M4 - un danno per il trasporto pubblico e i cittadini

Fonte Wikipedia

"...ci dovranno essere tagli della spesa e maggiori entrate, cioè meno servizi, più tasse e tariffe più alte…"

Ormai è chiaro a tutti, M4 costa troppo, assorbirà tutte le risorse e indebiterà il comune per i prossimi vent'anni almeno, determinando un peggioramento del trasporto pubblico nel suo complesso (malgrado esistano alternative più efficienti e molto più economiche). Con M4 si sta ripetendo e peggiorando l'assurdità della M5.

Come già scrivevamo: questo ulteriore scempio è un'ennesimo, esagerato, prezzo da pagare e non è necessario per dare a Milano una mobilità migliore, le alternative alle grandi opere come questo metrò esistono ma non vengono prese in considerazione perchè non portano così facilmente voti ai politici e fiumi di soldi (i nostri) alle imprese che le realizzano.
Non viene neanche spiegato ai cittadini cosa comporta costruire un'opera del genere in termini di ricaduta economica sulla città e sul resto dei servizi pubblici.

Siamo stati fra le prime, quasi uniche, voci critiche, ma ora forse qualcosa sta cambiando.
A seguire uno degli articoli comparsi negli ultimi tempi sulla stampa.

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M4 A MILANO, IN ARRIVO UNA ‘BOMBA A GRAPPOLO’ SUL DUOMO
di Gianni Barbacetto, Il Fatto Quotidiano, 4 dicembre 2014

Una bomba a orologeria. Pronta a esplodere nei conti del Comune di Milano. Anzi, una “bomba a grappolo”, che farà sentire i suoi effetti per almeno due decenni. Questo è M4, la linea blu della metropolitana appena approvata dalla giunta. Il progetto era nato nel 2007, con sindaco Letizia Moratti e assessore all’urbanistica il ciellino Carlo Masseroli, il quale aveva promesso una città di 2 milioni d’abitanti, con 24 nuovi quartieri e un diluvio di cemento. In questo quadro, la linea blu era stata promessa per l’Expo, con l’obiettivo di collegare l’aeroporto di Linate con il centro e poi con la stazione di San Cristoforo, attraversando Milano da ovest a est e passando per piazza San Babila.

È evidente che per l’Expo non sarà pronta neanche se dovesse intervenire Sant’Ambrogio in persona: l’apertura non avverrà prima del 2022. In compenso, nei sei mesi dell’esposizione i lavori di scavo renderanno ancor più complicato il traffico in città e devasteranno uno dei pochi polmoni verdi milanesi, il parco Solari. Per di più, la nuova linea sarà poco utile, visto che San Babila è già tra le zone di Milano più servite dai mezzi pubblici. Per collegare Linate, sarebbe bastato costruire un raccordo tra l’aeroporto e il passante ferroviario: più rapido e infinitamente meno costoso. Invece il partito trasversale della M4 ha voluto fortissimamente la linea blu.
Risultato: la città sarà indebitata per (almeno) i prossimi vent’anni e dunque i cittadini avranno meno servizi, più tasse e tariffe più care.

I metro-scettici hanno provato a bloccare il progetto o almeno a ridurne i danni: soprattutto l’assessore Franco D’Alfonso, ma anche il vicesindaco Ada Lucia De Cesaris e lo stesso sindaco Giuliano Pisapia. “Come si fa a impegnare il Comune per 2,2 miliardi di euro nei prossimi cinque lustri?”, si è chiesto D’Alfonso. “E che senso ha fare una linea tutta interna a Milano, quando ora siamo una città metropolitana?”. Ma alla fine i metro-scettici hanno dovuto cedere ai metro-talebani: l’assessore alla mobilità Pierfrancesco Maran e il metro-ayatollah Pietro Bus-solati, segretario metropolitano (appunto) del Pd, giovane cresciuto nella scuderia di Filippo Penati e diventato oggi il più renziano dei renziani milanesi. “L’opera va fatta per non perdere i finanziamenti dello Stato”, ha detto, “di circa 1 miliardo. Il Pd è a favore di una politica espansiva di rilancio dell’economia, che crei occupazione e sviluppo”. Poco male se il Comune (cioè i cittadini) si dovrà indebitare per vent’anni. La sua proposta: per pagare la nuova linea si faccia cassa vendendo Sea e A2a.

