M4 - un danno per il trasporto pubblico e i cittadini

Fonte Wikipedia

"...ci dovranno essere tagli della spesa e maggiori entrate, cioè meno servizi, più tasse e tariffe più alte…"

Ormai è chiaro a tutti, M4 costa troppo, assorbirà tutte le risorse e indebiterà il comune per i prossimi vent'anni almeno, determinando un peggioramento del trasporto pubblico nel suo complesso (malgrado esistano alternative più efficienti e molto più economiche). Con M4 si sta ripetendo e peggiorando l'assurdità della M5.

Come già scrivevamo: questo ulteriore scempio è un'ennesimo, esagerato, prezzo da pagare e non è necessario per dare a Milano una mobilità migliore, le alternative alle grandi opere come questo metrò esistono ma non vengono prese in considerazione perchè non portano così facilmente voti ai politici e fiumi di soldi (i nostri) alle imprese che le realizzano.
Non viene neanche spiegato ai cittadini cosa comporta costruire un'opera del genere in termini di ricaduta economica sulla città e sul resto dei servizi pubblici.

Siamo stati fra le prime, quasi uniche, voci critiche, ma ora forse qualcosa sta cambiando.
A seguire uno degli articoli comparsi negli ultimi tempi sulla stampa.

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M4 A MILANO, IN ARRIVO UNA ‘BOMBA A GRAPPOLO’ SUL DUOMO
di Gianni Barbacetto, Il Fatto Quotidiano, 4 dicembre 2014

Una bomba a orologeria. Pronta a esplodere nei conti del Comune di Milano. Anzi, una “bomba a grappolo”, che farà sentire i suoi effetti per almeno due decenni. Questo è M4, la linea blu della metropolitana appena approvata dalla giunta. Il progetto era nato nel 2007, con sindaco Letizia Moratti e assessore all’urbanistica il ciellino Carlo Masseroli, il quale aveva promesso una città di 2 milioni d’abitanti, con 24 nuovi quartieri e un diluvio di cemento. In questo quadro, la linea blu era stata promessa per l’Expo, con l’obiettivo di collegare l’aeroporto di Linate con il centro e poi con la stazione di San Cristoforo, attraversando Milano da ovest a est e passando per piazza San Babila.

È evidente che per l’Expo non sarà pronta neanche se dovesse intervenire Sant’Ambrogio in persona: l’apertura non avverrà prima del 2022. In compenso, nei sei mesi dell’esposizione i lavori di scavo renderanno ancor più complicato il traffico in città e devasteranno uno dei pochi polmoni verdi milanesi, il parco Solari. Per di più, la nuova linea sarà poco utile, visto che San Babila è già tra le zone di Milano più servite dai mezzi pubblici. Per collegare Linate, sarebbe bastato costruire un raccordo tra l’aeroporto e il passante ferroviario: più rapido e infinitamente meno costoso. Invece il partito trasversale della M4 ha voluto fortissimamente la linea blu.
Risultato: la città sarà indebitata per (almeno) i prossimi vent’anni e dunque i cittadini avranno meno servizi, più tasse e tariffe più care.

I metro-scettici hanno provato a bloccare il progetto o almeno a ridurne i danni: soprattutto l’assessore Franco D’Alfonso, ma anche il vicesindaco Ada Lucia De Cesaris e lo stesso sindaco Giuliano Pisapia. “Come si fa a impegnare il Comune per 2,2 miliardi di euro nei prossimi cinque lustri?”, si è chiesto D’Alfonso. “E che senso ha fare una linea tutta interna a Milano, quando ora siamo una città metropolitana?”. Ma alla fine i metro-scettici hanno dovuto cedere ai metro-talebani: l’assessore alla mobilità Pierfrancesco Maran e il metro-ayatollah Pietro Bus-solati, segretario metropolitano (appunto) del Pd, giovane cresciuto nella scuderia di Filippo Penati e diventato oggi il più renziano dei renziani milanesi. “L’opera va fatta per non perdere i finanziamenti dello Stato”, ha detto, “di circa 1 miliardo. Il Pd è a favore di una politica espansiva di rilancio dell’economia, che crei occupazione e sviluppo”. Poco male se il Comune (cioè i cittadini) si dovrà indebitare per vent’anni. La sua proposta: per pagare la nuova linea si faccia cassa vendendo Sea e A2a.

L’unica a tenere il punto è stata l’assessore al bilancio Francesca Balzani, che fa già fatica a mantenere i conti in ordine anche senza la zavorra della M4. Per non votare contro e aprire una crisi in giunta, non ha partecipato al voto. Ora è arrivato anche l’allarme del ragioniere capo di Palazzo Marino: “Manca un piano di sostenibilità” degli impatti di M4 sui futuri bilanci del Comune. Sarà necessario “rimodulare la spesa e le entrate necessarie per rendere sostenibile le future maggiori spese per gli equilibri di bilancio e per rispettare il patto di stabilità”. Traducendo: ci dovranno essere tagli della spesa e maggiori entrate, cioè meno servizi, più tasse e tariffe più alte: bel risultato, per la promessa “rivoluzione arancione” di Milano.

Link all'articolo originale: http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/12/04/m4-milano-in-arrivo-bomba-grappolo-duomo/1249761/
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06.12.14

Grandi opere: costi pubblici, profitti privati

C'è chi sostiene che nella nostra società è il potere economico che determina cosa si fa, come si fa, dove si fa, chi lo fa, chi ci guadagna, chi ci perde.

Può essere che sia così e che il potere pubblico sia utilizzato da quello privato come suo "comitato di affari" invece di essere al servizio dei cittadini, ma noi siamo solo una campagna per il miglior e più razionale uso del trasporto pubblico, ci limitiamo a riportare all'attenzione dei cittadini gli aspetti meno conosciuti.

In questo articolo si parla di un'aspetto importante da conoscere per capire certi meccanismi e forse certe scelte, della serie: "costi pubblici, profitti privati". Buona lettura.

(Precisazione: con la pubblicazione di questo ennesimo articolo sulla M4 qualcuno potrebbe pensare che siamo contrari alle metropolitane tout court, ma non è così, in certi casi e con determinate caratteristiche il metrò è la scelta migliore e la sosteniamo, siamo però critici e dubbiosi quando viene scelta questa soluzione a prescindere da considerazioni di tipo tecnico e malgrado ci siano alternative più economiche e altrettanto efficienti)

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MILANO, LO STRANO CASO DEL METRÒ 4:
I SOCI PUBBLICI PAGANO, QUELLI PRIVATI GODRANNO DEI BENEFICI

Un esempio di project financing al contrario per un'opera il cui costo complessivo supererà i 2 miliardi di euro, a fronte dei 200 milioni investiti dai privati. A cui andranno i poteri di gestione.
di Roberto Rho

Crediti foto

Uno strano project financing al contrario. Generalmente lo schema serve per reperire capitali privati per la realizzazione di opere pubbliche, nei casi (frequenti) in cui gli enti locali non abbiano le forze per sostenere gli oneri per la loro realizzazione. A Milano per la linea 4 della metropolitana avviene l'esatto contrario: la gran parte dei denari necessari provengono dalle casse pubbliche, solo una piccola parte da quelle dei soci privati. Che a fronte di investimenti tutto sommato modesti, fruiscono di benefici cospicui, a cominciare dai poteri di gestione. Il tutto con qualche sorpresa dell'ultima ora, stando almeno alle poche indiscrezioni che filtrano da Palazzo Marino, visto che il Comune ancora non rende pubblico il piano finanziario dell'opera, e tantomeno il piano di sostenibilità degli oneri connessi alla M4 per il bilancio comunale.

