu varato dalla giunta Moratti è ritenuto sovradimensionato rispetto alle reali esigenze della città. Il piano del Comune prevede una spesa di 100 milioni l'anno per 25 anni

di Oriana Liso (02.10.2014)


La firma porta la data del 31 luglio 2007: fra sorrisi e strette di mano, l'allora sindaco Letizia Moratti e l'allora ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, siglavano l'accordo sulla nascita della linea 4 della metropolitana, la blu, per collegare Linate a Lorenteggio. Una stagione politica che sembra ormai lontanissima, a riguardare i nomi dei protagonisti. Il dubbio che si fa strada da qualche settimana anche a Palazzo Marino, però, è che potrebbe essere lo stesso progetto ad appartenere ai tempi che furono. A dirlo, del resto, sono le discussioni nate all'interno e intorno alla giunta arancione, che ha ereditato l'opera dal centrodestra, che ha sempre detto di volerla terminare ma che infine non ha ancora affrontato il nodo centrale del problema: quanto è sostenibile, in termini economici e in termini di disagio per la città, un'opera che sarà completata non prima di 15 anni dopo la sua ideazione?

Le ultime stime sui flussi potenziali di viaggiatori sulla linea blu risalgono proprio ai tempi della Moratti. E dicono che la linea - 15 chilometri coperti da 21 stazioni - potrebbe portare 90 milioni di passeggeri l'anno, circa 250mila al giorno. Numeri importanti: basti pensare che la linea rossa, quella più frequentata, ha poco più del doppio dei passeggeri. Messa così, quindi, la domanda avrebbe già una risposta, perché taglierebbe di molto il traffico privato. Ma, e questa è la critica alla base dei ripensamenti, quelle stime appartengono al periodo in cui si disegnava una città fantasmagorica da oltre due milioni di abitanti, 24 nuovi quartieri e grattacieli ovunque. Era il Piano di governo del territorio (Pgt) dell'assessore Carlo Masseroli, cambiato sostanzialmente da chi gli è succeduto, Ada Lucia De Cesaris.

"Se già all'epoca quel Pgt era sovradimensionato, figuriamoci adesso. E senza quei quartieri, dove saranno tutti quei passeggeri?", è la sintesi di chi prova a tirare il freno a mano, nonostante l'assessore alla Mobilità, Pierfrancesco Maran, confermi anche per lettera ai cittadini la centralità dell'opera. I dubbiosi portano a sostegno anche i dati sui passeggeri della linea 5, la lilla: la capacità prevista era di 96 milioni di trasportati all'anno (260mila di media al giorno), mentre oggi i viaggiatori sono in media 40mila al giorno e diventeranno 90mila alla fine dei lavori.

Non è questo che preoccupa un esperto del tema come Paolo Beria, docente di pianificazione dei trasporti al Politecnico. Per lui "le condizioni della domanda non sono molto cambiate e, comunque, passando dal centro la M4 avrebbe comunque grandi potenzialità". Il Comune si impegna a spendere tra gli 80 e i 100 milioni l'anno per i prossimi 22-25 anni (non per l'esercizio della linea, ma per pagare mutui e interessi) a fronte dei 500 milioni che metteranno i privati e contando su 172 milioni che il governo si era impegnato a dare per un'opera che doveva essere pronta per Expo, ma che non lo sarà.

Ragiona Beria: "Non possiamo più permetterci metropolitane, soprattutto con questo schema finanziario. I mutui accesi dal Comune vanno in spesa corrente e non in conto capitale: questo è servito a far partire l'operazione, ma sapendo che bisognerà pagare cambiali per i prossimi venti anni. Lo sa chi ha firmato quello schema, ma non i cittadini". Insomma, la scelta fatta all'epoca Moratti (e confermata finora dalla giunta Pisapia) ha "anticipato i benefici politici, posticipandone i costi".

La pianificazione del futuro, per il professore, dovrebbe invece andare verso politiche di mobilità (economicamente) sostenibile: migliorare la rete esistente dei trasporti, incentivare mobilità ciclopedonale e il car sharing. Su questo convergono le perplessità di chi spera in un ripensamento del sindaco sulla M4, diventata improvvisamente - e di sicuro in chiave già elettorale - "la" battaglia politica di Forza Italia. In giunta, la settimana scorsa, l'assessore Franco D'Alfonso le avrebbe espresse apertamente. "Come si fa a impegnarsi per 2,2 miliardi nei prossimi cinque lustri? E che senso ha fare una linea tutta interna a Milano, quando ora siamo una città metropolitana?": queste le basi di un ragionamento che si arricchisce di progetti alternativi (nel Pgt attuale resta la Circle line, per esempio) e di spade di Damocle (a febbraio il Consiglio di Stato deciderà sul ricorso del secondo classificato).