L’unica a tenere il punto è stata l’assessore al bilancio Francesca Balzani, che fa già fatica a mantenere i conti in ordine anche senza la zavorra della M4. Per non votare contro e aprire una crisi in giunta, non ha partecipato al voto. Ora è arrivato anche l’allarme del ragioniere capo di Palazzo Marino: “Manca un piano di sostenibilità” degli impatti di M4 sui futuri bilanci del Comune. Sarà necessario “rimodulare la spesa e le entrate necessarie per rendere sostenibile le future maggiori spese per gli equilibri di bilancio e per rispettare il patto di stabilità”. Traducendo: ci dovranno essere tagli della spesa e maggiori entrate, cioè meno servizi, più tasse e tariffe più alte: bel risultato, per la promessa “rivoluzione arancione” di Milano.

Link all'articolo originale: http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/12/04/m4-milano-in-arrivo-bomba-grappolo-duomo/1249761/
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06.12.14

Grandi opere: costi pubblici, profitti privati

C'è chi sostiene che nella nostra società è il potere economico che determina cosa si fa, come si fa, dove si fa, chi lo fa, chi ci guadagna, chi ci perde.

Può essere che sia così e che il potere pubblico sia utilizzato da quello privato come suo "comitato di affari" invece di essere al servizio dei cittadini, ma noi siamo solo una campagna per il miglior e più razionale uso del trasporto pubblico, ci limitiamo a riportare all'attenzione dei cittadini gli aspetti meno conosciuti.

In questo articolo si parla di un'aspetto importante da conoscere per capire certi meccanismi e forse certe scelte, della serie: "costi pubblici, profitti privati". Buona lettura.

(Precisazione: con la pubblicazione di questo ennesimo articolo sulla M4 qualcuno potrebbe pensare che siamo contrari alle metropolitane tout court, ma non è così, in certi casi e con determinate caratteristiche il metrò è la scelta migliore e la sosteniamo, siamo però critici e dubbiosi quando viene scelta questa soluzione a prescindere da considerazioni di tipo tecnico e malgrado ci siano alternative più economiche e altrettanto efficienti)

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MILANO, LO STRANO CASO DEL METRÒ 4:
I SOCI PUBBLICI PAGANO, QUELLI PRIVATI GODRANNO DEI BENEFICI

Un esempio di project financing al contrario per un'opera il cui costo complessivo supererà i 2 miliardi di euro, a fronte dei 200 milioni investiti dai privati. A cui andranno i poteri di gestione.
di Roberto Rho

Crediti foto

Uno strano project financing al contrario. Generalmente lo schema serve per reperire capitali privati per la realizzazione di opere pubbliche, nei casi (frequenti) in cui gli enti locali non abbiano le forze per sostenere gli oneri per la loro realizzazione. A Milano per la linea 4 della metropolitana avviene l'esatto contrario: la gran parte dei denari necessari provengono dalle casse pubbliche, solo una piccola parte da quelle dei soci privati. Che a fronte di investimenti tutto sommato modesti, fruiscono di benefici cospicui, a cominciare dai poteri di gestione. Il tutto con qualche sorpresa dell'ultima ora, stando almeno alle poche indiscrezioni che filtrano da Palazzo Marino, visto che il Comune ancora non rende pubblico il piano finanziario dell'opera, e tantomeno il piano di sostenibilità degli oneri connessi alla M4 per il bilancio comunale.

Vediamo nel dettaglio. Il costo complessivo della M4 supererà i 2 miliardi di euro (circa 1,8 senza Iva e 1,6 al netto degli ammortamenti). Chi paga questi 2 miliardi abbondanti?  L'assessore alla Mobilità, Piefrancesco Maran, ha indicato ai colleghi di giunta in circa 870 milioni la contribuzione dello Stato. I primi 172 milioni sono certi, sono quelli che si sarebbero perduti se, entro la fine dell'anno, non fosse stata approvata la delibera con le linee di indirizzo per la convenzione di concessione (quella che la giunta ha votato venerdì scorso), se non fosse costituita la società M4 e non fossero firmati tutti gli accordi tra i soci pubblici e privati (tutti atti ancora da formalizzare) e se questi ultimi non ottenessero i finanziamenti bancari necessari per il via all'operazione.