Vediamo nel dettaglio. Il costo complessivo della M4 supererà i 2 miliardi di euro (circa 1,8 senza Iva e 1,6 al netto degli ammortamenti). Chi paga questi 2 miliardi abbondanti?  L'assessore alla Mobilità, Piefrancesco Maran, ha indicato ai colleghi di giunta in circa 870 milioni la contribuzione dello Stato. I primi 172 milioni sono certi, sono quelli che si sarebbero perduti se, entro la fine dell'anno, non fosse stata approvata la delibera con le linee di indirizzo per la convenzione di concessione (quella che la giunta ha votato venerdì scorso), se non fosse costituita la società M4 e non fossero firmati tutti gli accordi tra i soci pubblici e privati (tutti atti ancora da formalizzare) e se questi ultimi non ottenessero i finanziamenti bancari necessari per il via all'operazione.

Ma gli altri 700 milioni che il governo ha promesso e Maran si dice certo di ottenere? Questione non di poco conto, come insegna la triste storia delle opere pubbliche all'italiana: i fondi promessi e non stanziati, o stanziati e non erogati, o erogati in ritardo, causano stop e ritardi alla realizzazione dell'opera, che si traducono in maggiori costi quando si riprende a lavorare e bisogna recuperare il tempo perduto. Ma poniamo che gli 872 milioni del governo ci siano tutti e tutti per tempo. Quanto è richiesto al Comune? Tra i 220 e i 230 milioni in conto capitale. Cui vanno aggiunti i denari che il Comune - socio al 66 per cento, ecco la grande anomalia - dovrà versare per la costituzione del capitale della società M4 (avrà un equity di 240 milioni, dunque il Comune ne metterà 160 e i soci privati 80, ma tra i soci privati figura anche l'Atm, controllata al 100 per cento dal Comune, cui tocca un versamento di 5 milioni e mezzo di capitale). Il conto per Palazzo Marino, dunque, si avvicina complessivamente ai 400 milioni.

Ma torniamo alla copertura del costo totale dell'opera. Stato e Comune assicurano dunque 1,1 miliardi (870 il primo, quasi 230 il secondo). Mancano circa altri 770 milioni agli 1,8 miliardi del costo totale senza Iva. Una parte è il capitale della società M4 (240 milioni, di cui 160 del Comune e 80 dei privati). Un'altra fetta (126 milioni) è il prestito subordinato messo a disposizione dagli stessi soci privati. Il resto, cioè circa 415 milioni, è il valore del finanziamento bancario che si chiuderà nelle prossime settimane. Dunque, tirate le somme, sul totale dei 2 miliardi di costi i privati (Impregilo e Ansaldo, essenzialmente) mettono, al netto delle quote di Atm, i circa 120 milioni del prestito subordinato e 80 milioni di capitale nella società M4. Punto. Meno di 200 milioni, cioè neppure il 10 per cento del costo complessivo dell'opera. Davvero uno strano project financing.

La giunta Moratti e la giunta Pisapia - che non ha trovato il modo, in tre anni e mezzo, di modificare lo schema - hanno rispettivamente lanciato e avallato una gara di project financing per ottenere meno di 200 milioni. Accollando alle casse pubbliche quasi tutto il resto. Dunque, chi parla di 500 milioni a carico dei privati, nel migliore dei casi dice un'inesattezza. A meno che non si vogliano considerare nel computo dei denari privati anche quelli erogati dalle banche sotto forma di prestito (che ovviamente andrà restituito). Ma, anche qui: la Cassa depositi e prestiti - che è davvero arduo definire soggetto privato - avrà una quota di partecipazione al finanziamento pari a circa la metà. Il resto sarà suddiviso tra gli altri sei istituti: Banca Imi, Bnp Paribas, Credit Agricole, Mps, Natixis e Unicredit. Naturalmente di solito chi paga di più comanda. Non è questo il caso. In virtù di un accordo firmato due anni fa, il Comune avrà sì la presidenza di M4 (con ogni probabilità Laura Brambilla) ma rinuncia alla gestione, che viene affidata a un presidente esecutivo dotato di poteri gestionali scelto dal principale socio privato, cioè da Impregilo.

Ciò sostanzialmente per evitare che produca danni il ricorso presentato dalla cordata (guidata da Pizzarotti) sconfitta da Impregilo nella gara del 2006. Ricorso che addita una serie di presunte anomalie, la principale delle quali è proprio la pervasività del Comune a tutti i livelli dell'operazione: è concedente, concessionario (in virtù del controllo dei due terzi della società M4) e gestirà il traffico dei treni sulla linea attraverso una controllata al 100 per cento, Atm. Queste sono le linee generali del piano, fortemente sponsorizzato dal ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, dal Pd milanese e dai suoi assessori in giunta (con l'eccezione dell'assessore al Bilancio, Francesca Balzani) e concretizzato, a Palazzo Marino, dal lavoro zelante del commissario delegato all'Expo (vice di Giuseppe Sala) Gianni Confalonieri e del direttore generale Giuseppe Tomarchio, che, a dar retta ai rumors comunali, avrebbe un'ampia e frequente condivisione di vedute con il ministro Lupi.

Ma ci sono anche un paio di sorprese dell'ultima ora che meritano qualche annotazione. La prima: il Comunicato con cui la giunta ha annunciato, venerdì, il via libera alla delibera, parlava di un maggiore apporto di capitale "strappato" in extremis ai privati. Non è esattamente così: si tratta della semplice copertura (automatica) dei maggiori costi dell'opera già registrati fin qui. Il che significa che se i privati mettono 45 milioni in più, il Comune ne deve mettere circa il doppio (e le banche ritoccheranno al rialzo il valore del prestito). Seconda sorpresa: diversamente da quanto originariamente previsto, immediatamente dopo la costituzione della società M4 si procederà a un inusuale, repentino aumento di capitale (da 1 a 75 milioni). Dunque il Comune, con il suo 66 per cento, dovrà provvedere per circa 50 milioni. Subito, prima della fine dell'anno. In quale piega di un bilancio tutto lacrime e sangue saranno scovati questi 50 milioni è un altro piccolo mistero.

05 dicembre 2014
Articolo originale:
http://milano.repubblica.it/cronaca/2014/12/05/news/milano_lo_strano_caso_del_metr_4_i_soci_pubblici_pagano_quelli_privati_godranno_dei_benefici-102178768/?ref=fbplmi

17.12.14

1800 milioni di euro per poco più di una decina di minuti...

La campagna pubblicitaria di M4 dichiara:
"Da linate a San Babila 13 minuti"
bene...
lo stesso tragitto con una (vera) metrotranvia di superficie si potrebbe fare in 19 minuti…

Com'è possibile? Così:

i 13 minuti dichiarati per coprire con M4 i 7 km della tratta Linate-San Babila corrispondono a una velocità commerciale di 32km/ora (in effetti la velocità commerciale dei metrò è mediamente di 30km/ora)

La velocità commerciale di una buona metrotranvia si aggira intorno ai 22km/ora (niente a che vedere con la velocità media dei tram di Milano che è tragicamente intorno ai 10km/ora!! Non dipende dai tram ovviamente, ma da come sono concepite e (mal)gestite le linee).

Se facciamo due calcoli il risultato è quello che scrivevamo prima:
- Metrò M4 - 7 km in 13 minuti = velocità commerciale 32km/ora
- Metrotranvia - 7 km in 19 minuti = velocità commerciale 22km/ora

M4 costerà complessivamente 2000 (duemila) milioni di euro.
Una metro tranvia sarebbe costata un decimo (1/10).

Possiamo quindi dire che per risparmiare, sul totale dei 15 km di linea, poco più di una decina di minuti spendiamo 1800 milioni in più (tempo M4 previsto 29 minuti, tempo ipotizzabile con una ben progettata metrotranvia 40 minuti)!

Quante nuove linee ad alta efficienza si potevano realizzare su tutto il territorio di Milano con questi 1800 milioni di euro, ottenendo fra l'altro un "effetto rete" capillare?
Minimo altre 9 !

Inoltre la realizzazione di una metrotranvia sarebbe stata possibile con tempi notevolmente più brevi e senza il bisogno di sconvolgere con gli scavi varie zone di Milano per anni e anni.