Lo spazio di manovra, quindi, non sembra chiuso: gli approfondimenti sono in corso, i termini per la risoluzione del contratto per inadempienza con Impregilo non sono scaduti, e bisogna avere le certezze dal governo su quei 172 milioni che, in periodo di sacrifici, non sono scontati. In una situazione del genere, tutto potrebbe essere ripensato dopo Expo, lasciando in piedi di sicuro solo la prima tratta da Linate: includendo fette di città metropolitana, risolvendo criticità già esplose (come quella del maxicantiere al parco Solari) e rinegoziando il piano finanziario.
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Leggi anche: Metropolitana è allarme fondi
e: M4 - non c'è tempo ne soldi. E se la riconvertissimo?

"Metropolitana, è allarme fondi"

Il 9 settembre il Corriere.Milano titolava  così:
"Metropolitana, è allarme fondi. Parte la caccia agli sponsor"

"…Doveva essere la soluzione per non ritoccare di nuovo il costo del biglietto. Un modo di finanziare il trasporto pubblico. In un momento in cui le casse di Palazzo Marino boccheggiano e i costi del servizio (leggasi nuove linee del metrò) sono invece in costante aumento. Si chiama «naming». Tradotto: soldi freschi dagli sponsor interessati a battezzare con il proprio logo le stazioni della metropolitana…"

E Repubblica.it titolava:
"Metrò 4, a Milano il cantiere si fermerà durante l'Expo: l'apertura slitta al 2022"

Nero su bianco la constatazione di un errore di fondo: puntare tutto e solo sulla costrzione di nuove metropolitane (in una città che per le sue caratteristiche sarebbe adatta a sviluppare anche soluzioni estremamente più economiche che, se realizzate in modo rigoroso, possono essere altrettanto efficienti).

Si continua a investire esclusivamente in "grandi opere", infrastrutture pesanti, lunghe e costose da costruire e costose da mantenere, frutto di scelte non sempre giustificabili da un punto di vista trasportistico, com'è il caso eclatante della M5 in viale Zara e com'è anche il caso della M4 perlomeno sul tragitto Linate-centro città.

Sembra strano che ci possano essere alternative al metrò? Comprensibile, ma inesatto:


Metrò vs tram. Alcune precisazioni.

Ci hanno convinti che l'unica possibilità per muoversi efficacemente con il trasporto pubblico in città è col metrò e nient'altro, ma non è così, potrebbe non essere così, prova concreta è quello che succede in moltissime altre città del resto del mondo, dove la gestione intelligente e non penalizzante dei mezzi di superfice permette un efficienza che, appunto, noi facciamo fatica anche solo a immaginare.

Non siamo "contro il metrò", anzi, per le sue caratteristiche può essere la scelta giusta in ben determinate situazioni, ma può essere sbagliatissima in altre (esempio).

Una linea di metrò costa circa 10 (dieci) volte una moderna ed efficiente linea di tram, per questo motivo bisognerebbe valutare bene se è veramente necessaria e se ci sono i requisiti per giustificarne la costruzione.
Pensiamoci, con le risorse impegnate per fare 1 metrò si potrebbero costruire 10 efficienti linee di superfice, che per una città delle dimensioni di Milano sarebbero sufficienti per stravolgere completamente la mobilità cittadina, rendendo possibile da subito muoversi velocemente e con puntualità con i mezzi pubblici.

Iniziamo a sfatare un luogo comune: il tram è lento.
Questo è genericamente vero solo per quella che può essere la nostra esperienza a Milano, dove le linee tranviarie vengono, più o meno consapevolemente, gestite nella maniera più assurda possibile, ma la realtà dei trasporti delle città di mezzo mondo stanno li a dimostrare che tecnicamente è fattibile fare molto diversamente in modo relativamemente semplice nonchè economicamente vantaggioso (e in tempi di crisi non farebbe male utilizzare i soldi delle nostre tasse nel modo più oculato possibile…)!

Per ottenere puntualità e velocità basterebbe applicare i tre provvedimenti principali che proponiamo (corsie protette, semafori asserviti, abolizione del "distanziamento tranviario") che sono alla base di una gestione efficiente.