Ma gli altri 700 milioni che il governo ha promesso e Maran si dice certo di ottenere? Questione non di poco conto, come insegna la triste storia delle opere pubbliche all'italiana: i fondi promessi e non stanziati, o stanziati e non erogati, o erogati in ritardo, causano stop e ritardi alla realizzazione dell'opera, che si traducono in maggiori costi quando si riprende a lavorare e bisogna recuperare il tempo perduto. Ma poniamo che gli 872 milioni del governo ci siano tutti e tutti per tempo. Quanto è richiesto al Comune? Tra i 220 e i 230 milioni in conto capitale. Cui vanno aggiunti i denari che il Comune - socio al 66 per cento, ecco la grande anomalia - dovrà versare per la costituzione del capitale della società M4 (avrà un equity di 240 milioni, dunque il Comune ne metterà 160 e i soci privati 80, ma tra i soci privati figura anche l'Atm, controllata al 100 per cento dal Comune, cui tocca un versamento di 5 milioni e mezzo di capitale). Il conto per Palazzo Marino, dunque, si avvicina complessivamente ai 400 milioni.

Ma torniamo alla copertura del costo totale dell'opera. Stato e Comune assicurano dunque 1,1 miliardi (870 il primo, quasi 230 il secondo). Mancano circa altri 770 milioni agli 1,8 miliardi del costo totale senza Iva. Una parte è il capitale della società M4 (240 milioni, di cui 160 del Comune e 80 dei privati). Un'altra fetta (126 milioni) è il prestito subordinato messo a disposizione dagli stessi soci privati. Il resto, cioè circa 415 milioni, è il valore del finanziamento bancario che si chiuderà nelle prossime settimane. Dunque, tirate le somme, sul totale dei 2 miliardi di costi i privati (Impregilo e Ansaldo, essenzialmente) mettono, al netto delle quote di Atm, i circa 120 milioni del prestito subordinato e 80 milioni di capitale nella società M4. Punto. Meno di 200 milioni, cioè neppure il 10 per cento del costo complessivo dell'opera. Davvero uno strano project financing.

La giunta Moratti e la giunta Pisapia - che non ha trovato il modo, in tre anni e mezzo, di modificare lo schema - hanno rispettivamente lanciato e avallato una gara di project financing per ottenere meno di 200 milioni. Accollando alle casse pubbliche quasi tutto il resto. Dunque, chi parla di 500 milioni a carico dei privati, nel migliore dei casi dice un'inesattezza. A meno che non si vogliano considerare nel computo dei denari privati anche quelli erogati dalle banche sotto forma di prestito (che ovviamente andrà restituito). Ma, anche qui: la Cassa depositi e prestiti - che è davvero arduo definire soggetto privato - avrà una quota di partecipazione al finanziamento pari a circa la metà. Il resto sarà suddiviso tra gli altri sei istituti: Banca Imi, Bnp Paribas, Credit Agricole, Mps, Natixis e Unicredit. Naturalmente di solito chi paga di più comanda. Non è questo il caso. In virtù di un accordo firmato due anni fa, il Comune avrà sì la presidenza di M4 (con ogni probabilità Laura Brambilla) ma rinuncia alla gestione, che viene affidata a un presidente esecutivo dotato di poteri gestionali scelto dal principale socio privato, cioè da Impregilo.

Ciò sostanzialmente per evitare che produca danni il ricorso presentato dalla cordata (guidata da Pizzarotti) sconfitta da Impregilo nella gara del 2006. Ricorso che addita una serie di presunte anomalie, la principale delle quali è proprio la pervasività del Comune a tutti i livelli dell'operazione: è concedente, concessionario (in virtù del controllo dei due terzi della società M4) e gestirà il traffico dei treni sulla linea attraverso una controllata al 100 per cento, Atm. Queste sono le linee generali del piano, fortemente sponsorizzato dal ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, dal Pd milanese e dai suoi assessori in giunta (con l'eccezione dell'assessore al Bilancio, Francesca Balzani) e concretizzato, a Palazzo Marino, dal lavoro zelante del commissario delegato all'Expo (vice di Giuseppe Sala) Gianni Confalonieri e del direttore generale Giuseppe Tomarchio, che, a dar retta ai rumors comunali, avrebbe un'ampia e frequente condivisione di vedute con il ministro Lupi.

Ma ci sono anche un paio di sorprese dell'ultima ora che meritano qualche annotazione. La prima: il Comunicato con cui la giunta ha annunciato, venerdì, il via libera alla delibera, parlava di un maggiore apporto di capitale "strappato" in extremis ai privati. Non è esattamente così: si tratta della semplice copertura (automatica) dei maggiori costi dell'opera già registrati fin qui. Il che significa che se i privati mettono 45 milioni in più, il Comune ne deve mettere circa il doppio (e le banche ritoccheranno al rialzo il valore del prestito). Seconda sorpresa: diversamente da quanto originariamente previsto, immediatamente dopo la costituzione della società M4 si procederà a un inusuale, repentino aumento di capitale (da 1 a 75 milioni). Dunque il Comune, con il suo 66 per cento, dovrà provvedere per circa 50 milioni. Subito, prima della fine dell'anno. In quale piega di un bilancio tutto lacrime e sangue saranno scovati questi 50 milioni è un altro piccolo mistero.