Per fare i pignoli ci sarebbe da aggiungere che nel tempo di percorrenza andrebbe calcolato anche quello necessario mediamente per raggiungere il mezzo di trasporto. Le fermate di un metrò sono più distanziate di quelle di un tram e quindi mediamente più lontane da raggiungere, e una volta arrivati all'ingresso del metrò bisogna considerare l'ulteriore percorso da fare per scendere fra scale e interpiani fino alla banchina per prendere il mezzo e iniziare il viaggio.

In più ai costi di costruzione vanno considerati i costi di manutenzione che per una metropolitana sono immensamente più onerosi di un mezzo di superficie, basti pensare a tutti gli spazi sotterranei (stazioni e gallerie, scale, ascensori, pareti e pavimenti, luci, impianti d'areazione etc etc..,) da manutenere, alimentare e pulire.
Per dare un'idea: solo per la sostituzione delle scale mobili di 6 stazioni in questi giorni il Comune ha dovuto stanziare 3 milioni di euro, o per cambiare ordine di grandezza, c'è l'impermeabilizzazione e ammodernamento di alcune tratte della M2 per la modica spesa di 300 milioni (il costo di un paio di metrotranvie nuove di pacca...).
Ecco, una linea di superficie, al netto degli elementi in comune con un metrò come i binari e i mezzi, tutti questi manufatti non li ha, le fermate sono composte da un marciapiede lungo una trentina di metri con una pensilina illuminata da un paio di neon, e fra una fermata e l'altra il tragitto è fatto… d'aria.

Ma perchè a Milano succede tutto questo?

Noi un'idea ce l'abbiamo:
- sicuramente per una questione di "cultura dei trasporti" vecchia e non aggiornata
- poi per la banale intenzione di fare la cosa più popolare (chi non è favorevole al metrò?) e che quindi porta più voti
- ma soprattutto per l'influenza che il potere economico nella nostra società sa esercitare sul potere pubblico, piegandolo ai propri interessi.

Se no perchè boicottare in modo quasi plateale la rete di superficie, per esempio col demenziale e non necessario "distanziamento tranviario"?

Per convincerci che non c'è alternativa a grandi opere come i metrò (che fanno guadagnare grandi soldi, i nostri, alle imprese che li costruiscono).

Leggi anche:

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Piazza Risorgimento e viale Concordia sul tragitto della M4. Toh! C'era una linea tranviaria completamente in sede protetta dall'Ortica fino in centro… Lo spazio della sede protetta è ancora li, a disposizione per una moderna metrotranvia con tutte le caratteristiche che oggi la tecnologia consente per avere un servizio ad alta efficienza. 

31.01.15

Debito M4: aumento del biglietto o tagli alle linee di superficie

Lo diciamo da sempre, M4 non è l'infrastruttura giusta per Milano, sia per gli esorbitanti costi che per  le possibili alternative altrettanto valide ma molto più economiche, mai prese in considerazione.

Ieri su La Repubblica un ennesimo articolo ci ricorda il danno che subirà Milano e il trasporto pubblico cittadino.

M4 è stata progettata dalla precedente giunta di destra Moratti e poi confermata dall'attuale giunta di centro sinistra Pisapia a maggioranza Pd, che ne ha dato avvio ai lavori perdendo un'occasione per fare una scelta coraggiosa ma qualificante per il futuro di Milano.

Alla fine a determinare le scelte ci sembra di capire che sono sempre gli stessi e il cambio della giunta lo conferma, non è tanto e solo il personale istituzionale che votiamo ma sopratutto i potentati economici che decidono cosa e come va fatto (con i nostri soldi che finiscono nelle loro tasche).

Questa non è propriamente la definizione di Stato democratico.

A farne le spese saremo ancora una volta noi cittadini e l'ambiente (e quindi ancora noi cittadini che "nell'ambiente" ci viviamo).

Qui di seguito potete leggere l'articolo di La Repubblica e visionare, in fondo alla pagina, i volantini che sono stati distribuiti in alcune zone interessati dai lavori di M4 e che riprendono il contenuto di questo sito.
(unica osservazione sull'articolo: che l'ex vicesindaco di Milano De Corato apra bocca su M4 e trasporto pubblico a Milano è a dir poco paradossale...)

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da La Repubblica 7 luglio 2015

Milano, metrò 4 e il mistero del debito record: prezzo dei biglietti a rischio aumento

La Corte dei conti chiede spiegazioni al Comune sulla copertura degli investimenti per i cantieri e la gestione. Non c’è ancora un piano ufficiale.
Due le ipotesi: aumenti del ticket Atm o tagli alle linee di superficie

di ORIANA LISO


Nessun piano ufficiale su come i bilanci dei prossimi anni del Comune potranno sostenere l’impatto dei costi della linea 4 del metrò. Soltanto un 'presupposto', cioè che Palazzo Marino sa di dover trovare la quadra «con azioni di breve e medio periodo tese alla rimodulazione della spesa e delle entrate, a garanzia dei futuri equilibri di bilancio e del rispetto del patto di stabilità interno». Quali sono queste possibili azioni? Due le ipotesi: maggiori entrate grazie a nuovi aumenti del biglietto Atm oppure una riduzione del contratto di servizio del trasporto pubblico, con la riorganizzazione delle linee di superficie (leggi: tagli) sui percorsi serviti proprio dalle nuove metropolitane.

L’analisi arriva su richiesta della Corte dei conti che - per legge - analizza i bilanci delle amministrazioni. Sul bilancio 2013 i magistrati contabili hanno chiesto chiarimenti su tre punti: lo stato di avanzamento delle opere finanziate con trasferimenti statali e la loro sostenibilità finanziaria; la situazione del personale; le questioni legate alle società partecipate.

A queste tre domande, nella seduta di metà maggio, i rappresentanti del Comune hanno portato le loro risposte. Tra queste, proprio quella che riguarda la linea 4 della metropolitana, al centro di tante polemiche per i dubbi sui costi e sulle ricadute per le casse pubbliche fino al 2045, anche se la fine dei lavori - al momento - è prevista per la fine di aprile del 2022. La linea Blu doveva costare, secondo il progetto iniziale, poco meno di 1,7 miliardi, cifra poi salita a 1,820 miliardi: 958 milioni di contributi statali, 400 del Comune e 461 a carico dei privati. Dallo Stato, finora, sono arrivati 287 milioni: il resto dovrebbe arrivare nei prossimi anni. L’impatto sulla spesa corrente del Comune, secondo i dati forniti dai responsabili della Ragioneria, va dai 10,43 milioni di quest’anno ai 52,57 del 2020, fino al picco di 174,19 milioni del 2034 e una ridiscesa tra i 100 e 122 milioni fino al 2045.

È qui che si legge di un possibile aumento di biglietti e abbonamenti («dal 10 al 50 per cento») per far salire i ricavi delle vendite fino a un massimo di 590 milioni annui. Sintetizza la Corte dei conti: «L’ipotesi è che, all’aumentare del servizio, anche il costo di accesso possa aumentare, fino a rendere il prezzo del biglietto comparabile con quello di altre città europee dotate di una fitta rete metropolitana».

Ma, accanto, c’è anche la possibile riduzione del contratto con Atm, dal 10 per cento (con un risparmio di 72 milioni) al 30 per cento (217 milioni). Mere ipotesi, appunto, e da qui l’invito formale della Corte dei conti, per evitare conseguenze, all’adozione «delle opportune azioni per garantire la futura sostenibilità di bilancio». Su questo invito - e sulle altre misure richieste dai magistrati al Comune - l’opposizione incardina la battaglia sul bilancio 2015: «Si sospenda il dibattito fino a quando non verranno chiariti i dubbi dei magistrati», attacca il consigliere di Fratelli d’Italia Riccardo De Corato.

Link all'articolo originale: http://milano.repubblica.it/cronaca/2015/07/07/news/milano_metro_4_e_il_mistero_del_debito_record_prezzo_dei_biglietti_a_rischio-118497621/?ref=fbplmi

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Il volantino distribuito:

Leggi gli altri articoli di MuoviTi su M4

08.07.15

M4: davvero è un successo?

"Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4"

Noi siamo ovviamente sempre felici che si investa nel trasporto pubblico, ma su come e perché lo si fa abbiamo una visione spesso molto diversa da quella del Comune di Milano.

In questo caso la molto decantata apertura della prima tratta della M4, al di là dei toni trionfalistici, nasconde alcune problematiche di non poco conto che già da qualche anno avevamo sollevato.

(Qui radunati trovate tutti gli articoli che abbiamo pubblicato sul tema M4)

Citiamo dall'articolo del Sole 24Ore che pubblichiamo a piè di pagina:

"... Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni (ndr_annui)..."

"... L’opera costa sui 2 miliardi, ma con gli oneri finanziari spalmati in 30 anni si arriva a 3,5 miliardi (stando ai piani iniziali dell’opera). L’impegno annuale per il Comune è variabile. Nel 2015 la M4 pesava per quasi dieci milioni e mezzo. Nel tempo la rata sale. Oggi siamo appunto a 42 milioni; nel 2025 saremo a 100 milioni. Il massimo verrà raggiunto nel 2034, quando Palazzo Marino dovrà versare oltre 174 milioni in un solo anno..." su un costo complessivo del trasporto pubblico annuale di Milano di 878,4 milioni.

Cifre sproporzionate.

Inoltre c'è un altro fattore che porta a sollevare molti dubbi sulla scelta di costruire la M4:

Come elemento positivo viene riproposto in tutti gli annunci "Da Linate a San Babila in 12 minuti!"

Bene.

Ma dimostravamo in un nostro articolo di 8 anni fa come una moderna linea su ferro di superficie su quella tratta, anche per la sua conformazione urbanistica, avrebbe potuto compiere lo stesso tragitto in 19 minuti o anche meno, ma a un decimo (1/10) del costo sostenuto per la realizzazione della M4 (e in tempi di costruzione decisamente più brevi).

Che poi in situazioni analoghe negli ultimi 20 anni è la soluzione privilegiata presa dalle maggiori città del mondo.

Allora perché è stata scelta l'opzione di costruire questa opera faraonica?

Con le stesse risorse economiche messe in campo per realizzare quest'unica linea si sarebbero potute costruire 10 (dieci!) moderne linee su ferro per collegare ad alta velocità l'hinterland con Milano, tagliando fra l'altro drasticamente le auto in ingresso in città.

E avanzava ancora qualcosa per rivedere completamente la gestione delle linee urbane dotandole di quelle caratteristiche che le renderebbero veramente veloci e puntuali (e che a Milano, ultima in Europa, ancora mancano).

Forse una nuova metrò a Milano risulta più popolare e attira più voti a chi se ne intesta la paternità, oppure il livello di cultura dei trasporti è fermo agli anni '60, sta di fatto che noi dal punto di costi/benefici non possiamo, purtroppo, che bocciarla.

Nel frattempo Comune e Governo non hanno voluto trovare i 26 milioni che mancavano per salvare l'ultima linea su ferro extraurbana che rimaneva, la Milano-Limbiate, e che svolgeva un servizio, per quanto da rinnovare, assolutamente efficiente.

Milano, 9.7.23

Quello che segue è l'articolo pubblicato dal Sole 24Ore.

(Vi ricordiamo e consigliamo di leggere anche il nostro articolo del 2015)

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Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4

Per quest’anno l’equilibrio viene raggiunto grazie all’aumento del gettito Irpef, dividendi e alienazioni patrimoniali, ma nei prossimi anni la quota da pagare per la nuova linea esploderà

Il bilancio del Comune di Milano ha un problema che spicca più di ogni altro. 

È il trasporto pubblico, una voce crescente nel tempo, a cui si aggiunge il fatto che dopo la pandemia c’è un 15-20% di viaggiatori in meno, considerato ormai stabile. Per fortuna quest’anno a compensare c’è la ripresa economica post Covid, con un aumento del gettito Irpef, della tassa di soggiorno, il ritorno dei dividendi delle partecipate, un nuovo impulso alla valorizzazione immobiliare. 

E, non ultimo, l’aumento del biglietto del trasporto pubblico, a 2,20 euro.

I numeri

L’esercizio previsionale del 2023 mette in luce ciò che sta accadendo. Era tutto già annunciato nei piani finanziari di 10 anni fa, ma all’epoca si decise di buttare il cuore oltre l’ostacolo. 

Inoltre nessuno immaginava che ci sarebbe stata una pandemia e poi una guerra e poi uno shock energetico e a seguire l’inflazione a doppia cifra. 

Ecco dunque che la metro 4 comincia a presentare il suo conto nel momento più problematico. Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni.

Nel complesso il trasporto pubblico vale adesso 878,4 milioni, una cifra che cresce ogni anno. 

Nel 2022 era 843,7 milioni; nel 2021 839,8 milioni. 

È un processo ineluttabile per le città che vogliono incentivare il trasporto pubblico con nuove linee e scoraggiare peraltro l’uso delle auto. Più servizi significa più costi. 

La questione dirimente è chi debba pagare i costi aggiuntivi: la fiscalità collettiva? I trasferimenti statali? Oppure è indispensabile aumentare la tariffa, riversando i costi sui cittadini?

Il biglietto
Milano intanto a inizio anno ha aumentato il biglietto singolo, adeguandolo all’Istat: da 2 euro a 2,20 (salvaguardando però gli abbonamenti annuali e le fasce deboli).

Spiega il sindaco Giuseppe Sala come stanno i conti. «Noi abbiamo 878 milioni quest’anno di costo per la gestione del trasporto pubblico, la gestione mi sembra abbastanza efficiente anche se quel costo può oggettivamente essere ridotto per esempio limitando l’abusivismo - ha spiegato -. Non stiamo parlando di grandissime cifre ma quello è un impegno di Atm per il futuro. Su un costo di 878 milioni, l’introito di biglietti, abbonamenti, è pari a 395 milioni. Poi c’è una parte che ci arriva dallo Stato, dal governo attraverso la Regione, che è pari a 262 milioni - ha proseguito -. Se si fanno i conti mancano 220 milioni. Siccome il bilancio del Comune deve chiudere in parità questi 220 milioni li si recupera in generale sulla fiscalità del Comune».

Stop al cantiere M4 in via Solari

Esiste un comitato che si batte contro la distruzione dello storico Parco Solari per far posto ai cantieri della linea M4.

I numeri del cantiere TBM al Parco Solari:
• 8 anni di lavori (fine stimata 2022)
• 10.000 mq di cantiere tra il Parco Solari, via Foppa e i giardini di Via Dezza
• 130 alberi pluridecennali da abbattere
• 1 voragine a cielo aperto profonda 30 metri, lunga 68 e larga 27
• 2 gallerie lunghe 3,8 km Solari - S.Babila + fossa calaggio
• 1.000.000 di tonnellate di terra da asportare
• 100 viaggi di camion al giorno (50 carichi di terra + 50 scarichi, su 8 ore) per 600 giorni lavorativi

Questo ulteriore scempio è un'ennesimo, esagerato, prezzo da pagare e non è necessario per dare a Milano una mobilità migliore, le alternative alle grandi opere come questo metrò esistono ma non vengono prese in considerazione perchè non portano così facilmente voti ai politici e fiumi di soldi (i nostri) alle imprese che le realizzano.
Non viene neanche spiegato ai cittadini cosa comporta costruire un'opera del genere in termini di ricaduta economica sulla città e sul resto dei servizi pubblici.

Il comitato, che ha la sua pagina facebook un sito e una petizione da firmare, non è contrario alla costruzione della M4, si limita a chiedere lo spostamento del cantiere per non distruggere il parco.

Noi abbiamo una posizione più critica su tutta l'opera e su come vanno amministrati i soldi, gli spazi pubblici e il trasporto dei cittadini di questa città, ma vi invitiamo a firmare la petizione e sostenere le iniziative del comitato per salvare il parco.