L'abbiamo già scritto in altre parti di questo sito, ma lo ricordiamo:
adesso a Milano i tram hanno una velocità commerciale mediamente di 10km/ora
l'esperienza di altre città ci dimostra che potrebbe essere portata a 20-23km/ora
che paragonata alla velocià commerciale del metrò, che è di 30km/ora, spiega il vantaggio costo/ prestazioni.

Ma spieghiamolo anche in un altro modo, con un esempio, e facciamo un paragone del tempo e, in proporzione, del "costo" che comporta andare da un ipotetico punto ad un'altro.
(per costo non intendiamo il biglietto ma il costo complessivo, pagato sempre da noi con le nostre tasse oltre che col biglietto, che occore per una linea di tram piuttosto che un metrò, che come dicevamo è di 1 a 10)
in tram (com'è adesso):                 1 ora - costo 1
in metrò:                               20 minuti - costo 10
in tram (come sarebbe):          30 minuti - costo 1

Insomma, immaginate di essere su un tram che procede senza impedimenti perchè viaggia in sede riservata e con i semafori asserviti, e non si ferma praticamente mai se non per fare le fermate. Inizia ad assomigliare un po' a un metrò, no? Per questo un tram del genere viene anche definito "metrotranvia" (da non confondere assolutamente con quelle che sono state definite così a Milano ma che non hanno i necessari requisiti per esserlo, e difatti non lo sono).

Ma allora perchè le varie amministrazioni succedutesi, di destra e di centrosinistra, hanno puntato tutto soltanto sul metrò senza fare niente per utilizzare altre soluzioni?

Ci sono varie risposte possibili:
- sicuramente per una questione di "cultura dei trasporti" vecchia e non aggiornata
- poi per la banale intenzione di fare la cosa più popolare e che porta più voti
- ma soprattutto per l'influenza che il potere economico nella nostra società sa esercitare sul potere pubblico, piegandolo ai propri interessi.

Se no perchè boicottare in modo quasi plateale la rete di superficie, per esempio col demenziale e non necessario "distanziamento tranviario"?
Per convincerci che non c'è alternativa a grandi opere come i metrò (che fanno guadagnare grandi soldi, i nostri, alle imprese che li costruiscono).

(leggi anche: COSTI e VANTAGGI fra Tram e Metrò)


Milano, 17.09.14

Sprechi: viale Zara, lavori lasciati a metà, uguale a soldi buttati

Nelle foto che pubblichiamo in questa pagina mostriamo lo stato in cui si trova da ormai diversi anni la corsia del tram in viale Zara.

Come si può vedere la posa delle mattonnelle che consentirebbero ai mezzi di soccorso di percorrere la corsia del tram è stata iniziata ma mai finita, ottenendo in questo modo due effetti negativi: la corsia non può essere percorsa dai mezzi di soccorso, ma soprattutto i tratti mancanti rendono tutte le spese sostenute per realizzare i tratti terminati completamente inutili. Ovvero soldi pubblici buttati dalla finestra.

Forse in una strada larga come viale Zara questo intervento non sarebbe stato così indispensabile, ma costruirlo a pezzetti scollegati è sicuramente peggio che non costruirlo per niente.

E cosa vogliamo dire, sempre in viale Zara, delle nuove banchine in cui non sono mai state installate le pensiline? La situazione è rimasta congelata così, con la rete arancione, per un bel po' di tempo.

Adesso e' stata tolta la protezione provvisoria arancione che si vede in foto e completata la balaustra verde, il che verosimilmente significa che la pensilina non sara' piu' installata...

Non ci sono i soldi per le pensiline? Ah già, li hanno spesi tutti per scavare la M5… ma forse bastavano anche solo quelli buttati via con la posa inconclusa delle mattonelle per il passaggio dei mezzi di soccorso.

M4 - non c'è tempo ne soldi. E se la riconvertissimo?

Da Repubblica.it :

"L’apertura delle prime due fermate del metrò 4, Linate e Forlanini Fs, in tempo per Expo, è a forte rischio"

"… Che la nuova linea, la Blu, fosse da subito una corsa contro il tempo era chiaro da tempo. Quinto tracciato metropolitano in città (aprirà dopo la M5 già attiva), il metrò 4 si è ridotto negli anni a due sole fermate (su 21 fino a Lorenteggio programmate per il 2020) promesse entro maggio 2015 per portare i passeggeri di Linate a Rho-Pero via passante ferroviario. I cantieri sono aperti da settimane in vari punti, su viale Forlanini e a Linate. Ed è allo scalo cittadino che venerdì è stato calato anche il primo ingranaggio della prima delle due talpe che dovranno macinare terreno nel ventre est della città. Da scavare ci sono circa tre chilometri, una ventina di metri al giorno, sette mesi di lavoro ad andar bene. Poi i binari, i treni i collaudi, passaggio quest’ultimo non solo formale, come la vicenda metrò 5 insegna (Roma, l’anno scorso, bloccò l’apertura «in anteprima» della Lilla durante la visita del Papa).