05 dicembre 2014
Articolo originale:
http://milano.repubblica.it/cronaca/2014/12/05/news/milano_lo_strano_caso_del_metr_4_i_soci_pubblici_pagano_quelli_privati_godranno_dei_benefici-102178768/?ref=fbplmi

17.12.14

1800 milioni di euro per poco più di una decina di minuti...

La campagna pubblicitaria di M4 dichiara:
"Da linate a San Babila 13 minuti"
bene...
lo stesso tragitto con una (vera) metrotranvia di superficie si potrebbe fare in 19 minuti…

Com'è possibile? Così:

i 13 minuti dichiarati per coprire con M4 i 7 km della tratta Linate-San Babila corrispondono a una velocità commerciale di 32km/ora (in effetti la velocità commerciale dei metrò è mediamente di 30km/ora)

La velocità commerciale di una buona metrotranvia si aggira intorno ai 22km/ora (niente a che vedere con la velocità media dei tram di Milano che è tragicamente intorno ai 10km/ora!! Non dipende dai tram ovviamente, ma da come sono concepite e (mal)gestite le linee).

Se facciamo due calcoli il risultato è quello che scrivevamo prima:
- Metrò M4 - 7 km in 13 minuti = velocità commerciale 32km/ora
- Metrotranvia - 7 km in 19 minuti = velocità commerciale 22km/ora

M4 costerà complessivamente 2000 (duemila) milioni di euro.
Una metro tranvia sarebbe costata un decimo (1/10).

Possiamo quindi dire che per risparmiare, sul totale dei 15 km di linea, poco più di una decina di minuti spendiamo 1800 milioni in più (tempo M4 previsto 29 minuti, tempo ipotizzabile con una ben progettata metrotranvia 40 minuti)!

Quante nuove linee ad alta efficienza si potevano realizzare su tutto il territorio di Milano con questi 1800 milioni di euro, ottenendo fra l'altro un "effetto rete" capillare?
Minimo altre 9 !

Inoltre la realizzazione di una metrotranvia sarebbe stata possibile con tempi notevolmente più brevi e senza il bisogno di sconvolgere con gli scavi varie zone di Milano per anni e anni.

Per fare i pignoli ci sarebbe da aggiungere che nel tempo di percorrenza andrebbe calcolato anche quello necessario mediamente per raggiungere il mezzo di trasporto. Le fermate di un metrò sono più distanziate di quelle di un tram e quindi mediamente più lontane da raggiungere, e una volta arrivati all'ingresso del metrò bisogna considerare l'ulteriore percorso da fare per scendere fra scale e interpiani fino alla banchina per prendere il mezzo e iniziare il viaggio.

In più ai costi di costruzione vanno considerati i costi di manutenzione che per una metropolitana sono immensamente più onerosi di un mezzo di superficie, basti pensare a tutti gli spazi sotterranei (stazioni e gallerie, scale, ascensori, pareti e pavimenti, luci, impianti d'areazione etc etc..,) da manutenere, alimentare e pulire.
Per dare un'idea: solo per la sostituzione delle scale mobili di 6 stazioni in questi giorni il Comune ha dovuto stanziare 3 milioni di euro, o per cambiare ordine di grandezza, c'è l'impermeabilizzazione e ammodernamento di alcune tratte della M2 per la modica spesa di 300 milioni (il costo di un paio di metrotranvie nuove di pacca...).
Ecco, una linea di superficie, al netto degli elementi in comune con un metrò come i binari e i mezzi, tutti questi manufatti non li ha, le fermate sono composte da un marciapiede lungo una trentina di metri con una pensilina illuminata da un paio di neon, e fra una fermata e l'altra il tragitto è fatto… d'aria.

Ma perchè a Milano succede tutto questo?

Noi un'idea ce l'abbiamo:
- sicuramente per una questione di "cultura dei trasporti" vecchia e non aggiornata
- poi per la banale intenzione di fare la cosa più popolare (chi non è favorevole al metrò?) e che quindi porta più voti
- ma soprattutto per l'influenza che il potere economico nella nostra società sa esercitare sul potere pubblico, piegandolo ai propri interessi.

Se no perchè boicottare in modo quasi plateale la rete di superficie, per esempio col demenziale e non necessario "distanziamento tranviario"?