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- Metropolitana, è allarme fondi
- Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio

M4 - non c'è tempo ne soldi. E se la riconvertissimo?

Da Repubblica.it :

"L’apertura delle prime due fermate del metrò 4, Linate e Forlanini Fs, in tempo per Expo, è a forte rischio"

"… Che la nuova linea, la Blu, fosse da subito una corsa contro il tempo era chiaro da tempo. Quinto tracciato metropolitano in città (aprirà dopo la M5 già attiva), il metrò 4 si è ridotto negli anni a due sole fermate (su 21 fino a Lorenteggio programmate per il 2020) promesse entro maggio 2015 per portare i passeggeri di Linate a Rho-Pero via passante ferroviario. I cantieri sono aperti da settimane in vari punti, su viale Forlanini e a Linate. Ed è allo scalo cittadino che venerdì è stato calato anche il primo ingranaggio della prima delle due talpe che dovranno macinare terreno nel ventre est della città. Da scavare ci sono circa tre chilometri, una ventina di metri al giorno, sette mesi di lavoro ad andar bene. Poi i binari, i treni i collaudi, passaggio quest’ultimo non solo formale, come la vicenda metrò 5 insegna (Roma, l’anno scorso, bloccò l’apertura «in anteprima» della Lilla durante la visita del Papa).

Tempi stretti, strettissimi. Tanto che gli addetti ai lavori hanno iniziato ad ammettere tra di loro, pur non ufficialmente, che inaugurare le fermate Linate e Forlanini Fs in tempo per l’apertura di Expo è diventata una missione difficilissima, per non dire impossibile. Per alcuni addirittura non si riuscirà ad aprirle prima del 2016. Così sul tavolo degli attori principali — Comune, costruttori e società Expo (l’opera rientra nel dossier di opere per l’evento) — prende sempre più corpo lo scenario d’emergenza. Si studia un piano di navette per collegare Linate alla città, sulla falsariga della linea 73 che da anni fa lo stesso tragitto. Non solo. Se così sarà, è molto probabile che non sarà neanche Forlanini, in fase di realizzazione ma ritenuta solo una stazione di passaggio, lo snodo di collegamento tra il city airport e Rho-Pero. Al suo posto si sta valutando Porta Vittoria, che incrocia più linee suburbane, e ancora più possibile Rogoredo, per intercettare anche il traffico dell’alta velocità …"

(l'articolo completo)

Visto che pochi giorni fa in un articolo sul Corriere.it l’assessore ai trasporti del comune di Milano, Maran, dichiarava riferendosi alla M5: «Sta indebitando una generazione… “ ci viene spontaneo chiederci: 
Perchè non pensare a una riconversione a metrotranvia di superficie della M4?

Vista la gravità della crisi e di come questa alla fine è interamente pagata da tutti noi, lavoratori e contribuenti, sarebbe l’unica cosa sensata da fare per non ripetere lo sperpero inutile della M5 in viale Zara.

Per le particolari caratteristiche del percorso una linea Linate-centro città si presterebbe perfettamente a essere gestita in superficie.

All’estero negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri: Corsie protette, semafori asserviti e poco altro.

Perchè non può essere fatto qui?

Piazza Risorgimento e viale Concordia sul tragitto della M4.

Toh! C'era una linea tranviaria completamente in sede protetta dall'Ortica fino in centro… 

Lo spazio della sede protetta è ancora li, a disposizione per una moderna metrotranvia con tutte le caratteristiche che oggi la tecnologia consente per avere un servizio super efficiente a un decimo (1/10) del costo di un metrò.

Leggi anche questo articolo.


Milano, 28.12.13

"Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio"

Siamo stati i primi a dirlo. Ora non siamo più soli.

Da Milano.Rapubblica.it:

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Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio

Foto tratta dall'articolo di Repubblica

Il progetto che fu varato dalla giunta Moratti è ritenuto sovradimensionato rispetto alle reali esigenze della città. Il piano del Comune prevede una spesa di 100 milioni l'anno per 25 anni

di Oriana Liso (02.10.2014)


La firma porta la data del 31 luglio 2007: fra sorrisi e strette di mano, l'allora sindaco Letizia Moratti e l'allora ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, siglavano l'accordo sulla nascita della linea 4 della metropolitana, la blu, per collegare Linate a Lorenteggio. Una stagione politica che sembra ormai lontanissima, a riguardare i nomi dei protagonisti. Il dubbio che si fa strada da qualche settimana anche a Palazzo Marino, però, è che potrebbe essere lo stesso progetto ad appartenere ai tempi che furono. A dirlo, del resto, sono le discussioni nate all'interno e intorno alla giunta arancione, che ha ereditato l'opera dal centrodestra, che ha sempre detto di volerla terminare ma che infine non ha ancora affrontato il nodo centrale del problema: quanto è sostenibile, in termini economici e in termini di disagio per la città, un'opera che sarà completata non prima di 15 anni dopo la sua ideazione?

Le ultime stime sui flussi potenziali di viaggiatori sulla linea blu risalgono proprio ai tempi della Moratti. E dicono che la linea - 15 chilometri coperti da 21 stazioni - potrebbe portare 90 milioni di passeggeri l'anno, circa 250mila al giorno. Numeri importanti: basti pensare che la linea rossa, quella più frequentata, ha poco più del doppio dei passeggeri. Messa così, quindi, la domanda avrebbe già una risposta, perché taglierebbe di molto il traffico privato. Ma, e questa è la critica alla base dei ripensamenti, quelle stime appartengono al periodo in cui si disegnava una città fantasmagorica da oltre due milioni di abitanti, 24 nuovi quartieri e grattacieli ovunque. Era il Piano di governo del territorio (Pgt) dell'assessore Carlo Masseroli, cambiato sostanzialmente da chi gli è succeduto, Ada Lucia De Cesaris.

"Se già all'epoca quel Pgt era sovradimensionato, figuriamoci adesso. E senza quei quartieri, dove saranno tutti quei passeggeri?", è la sintesi di chi prova a tirare il freno a mano, nonostante l'assessore alla Mobilità, Pierfrancesco Maran, confermi anche per lettera ai cittadini la centralità dell'opera. I dubbiosi portano a sostegno anche i dati sui passeggeri della linea 5, la lilla: la capacità prevista era di 96 milioni di trasportati all'anno (260mila di media al giorno), mentre oggi i viaggiatori sono in media 40mila al giorno e diventeranno 90mila alla fine dei lavori.

Non è questo che preoccupa un esperto del tema come Paolo Beria, docente di pianificazione dei trasporti al Politecnico. Per lui "le condizioni della domanda non sono molto cambiate e, comunque, passando dal centro la M4 avrebbe comunque grandi potenzialità". Il Comune si impegna a spendere tra gli 80 e i 100 milioni l'anno per i prossimi 22-25 anni (non per l'esercizio della linea, ma per pagare mutui e interessi) a fronte dei 500 milioni che metteranno i privati e contando su 172 milioni che il governo si era impegnato a dare per un'opera che doveva essere pronta per Expo, ma che non lo sarà.

Ragiona Beria: "Non possiamo più permetterci metropolitane, soprattutto con questo schema finanziario. I mutui accesi dal Comune vanno in spesa corrente e non in conto capitale: questo è servito a far partire l'operazione, ma sapendo che bisognerà pagare cambiali per i prossimi venti anni. Lo sa chi ha firmato quello schema, ma non i cittadini". Insomma, la scelta fatta all'epoca Moratti (e confermata finora dalla giunta Pisapia) ha "anticipato i benefici politici, posticipandone i costi".