Tempi stretti, strettissimi. Tanto che gli addetti ai lavori hanno iniziato ad ammettere tra di loro, pur non ufficialmente, che inaugurare le fermate Linate e Forlanini Fs in tempo per l’apertura di Expo è diventata una missione difficilissima, per non dire impossibile. Per alcuni addirittura non si riuscirà ad aprirle prima del 2016. Così sul tavolo degli attori principali — Comune, costruttori e società Expo (l’opera rientra nel dossier di opere per l’evento) — prende sempre più corpo lo scenario d’emergenza. Si studia un piano di navette per collegare Linate alla città, sulla falsariga della linea 73 che da anni fa lo stesso tragitto. Non solo. Se così sarà, è molto probabile che non sarà neanche Forlanini, in fase di realizzazione ma ritenuta solo una stazione di passaggio, lo snodo di collegamento tra il city airport e Rho-Pero. Al suo posto si sta valutando Porta Vittoria, che incrocia più linee suburbane, e ancora più possibile Rogoredo, per intercettare anche il traffico dell’alta velocità …"

(l'articolo completo)

Visto che pochi giorni fa in un articolo sul Corriere.it l’assessore ai trasporti del comune di Milano, Maran, dichiarava riferendosi alla M5: «Sta indebitando una generazione… “ ci viene spontaneo chiederci: 
Perchè non pensare a una riconversione a metrotranvia di superficie della M4?

Vista la gravità della crisi e di come questa alla fine è interamente pagata da tutti noi, lavoratori e contribuenti, sarebbe l’unica cosa sensata da fare per non ripetere lo sperpero inutile della M5 in viale Zara.

Per le particolari caratteristiche del percorso una linea Linate-centro città si presterebbe perfettamente a essere gestita in superficie.

All’estero negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri: Corsie protette, semafori asserviti e poco altro.

Perchè non può essere fatto qui?

Piazza Risorgimento e viale Concordia sul tragitto della M4.

Toh! C'era una linea tranviaria completamente in sede protetta dall'Ortica fino in centro… 

Lo spazio della sede protetta è ancora li, a disposizione per una moderna metrotranvia con tutte le caratteristiche che oggi la tecnologia consente per avere un servizio super efficiente a un decimo (1/10) del costo di un metrò.

Leggi anche questo articolo.


Milano, 28.12.13

Trasporto pubblico: lo stai facendo sbagliato...

Un video tristemente emblematico della "cultura" del trasporto pubblico in Italia.
Miliardi per fare un'opera palesemente inutile e dannosa ambientalmente ed economicamente come il Tav, e contemporanea chiusura di migliaia di km della rete ferroviaria esistente.

E questo purtroppo è solo un esempio:
"...La ferrovia Asti - Casale - Mortara è l'emblema dell'inettitudine della classe dirigente ferroviaria italiana: su questa linea è stato completamente rifatto l'armamento con un costo stimato tra i 400mila e 500mila € al chilometro..... terminati i lavori, la linea è stata soppressa e sostituita da autobus…"

“Un buco da 100 milioni”

30.09.13 – “Un buco da 100 milioni”

In un articolo sul  Corriere.it l’assessore ai trasporti del comune di Milano, Maran, dice riferendosi alla M5: «Sta indebitando una generazione… “.
Ecco, appunto, un’opera fatta nel posto sbagliato, viale Zara, che la rende poco utile ma soprattutto dannosa per le casse pubbliche, quando si poteva ottenere un servizio ad altissima efficienza adeguando la linea di superficie esistente (con pochi ed economici accorgimenti) con un investimento che al confronto è millesimale.
E adesso si sta ripetendo esattamente lo stesso copione con la tratta in costruzione della M4.
Sarebbe troppo tardi per pensare a una riconversione a metrotranvia di superficie? Vista la gravità della crisi e di come questa alla fine è interamente pagata da tutti noi lavoratori e contribuenti, sarebbe l’unica cosa sensata da fare per un'amministrazione che si proponesse di stare fino in fondo dalla parte dei suoi cittadini.