Per convincerci che non c'è alternativa a grandi opere come i metrò (che fanno guadagnare grandi soldi, i nostri, alle imprese che li costruiscono).

Leggi anche:

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Piazza Risorgimento e viale Concordia sul tragitto della M4. Toh! C'era una linea tranviaria completamente in sede protetta dall'Ortica fino in centro… Lo spazio della sede protetta è ancora li, a disposizione per una moderna metrotranvia con tutte le caratteristiche che oggi la tecnologia consente per avere un servizio ad alta efficienza. 

31.01.15

Debito M4: aumento del biglietto o tagli alle linee di superficie

Lo diciamo da sempre, M4 non è l'infrastruttura giusta per Milano, sia per gli esorbitanti costi che per  le possibili alternative altrettanto valide ma molto più economiche, mai prese in considerazione.

Ieri su La Repubblica un ennesimo articolo ci ricorda il danno che subirà Milano e il trasporto pubblico cittadino.

M4 è stata progettata dalla precedente giunta di destra Moratti e poi confermata dall'attuale giunta di centro sinistra Pisapia a maggioranza Pd, che ne ha dato avvio ai lavori perdendo un'occasione per fare una scelta coraggiosa ma qualificante per il futuro di Milano.

Alla fine a determinare le scelte ci sembra di capire che sono sempre gli stessi e il cambio della giunta lo conferma, non è tanto e solo il personale istituzionale che votiamo ma sopratutto i potentati economici che decidono cosa e come va fatto (con i nostri soldi che finiscono nelle loro tasche).

Questa non è propriamente la definizione di Stato democratico.

A farne le spese saremo ancora una volta noi cittadini e l'ambiente (e quindi ancora noi cittadini che "nell'ambiente" ci viviamo).

Qui di seguito potete leggere l'articolo di La Repubblica e visionare, in fondo alla pagina, i volantini che sono stati distribuiti in alcune zone interessati dai lavori di M4 e che riprendono il contenuto di questo sito.
(unica osservazione sull'articolo: che l'ex vicesindaco di Milano De Corato apra bocca su M4 e trasporto pubblico a Milano è a dir poco paradossale...)

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da La Repubblica 7 luglio 2015

Milano, metrò 4 e il mistero del debito record: prezzo dei biglietti a rischio aumento

La Corte dei conti chiede spiegazioni al Comune sulla copertura degli investimenti per i cantieri e la gestione. Non c’è ancora un piano ufficiale.
Due le ipotesi: aumenti del ticket Atm o tagli alle linee di superficie

di ORIANA LISO


Nessun piano ufficiale su come i bilanci dei prossimi anni del Comune potranno sostenere l’impatto dei costi della linea 4 del metrò. Soltanto un 'presupposto', cioè che Palazzo Marino sa di dover trovare la quadra «con azioni di breve e medio periodo tese alla rimodulazione della spesa e delle entrate, a garanzia dei futuri equilibri di bilancio e del rispetto del patto di stabilità interno». Quali sono queste possibili azioni? Due le ipotesi: maggiori entrate grazie a nuovi aumenti del biglietto Atm oppure una riduzione del contratto di servizio del trasporto pubblico, con la riorganizzazione delle linee di superficie (leggi: tagli) sui percorsi serviti proprio dalle nuove metropolitane.

L’analisi arriva su richiesta della Corte dei conti che - per legge - analizza i bilanci delle amministrazioni. Sul bilancio 2013 i magistrati contabili hanno chiesto chiarimenti su tre punti: lo stato di avanzamento delle opere finanziate con trasferimenti statali e la loro sostenibilità finanziaria; la situazione del personale; le questioni legate alle società partecipate.

A queste tre domande, nella seduta di metà maggio, i rappresentanti del Comune hanno portato le loro risposte. Tra queste, proprio quella che riguarda la linea 4 della metropolitana, al centro di tante polemiche per i dubbi sui costi e sulle ricadute per le casse pubbliche fino al 2045, anche se la fine dei lavori - al momento - è prevista per la fine di aprile del 2022. La linea Blu doveva costare, secondo il progetto iniziale, poco meno di 1,7 miliardi, cifra poi salita a 1,820 miliardi: 958 milioni di contributi statali, 400 del Comune e 461 a carico dei privati. Dallo Stato, finora, sono arrivati 287 milioni: il resto dovrebbe arrivare nei prossimi anni. L’impatto sulla spesa corrente del Comune, secondo i dati forniti dai responsabili della Ragioneria, va dai 10,43 milioni di quest’anno ai 52,57 del 2020, fino al picco di 174,19 milioni del 2034 e una ridiscesa tra i 100 e 122 milioni fino al 2045.