La pianificazione del futuro, per il professore, dovrebbe invece andare verso politiche di mobilità (economicamente) sostenibile: migliorare la rete esistente dei trasporti, incentivare mobilità ciclopedonale e il car sharing. Su questo convergono le perplessità di chi spera in un ripensamento del sindaco sulla M4, diventata improvvisamente - e di sicuro in chiave già elettorale - "la" battaglia politica di Forza Italia. In giunta, la settimana scorsa, l'assessore Franco D'Alfonso le avrebbe espresse apertamente. "Come si fa a impegnarsi per 2,2 miliardi nei prossimi cinque lustri? E che senso ha fare una linea tutta interna a Milano, quando ora siamo una città metropolitana?": queste le basi di un ragionamento che si arricchisce di progetti alternativi (nel Pgt attuale resta la Circle line, per esempio) e di spade di Damocle (a febbraio il Consiglio di Stato deciderà sul ricorso del secondo classificato).

Lo spazio di manovra, quindi, non sembra chiuso: gli approfondimenti sono in corso, i termini per la risoluzione del contratto per inadempienza con Impregilo non sono scaduti, e bisogna avere le certezze dal governo su quei 172 milioni che, in periodo di sacrifici, non sono scontati. In una situazione del genere, tutto potrebbe essere ripensato dopo Expo, lasciando in piedi di sicuro solo la prima tratta da Linate: includendo fette di città metropolitana, risolvendo criticità già esplose (come quella del maxicantiere al parco Solari) e rinegoziando il piano finanziario.
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Leggi anche: Metropolitana è allarme fondi
e: M4 - non c'è tempo ne soldi. E se la riconvertissimo?

“Un buco da 100 milioni”

30.09.13 – “Un buco da 100 milioni”

In un articolo sul  Corriere.it l’assessore ai trasporti del comune di Milano, Maran, dice riferendosi alla M5: «Sta indebitando una generazione… “.
Ecco, appunto, un’opera fatta nel posto sbagliato, viale Zara, che la rende poco utile ma soprattutto dannosa per le casse pubbliche, quando si poteva ottenere un servizio ad altissima efficienza adeguando la linea di superficie esistente (con pochi ed economici accorgimenti) con un investimento che al confronto è millesimale.
E adesso si sta ripetendo esattamente lo stesso copione con la tratta in costruzione della M4.
Sarebbe troppo tardi per pensare a una riconversione a metrotranvia di superficie? Vista la gravità della crisi e di come questa alla fine è interamente pagata da tutti noi lavoratori e contribuenti, sarebbe l’unica cosa sensata da fare per un'amministrazione che si proponesse di stare fino in fondo dalla parte dei suoi cittadini.

FIRMA contro l'aumento del biglietto!

Dopo un primo articolo di analisi della deleteria decisione del Comune di Milano di aumentare il biglietto dei mezzi pubblichiamo, e vi invitiamo calorosamente a sostenere, la petizione del Comitato Atm Pubblica.

Firmiamo tutti e facciamo firmare tutti!



La Giunta di Milano sta per deliberare un aumento del costo del trasporto pubblico. Una scelta che ha un solo obiettivo: coprire le maggiori spese provocate dal coinvolgimento di soggetti privati nella costruzione e gestione delle due nuove linee di metropolitana M4 e M5.

Sono scelte che non condividiamo, che porteranno a un aumento dell’uso delle auto private e dell’inquinamento, con gravi conseguenze sulla salute dei cittadini e delle cittadine di Milano.

Chiediamo quindi al Consiglio Comunale di Milano di bloccare l’aumento del costo dei biglietti e degli abbonamenti e di avviare un percorso di ripubblicizzazione del servizio di trasporto pubblico, in modo che i cittadini e le cittadine milanesi non siano più costretti a pagare di tasca loro i profitti di aziende private.

Su ATM decide Milano!

Milano, 29.9.18

Qualità dell'aria nella splendente Milano

Riprendiamo un interessante articolo di OffTopic sulla (velenosa) qualità dell'aria di Milano.
Non aggiungiamo altro, solo al Sindaco e assessori vari ci verrebbe da chiedere: ma non sarebbe il caso di affrontare il problema dell'inquinamento automobilistico sul serio, invece che a colpi di parole, proclami e grandi opere dai costi e tempi biblici (come la M4)?
Per la mobilità cittadina ci vogliono tanti interventi radicali e fattibili in tempi brevi, due esigenze ("radicali" e "tempi brevi") che non esistono nei programmi del Comune.

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17/01/2020 DI OFF TOPIC

 QUALITÀ DELL’ARIA  ABBIAMO LETTO I DATI REALI

Ieri il profilo FB del Comune di Milano ha pubblicato un post (qui per chi non ha FB) lamentandosi della diffusione di alcuni dati relativi alla qualità dell’aria respirata a Milano confrontata con altre città nel mondo. In questa classifica Milano risultava essere in una situazione critica e, a quanto pare, ha stizzito molto Palazzo Marino.
Il loro consiglio: “leggetevi i dati reali da questi link [1][2]”.

Bene cominciamo proprio da qui.

Da dati ufficiali ARPA (per la precisione il bollettino AMAT relativo alla città di Milano ) siamo entrati 21esimo giorno consecutivo (16 nel 2020, il limite annuo è 35) oltre il limite di PM10 . Il picco degli ultimi 10 giorni l’abbiamo toccato il 10 Gennaio quando la centralina ARPA peggiore ha registrato come media giornaliera 110μg/m3, che vuole dire avere raggiunto picchi orari probabilmente 2 volte oltre il limite. La giornata peggiore è stata invece il 14 gennaio

Sul PM2.5 la situazione va di pari passo se non addirittura peggio. Non essendoci una normativa sul limite medio giornaliero (ma solo sulla media annua di 25μg/m3) sul grafico offerto da AMAT non troviamo evidenziato il valore limite. Se tracciamo noi il limite di 25μg/m3 vediamo che il giorno 14 gennaio la centralina peggiore arriva con la sola media giornaliera a 2 volte oltre il limite. Ricordiamo che il PM2.5 misura circa 1/30 dello spessore di un capello umano, in grado di raggiungere le parti più profonde dei polmoni ed entrare nel circolo sanguigno provocando gravi danni.

La lamentela Comunale evidenzia che la rilevazione sotto accusa sia fatta “sulla base dei dati registrati da un solo misuratore” mentre “ogni giorno dalle 5 centraline che ARPA ha posizionato in punti diversi della città” arrivano dati utili. Ma, se ci concentriamo sulle polveri sottili (PM10  e  PM2.5), vediamo che solo quattro rilevano il PM10 e solamente due il PM2.5. Se analizziamo anche il posizionamento scopriamo che due sono all’interno del centro storico, una entro la circonvallazione e solo una una al di fuori. La prima centralina attiva sul PM10 fuori dal centro storico è stata installata solamente nel 2017 non certo sull’onda della buona volontà ma  per le continue denunce da parte di associazioni cittadine.

Riguardo al piagnisteo sulle classifiche internazionali: è vero, molte classifiche che girano online non usano rilevamenti ufficiali o comunque utilizzano dati parziali spesso per generare clickbait e fare un po’ di soldi con le pubblicità.

Andiamo dunque a vedere cosa dice il sito ufficiale della Comunità Europea riguardo il monitoraggio dell’ambiente (European Environment agency) sulla pagina dedicata alla qualità dell’aria (https://airindex.eea.europa.eu/)

Ma come?!? Non ci sono dati in tempo reale sull’Italia?
Ebbene no, dato che la gestione e validazione dei dati è demandata completamente alle regioni non esiste un ente nazionale (o centralizzato) che trasmette costantemente i dati a questo servizio.
A volte ci sono alcune regioni, in questo caso Marche e Campania,  che lo fanno ma di fatto ci viene negato l’utilizzo di questo strumento ufficiale per un confronto diretto con altri paesi Europei.
Ma non disperate abbiamo modo comunque di scalare questa classifica! (si sa, al nostro Sindaco piace essere tra i primi in tutto). 

Esistono altri siti che prendo i dati ufficiali da ogni singolo ente locale e lo mettono a disposizione come ad esempio: https://aqicn.org/map/europe/ 

Per fortuna anche oggi la Pianura Padana, e non solo, è tra le zone con la qualità dell’aria peggiore d’Europa! E i dati sono quelli ARPA!