È qui che si legge di un possibile aumento di biglietti e abbonamenti («dal 10 al 50 per cento») per far salire i ricavi delle vendite fino a un massimo di 590 milioni annui. Sintetizza la Corte dei conti: «L’ipotesi è che, all’aumentare del servizio, anche il costo di accesso possa aumentare, fino a rendere il prezzo del biglietto comparabile con quello di altre città europee dotate di una fitta rete metropolitana».

Ma, accanto, c’è anche la possibile riduzione del contratto con Atm, dal 10 per cento (con un risparmio di 72 milioni) al 30 per cento (217 milioni). Mere ipotesi, appunto, e da qui l’invito formale della Corte dei conti, per evitare conseguenze, all’adozione «delle opportune azioni per garantire la futura sostenibilità di bilancio». Su questo invito - e sulle altre misure richieste dai magistrati al Comune - l’opposizione incardina la battaglia sul bilancio 2015: «Si sospenda il dibattito fino a quando non verranno chiariti i dubbi dei magistrati», attacca il consigliere di Fratelli d’Italia Riccardo De Corato.

Link all'articolo originale: http://milano.repubblica.it/cronaca/2015/07/07/news/milano_metro_4_e_il_mistero_del_debito_record_prezzo_dei_biglietti_a_rischio-118497621/?ref=fbplmi

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Il volantino distribuito:

Leggi gli altri articoli di MuoviTi su M4

08.07.15

M4: davvero è un successo?

"Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4"

Noi siamo ovviamente sempre felici che si investa nel trasporto pubblico, ma su come e perché lo si fa abbiamo una visione spesso molto diversa da quella del Comune di Milano.

In questo caso la molto decantata apertura della prima tratta della M4, al di là dei toni trionfalistici, nasconde alcune problematiche di non poco conto che già da qualche anno avevamo sollevato.

(Qui radunati trovate tutti gli articoli che abbiamo pubblicato sul tema M4)

Citiamo dall'articolo del Sole 24Ore che pubblichiamo a piè di pagina:

"... Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni (ndr_annui)..."

"... L’opera costa sui 2 miliardi, ma con gli oneri finanziari spalmati in 30 anni si arriva a 3,5 miliardi (stando ai piani iniziali dell’opera). L’impegno annuale per il Comune è variabile. Nel 2015 la M4 pesava per quasi dieci milioni e mezzo. Nel tempo la rata sale. Oggi siamo appunto a 42 milioni; nel 2025 saremo a 100 milioni. Il massimo verrà raggiunto nel 2034, quando Palazzo Marino dovrà versare oltre 174 milioni in un solo anno..." su un costo complessivo del trasporto pubblico annuale di Milano di 878,4 milioni.

Cifre sproporzionate.

Inoltre c'è un altro fattore che porta a sollevare molti dubbi sulla scelta di costruire la M4:

Come elemento positivo viene riproposto in tutti gli annunci "Da Linate a San Babila in 12 minuti!"

Bene.

Ma dimostravamo in un nostro articolo di 8 anni fa come una moderna linea su ferro di superficie su quella tratta, anche per la sua conformazione urbanistica, avrebbe potuto compiere lo stesso tragitto in 19 minuti o anche meno, ma a un decimo (1/10) del costo sostenuto per la realizzazione della M4 (e in tempi di costruzione decisamente più brevi).

Che poi in situazioni analoghe negli ultimi 20 anni è la soluzione privilegiata presa dalle maggiori città del mondo.

Allora perché è stata scelta l'opzione di costruire questa opera faraonica?

Con le stesse risorse economiche messe in campo per realizzare quest'unica linea si sarebbero potute costruire 10 (dieci!) moderne linee su ferro per collegare ad alta velocità l'hinterland con Milano, tagliando fra l'altro drasticamente le auto in ingresso in città.

E avanzava ancora qualcosa per rivedere completamente la gestione delle linee urbane dotandole di quelle caratteristiche che le renderebbero veramente veloci e puntuali (e che a Milano, ultima in Europa, ancora mancano).

Forse una nuova metrò a Milano risulta più popolare e attira più voti a chi se ne intesta la paternità, oppure il livello di cultura dei trasporti è fermo agli anni '60, sta di fatto che noi dal punto di costi/benefici non possiamo, purtroppo, che bocciarla.

Nel frattempo Comune e Governo non hanno voluto trovare i 26 milioni che mancavano per salvare l'ultima linea su ferro extraurbana che rimaneva, la Milano-Limbiate, e che svolgeva un servizio, per quanto da rinnovare, assolutamente efficiente.

Milano, 9.7.23

Quello che segue è l'articolo pubblicato dal Sole 24Ore.

(Vi ricordiamo e consigliamo di leggere anche il nostro articolo del 2015)

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Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4

Per quest’anno l’equilibrio viene raggiunto grazie all’aumento del gettito Irpef, dividendi e alienazioni patrimoniali, ma nei prossimi anni la quota da pagare per la nuova linea esploderà

Il bilancio del Comune di Milano ha un problema che spicca più di ogni altro. 

È il trasporto pubblico, una voce crescente nel tempo, a cui si aggiunge il fatto che dopo la pandemia c’è un 15-20% di viaggiatori in meno, considerato ormai stabile. Per fortuna quest’anno a compensare c’è la ripresa economica post Covid, con un aumento del gettito Irpef, della tassa di soggiorno, il ritorno dei dividendi delle partecipate, un nuovo impulso alla valorizzazione immobiliare. 

E, non ultimo, l’aumento del biglietto del trasporto pubblico, a 2,20 euro.

I numeri

L’esercizio previsionale del 2023 mette in luce ciò che sta accadendo. Era tutto già annunciato nei piani finanziari di 10 anni fa, ma all’epoca si decise di buttare il cuore oltre l’ostacolo. 

Inoltre nessuno immaginava che ci sarebbe stata una pandemia e poi una guerra e poi uno shock energetico e a seguire l’inflazione a doppia cifra. 

Ecco dunque che la metro 4 comincia a presentare il suo conto nel momento più problematico. Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni.

Nel complesso il trasporto pubblico vale adesso 878,4 milioni, una cifra che cresce ogni anno. 

Nel 2022 era 843,7 milioni; nel 2021 839,8 milioni. 

È un processo ineluttabile per le città che vogliono incentivare il trasporto pubblico con nuove linee e scoraggiare peraltro l’uso delle auto. Più servizi significa più costi. 

La questione dirimente è chi debba pagare i costi aggiuntivi: la fiscalità collettiva? I trasferimenti statali? Oppure è indispensabile aumentare la tariffa, riversando i costi sui cittadini?

Il biglietto
Milano intanto a inizio anno ha aumentato il biglietto singolo, adeguandolo all’Istat: da 2 euro a 2,20 (salvaguardando però gli abbonamenti annuali e le fasce deboli).

Spiega il sindaco Giuseppe Sala come stanno i conti. «Noi abbiamo 878 milioni quest’anno di costo per la gestione del trasporto pubblico, la gestione mi sembra abbastanza efficiente anche se quel costo può oggettivamente essere ridotto per esempio limitando l’abusivismo - ha spiegato -. Non stiamo parlando di grandissime cifre ma quello è un impegno di Atm per il futuro. Su un costo di 878 milioni, l’introito di biglietti, abbonamenti, è pari a 395 milioni. Poi c’è una parte che ci arriva dallo Stato, dal governo attraverso la Regione, che è pari a 262 milioni - ha proseguito -. Se si fanno i conti mancano 220 milioni. Siccome il bilancio del Comune deve chiudere in parità questi 220 milioni li si recupera in generale sulla fiscalità del Comune».

Stop al cantiere M4 in via Solari

Esiste un comitato che si batte contro la distruzione dello storico Parco Solari per far posto ai cantieri della linea M4.

I numeri del cantiere TBM al Parco Solari:
• 8 anni di lavori (fine stimata 2022)
• 10.000 mq di cantiere tra il Parco Solari, via Foppa e i giardini di Via Dezza
• 130 alberi pluridecennali da abbattere
• 1 voragine a cielo aperto profonda 30 metri, lunga 68 e larga 27
• 2 gallerie lunghe 3,8 km Solari - S.Babila + fossa calaggio
• 1.000.000 di tonnellate di terra da asportare
• 100 viaggi di camion al giorno (50 carichi di terra + 50 scarichi, su 8 ore) per 600 giorni lavorativi

Questo ulteriore scempio è un'ennesimo, esagerato, prezzo da pagare e non è necessario per dare a Milano una mobilità migliore, le alternative alle grandi opere come questo metrò esistono ma non vengono prese in considerazione perchè non portano così facilmente voti ai politici e fiumi di soldi (i nostri) alle imprese che le realizzano.
Non viene neanche spiegato ai cittadini cosa comporta costruire un'opera del genere in termini di ricaduta economica sulla città e sul resto dei servizi pubblici.