Al Comune di Milano posso uscire e tirare un bel sospiro di sollievo 

Postilla: ci pare che lo scomposto intervento del Comune di Milano non sia altro che l’ennesimo atto di bullismo ambientalista a cui ci sta abituando il Sindaco Beppe Sala.
Qualsiasi voce indipendente e dal basso che non decanti le miracolose qualità del #modelloMilano deve essere sopita e controllata.

Dal canto nostro, riguardo la qualità dell’aria, rivendichiamo e continuamo a diffondere le centraline autocostruite del network autogestito Lufdaten per aumentare consapevolezza e capacità critica di chi abita la metropoli.

Per un approfondimento di critica al modello Milano vi invitiamo il 25 Gennaio a PianoTerra a “Contest Urbano”! Qui tutte le info



Milano, 17.1.20

Perché questo aumento del biglietto non è giustificato:

Perché in una fase di crisi e precarietà larghe fette di popolazione ne restano colpite duramente

Perché in un momento di disastro ambientale bisognerebbe fare di tutto per favorire i mezzi pubblici e, casomai, disincentivare  il trasporto privato
(nota: nella sola Lombardia sono 50.000 i morti all’anno per l’inquinamento).

Perché nello stesso lasso di tempo in cui l’inflazione è aumentata solo del 12,3% il biglietto finirà con aumentare del 100%
(periodo di riferimento 2008-2019)

Perché l’Atm è in attivo, e questo aumento serve solo a ridurre la quota di finanziamento pubblico dei servizi di trasporti, quindi a farli pagare di più all’utenza.
(Difatti con questi aumenti si prevedono incassi in più per Atm per 51milioni di euro. E chi li mette questi soldi se non i cittadini? Quindi insieme a qualche agevolazione saranno di più i soldi presi che quelli "dati")

Perché i problemi finanziari del Comune di Milano derivano anche da scelte sbagliate nell'uso del “Project Financing” per la realizzazione delle metropolitane 4 e 5: sono state regalate alle banche e alle imprese di costruzione condizioni di estremo favore ai danni delle casse pubbliche

Perché si investono tutte le risorse per grandi opere (vedi M4) che non sempre hanno una giustificazione in termini di costi-prestazioni e avrebbero valide alternative molto più economiche e rapide da costruire. Le linee di forza di superficie sono da anni abbandonate a se stesse a languire con la velocità commerciale più bassa d’europa, mentre potrebbero essere trasformate in breve tempo in una rete capillare, puntuale e veloce diffusa in tutta la città .

Perchè la cosa giusta da fare, che farebbe pagare tutti ma in forma progressiva in base al reddito, sarebbe abolire il biglietto e innalzare la quota di contributo statale al trasporto pubblico locale dal 60 al 100%.

L'immagine pubblicata qui sotto è un vecchio manifesto di 35 anni fa e, sostanzialmente, è ancora valido...

Covid19 - Trasporto: usare meglio quello che c'è

Con una tempismo comico degno di Stanlio e Ollio le nostre Istituzioni sono riuscite ad accorgersi solo adesso, in piena seconda ondata della pandemia, che con le scuole, gli uffici e le fabbriche aperte sui mezzi pubblici si creano assembramenti. Impossibile da prevedere! 

Cosa non è la genialità, eh? 

In questo articolo ci limitiamo all'aspetto che riguarda il trasporto pubblico (forse potremmo includere anche i banchi con le rotelle?) ma la situazione sarebbe comica, se non fosse terribilmente drammatica, sotto ogni aspetto delle misure prese da governo e regioni per contrastare il dilagare della pandemia.

I responsabili di questo colpevole ritardo e inefficienza abbozzano come giustificazione gli inevitabili tempi lunghi per poter acquistare nuovi mezzi, necessari per incrementare le corse e quindi diluire la densità di utenti sui mezzi pubblici.

Ma comprare nuovi mezzi non è l'unica soluzione, per lo meno non è la prima e più rapida da prendere in questa situazione (lo è casomai in prospettiva).

E' possibile aumentare le capacità del Tpl sfruttando meglio quello che già c’è!

Noi ne parliamo da anni perchè è da sempre una necessità per preservare il diritto alla salute e alla mobilità dei cittadini, ma ora è diventata una necessità irrimandabile!

Il primo e più veloce modo di rispondere alla necessità di aumentare la capacità del tpl è aumentarne la velocità e la regolarità, cosa che si traduce automaticamente in un aumento delle frequenze, tramite l'istituzione di corsie protette e semafori asserviti. 

Questi relativamente semplici ed economici provvedimenti permettono di aumentare la frequenza dei mezzi delle linee di superficie in alcuni casi fino al 100% di quella attuale, utilizzando gli stessi mezzi e lo stesso personale di adesso!

Semafori asserviti vuol dire che quando arriva il tram scatta il verde e le macchine si fermano, che se necessario lo spazio per le auto viene ristretto perchè al centro della strada si realizza una corsia per i mezzi pubblici protetta da barriere fisiche (come dei cordoli, salvagenti o altro), e i mezzi pubblici scorrono senza rallentamenti o incagli.

La fattibilità di tutto ciò non è una questione tecnica, per quello basta copiare quello che da vent'anni fanno nel resto del mondo, ma ci vuole la volontà politica di farlo, che significa prima di tutto rimodulare la gerarchia delle strade mettendo al primo posto il trasporto di massa e subordinando a quest’ultimo quello privato.

Ciò non risolve completamente il problema dato dal Covid19, ma di sicuro, oltre a essere fattibile in tempi brevi, è l'unica cosa che può permettere una diluizione degli utenti.

Altri provedimenti, come istituire un po’ di km di piste ciclabili, sono positivi ma pensare che queste possano assorbire uno spostamento immediato e di massa di cittadini dalle auto e mezzi pubblici alla bici è pura demagogia.

I motivi per cui a Milano non si è mai investito sul tpl di superficie sono a nostro avviso sostanzialmente due: il primo è legato a una mentalità vecchia di 40 anni mai aggiornata, l'altro, e forse il principale, è l'interesse a lasciare il tpl di superficie a languire nel traffico per dimostrare che l'unica soluzione sono nuove metropolitane, molto onerose per le casse pubbliche ma anche molto remunerative per le aziende che le costruiscono, nonchè medaglia da esibire per i politici che se ne fanno bandiera.

Invece le soluzioni sono anche altre, per esempio col costo della sola M4 si sarebbero potute costruire (e sarebbero già finite) 10 (dieci) veloci e moderne metrotranvie di superficie! Immaginiamo cosa vorrebbe dire se adesso ci fossero 10 moderne linee a grande capienza che collegassero l'hinterland con Milano.
Quante decina di migialia di auto in meno ogni giorno? Quale migliore qualità dell'aria?

Il Covid19 sta dimostrando, oltre ogni ragionevole dubbio, quanto tutto nella nostra società sia improntato alla ricerca del profitto per pochi a spese di tutti gli altri.
E' il momento di cambiare, non c'è motivo al mondo per non farlo. Questa volta non è l'Europa che c'è lo chiede, è il Covid! Il trasporto pubblico deve essere considerato un bene comune perchè da esso deriva il bene e la salute del nostro ambiente e di tutti i cittadini e le cittadine.

Milano, 20.10.20

Aumento del biglietto - Perché?

Ormai è confermata la notizia che il Comune di Milano progetta di aumentare il biglietto dei mezzi pubblici a 2 euro a partire dal 1° gennaio 2019.

Si potrebbero fare subito una serie di considerazioni sull'opportunità di aumentare il costo di viaggio sui mezzi pubblici in una delle città più inquinate d'Europa, si potrebbe dire che se occorrono risorse il Comune e Atm potrebbero recuperarle aggiornando e migliorando la gestione della rete (come si fa nel resto del mondo e come anche noi suggeriamo su questo sito), si potrebbe ancora dire che certe grandi e onerosissime opere molto popolari (M4 e M5 per esempio) forse non erano l'unica e la prima necessità per una città con le caratteristiche di Milano, e adesso ne paghiamo l'errore.

Ma la vera domanda è: Perché? Perché proprio adesso si vuole un aumento del biglietto?

Come scrive l'esperto di tpl Giorgio Simoni si tratta di: "...un’ipotesi di incremento che potrebbe arrivare addirittura al 33% del prezzo attuale, valore assurdo, poiché il tasso d’inflazione medio nel periodo da settembre del 2011 (data dell’ultimo incremento del prezzo dei biglietti) a settembre 2017 è stato pari all’1,1% e quindi, cumulativamente, non superiore al 6%.
Volendo fare i ragionieri, l’aumento del costo del ticket, allineato con l’indice dei prezzi generale, non dovrebbe superare gli otto centesimi..." (link all'articolo)

Qual'è allora la fine strategia con cui il Comune giustifica questa scelta?
Forse fare cassa serve a rendere più appetibile un'Atm in vista della sua messa sul mercato per essere privatizzata?
Oppure ci si prepara in tempo alle prossime elezioni amministrative in cui ci si vuol far trovare con i cantieri di una nuova metropolitana da sbandierare, che in una città con una bassissima velocità commerciale dei mezzi di superficie viene vista dagli elettori come l'unica soluzione per muoversi?
(Ovviamente la soluzione giusta sarebbe rendere veloci i mezzi di superficie, anche perchè cosa fattibile ed estremamente economica rispetto alle sottorranee, ma poco comprensibile se non viene attuata).

Interrogativi che hanno più risposte probabilmente, ma che inevitabilmente inchiodano la giunta Sala all'incapacità di dare risposte necessarie al diritto di muoversi e al diritto a un'aria non velenosa per i suoi cittadini.

Sono anni che a Milano giunte di destra e di centro-sinistra/destra come l'attuale non affrontano la questione del trasporto pubblico in modo radicale.
In molte altre città del mondo è stato fatto, perché qui no?
A Milano per incentivare il trasporto pubblico si aumenta il biglietto.

Ci sarà qualcuno che si opporrà a questa deleteria decisione, che oltre ad andare in controtendenza alle necessità ambientali della città, oltre a non avere una giustificazione valida, è anche terribilmente penalizzante per chi è in condizioni economiche precarie?

Per quanto detto questo aumento per MuoviTi non deve assolutamente passare, e auspichiamo che le forze sociali di questa città si mettano in moto e ne facciano una grande battaglia ecologica e democratica.

Milano, 30.12.17

COSTI e VANTAGGI fra Tram e Metrò

Se chiediamo a qualunque milanese che mezzo pubblico preferirebbe avere sotto casa fra tram e metrò non potremmo che ricevere una risposta: “il metrò!”.

Questo fatto è tanto vero quanto il fatto che non sarà possibile esaudirlo, tranne che in pochissimi casi e nel corso di molto tempo, per ovvi motivi di costi.

La spiegazione di una risposta così categorica è da ricercare, oltre che per gli assodati vantaggi del mezzo sotterraneo, anche per la tragica situazione in cui si trova la rete dei mezzi di superficie a Milano, lasciata a languire, se non proprio ostacolata, nell’aspetto più importante: la velocità e puntualità di esercizio.

Tutte le giunte comunali succedute negli ultimi anni si sono sempre guardate bene da fare quello che in moltissime città di tutto il mondo era prassi: aggiornare e rendere efficiente il trasporto pubblico nel suo complesso, anche in base a costi/benefici. Se osserviamo cosa succede all’estero scopriremmo che negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri (Corsie protette, semafori asserviti e poco altro).

Non c’è niente da inventare, è molto semplice, basterebbe copiare quello che fanno gli altri, funziona ed è tranquillamente alla nostra portata sotto tutti i punti di vista.

Una moderna tranvia è circa dieci (10) volte più economica da costruire rispetto a un (1) metrò, e se realizzata in modo corretto riesce a garantire tempi di percorrenza che su i brevi e medi tragitti competono con quelli del metrò. Una linea di tram concepita e gestita come fanno, per esempio, in Germania o in Francia, spesso raggiunge i 20/22 km/ora commerciali (a Milano la media è di 9/10 km/ora, meno della metà!) e se consideriamo che la velocità commerciale del metrò è di 30 km/ora si capisce quanto il rapporto costi/benefici diventa interessante.

(rimandiamo alla sezione “Link Utili“ per l’approfondimento degli aspetti tecnici, segnalando l’ottimo e dettagliato dossier)

E allora perché non farlo? Semplice, è troppo poco dispendioso per le casse pubbliche, “vacca grassa” da spremere per le imprese private che operano nel settore.

Un esempio di come si crea debito pubblico e profitti per pochi privati, senza che i cittadini ne abbiano un vero vantaggio, è la nuova linea M5 nel tratto Zara-Fulvio Testi.

Una strada larghissima, rettilinea, con già presente una linea tranviaria che corre in sede protetta e che bastava aggiornare con alcuni accorgimenti (semafori asserviti e poco altro) per una spesa che non è di un decimo del costo del metrò ma molto molto meno (con il costo di un metrò costruisci ex novo 10 moderne linee di superficie compreso l’acquisto dei mezzi, in questo caso si trattava solo di adeguare la linea)!

Una spesa che non ha giustificazione di nessun tipo se non, come dicevamo, quello di far guadagnare qualche azienda e di far fare bella figura a qualche politico.

Stesso discorso può valere per la progettata linea M4 Linate-centro città che per le caratteristiche del percorso sarebbe assolutamente indicata per essere gestita in superficie.

E’ anche così che si crea debito pubblico che poi viene scaricato interamente sui cittadini.

Spontanea sorge una domanda, ma se non l’abbiamo chiesto noi di procedere con questa gestione scellerata che non va a nostro vantaggio, anzi, gli unici che hanno da guadagnarci sono le imprese private che vincono gli appalti e qualche politico che se ne guadagna la riconoscenza, ma allora perché oltre ad avere un servizio scarso e costoso, dobbiamo anche pagare i danni economici che ne conseguono?

Il certe situazioni anche il metrò può essere una scelta giusta, ma bisognerebbe cominciare prima di tutto da una buona rete tranviaria, frequente, regolare e capillare, che in questo modo può funzionare meglio di una rete di poche e costose linee metropolitane.  

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Valutazione dei costi a confronto:

Vediamo ora velocemente da un punto di vista esclusivamente economico, ossia di quanto andremo a pagare col biglietto e le tasse, le differenze fra un moderna linea di tram e un metrò.

Iniziamo con escludere i costi che i due sistemi hanno in comune, ossia la costruzione e la manutenzione dell’armamento ferroviario (binari, linea di contatto, etc), dei mezzi, e dei sistemi di controllo (semafori, rete telematica, etc).

Oltre a questo per costruire e far funzionare una metropolitana è necessario anche:

- scavare e costruire le gallerie

- scavare e costruire le stazioni

- costruire le scale

- costruire le scale mobili

- costruire gli ascensori

- posare i rivestimenti dei muri e dei pavimenti

- costruire gli impianti tecnici, come i sistemi di drenaggio delle acque, della ventilazione, elettrico, etc…

- installare migliaia di lampade per l’illuminazione

- etc…

In pratica è come costruire dei grandi palazzi ma sottoterra e collegarli con delle gallerie.

A questi costi iniziali bisognerà aggiungere i costi che negli anni avremo da sostenere costantemente in energia elettrica e per la manutenzione ordinaria e straordinaria degli ambienti.

Inoltre c’è un costo che non viene mai considerato, cioè il >costo ambientale<.

Per costruire, manutenere e far funzionare tutti questi grandi spazi occorre un determinato e costante consumo di energia, che significa produzione e rilascio nell’atmosfera di co2.

Tutti costi che anche la più sofisticata moderna tranvia non ha! 

Le stazioni solitamente sono composte da un marciapiede lungo 30 mt e da una pensilina illuminata da un paio di neon e i tragitti fra una fermata e l’altra sono fatti di… aria.

(leggi anche Metro vs Tram, alcune precisazioni)