Il comitato, che ha la sua pagina facebook un sito e una petizione da firmare, non è contrario alla costruzione della M4, si limita a chiedere lo spostamento del cantiere per non distruggere il parco.

Noi abbiamo una posizione più critica su tutta l'opera e su come vanno amministrati i soldi, gli spazi pubblici e il trasporto dei cittadini di questa città, ma vi invitiamo a firmare la petizione e sostenere le iniziative del comitato per salvare il parco.


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- Metropolitana, è allarme fondi
- Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio

M4 - non c'è tempo ne soldi. E se la riconvertissimo?

Da Repubblica.it :

"L’apertura delle prime due fermate del metrò 4, Linate e Forlanini Fs, in tempo per Expo, è a forte rischio"

"… Che la nuova linea, la Blu, fosse da subito una corsa contro il tempo era chiaro da tempo. Quinto tracciato metropolitano in città (aprirà dopo la M5 già attiva), il metrò 4 si è ridotto negli anni a due sole fermate (su 21 fino a Lorenteggio programmate per il 2020) promesse entro maggio 2015 per portare i passeggeri di Linate a Rho-Pero via passante ferroviario. I cantieri sono aperti da settimane in vari punti, su viale Forlanini e a Linate. Ed è allo scalo cittadino che venerdì è stato calato anche il primo ingranaggio della prima delle due talpe che dovranno macinare terreno nel ventre est della città. Da scavare ci sono circa tre chilometri, una ventina di metri al giorno, sette mesi di lavoro ad andar bene. Poi i binari, i treni i collaudi, passaggio quest’ultimo non solo formale, come la vicenda metrò 5 insegna (Roma, l’anno scorso, bloccò l’apertura «in anteprima» della Lilla durante la visita del Papa).

Tempi stretti, strettissimi. Tanto che gli addetti ai lavori hanno iniziato ad ammettere tra di loro, pur non ufficialmente, che inaugurare le fermate Linate e Forlanini Fs in tempo per l’apertura di Expo è diventata una missione difficilissima, per non dire impossibile. Per alcuni addirittura non si riuscirà ad aprirle prima del 2016. Così sul tavolo degli attori principali — Comune, costruttori e società Expo (l’opera rientra nel dossier di opere per l’evento) — prende sempre più corpo lo scenario d’emergenza. Si studia un piano di navette per collegare Linate alla città, sulla falsariga della linea 73 che da anni fa lo stesso tragitto. Non solo. Se così sarà, è molto probabile che non sarà neanche Forlanini, in fase di realizzazione ma ritenuta solo una stazione di passaggio, lo snodo di collegamento tra il city airport e Rho-Pero. Al suo posto si sta valutando Porta Vittoria, che incrocia più linee suburbane, e ancora più possibile Rogoredo, per intercettare anche il traffico dell’alta velocità …"

(l'articolo completo)

Visto che pochi giorni fa in un articolo sul Corriere.it l’assessore ai trasporti del comune di Milano, Maran, dichiarava riferendosi alla M5: «Sta indebitando una generazione… “ ci viene spontaneo chiederci: 
Perchè non pensare a una riconversione a metrotranvia di superficie della M4?

Vista la gravità della crisi e di come questa alla fine è interamente pagata da tutti noi, lavoratori e contribuenti, sarebbe l’unica cosa sensata da fare per non ripetere lo sperpero inutile della M5 in viale Zara.

Per le particolari caratteristiche del percorso una linea Linate-centro città si presterebbe perfettamente a essere gestita in superficie.

All’estero negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri: Corsie protette, semafori asserviti e poco altro.

Perchè non può essere fatto qui?

Piazza Risorgimento e viale Concordia sul tragitto della M4.

Toh! C'era una linea tranviaria completamente in sede protetta dall'Ortica fino in centro… 

Lo spazio della sede protetta è ancora li, a disposizione per una moderna metrotranvia con tutte le caratteristiche che oggi la tecnologia consente per avere un servizio super efficiente a un decimo (1/10) del costo di un metrò.

Leggi anche questo articolo.


Milano, 28.12.13

"Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio"

Siamo stati i primi a dirlo. Ora non siamo più soli.

Da Milano.Rapubblica.it:

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Metrò 4, adesso Milano ci ripensa: cresce il fronte del no alla linea Linate-Lorenteggio

Foto tratta dall'articolo di Repubblica

Il progetto che fu varato dalla giunta Moratti è ritenuto sovradimensionato rispetto alle reali esigenze della città. Il piano del Comune prevede una spesa di 100 milioni l'anno per 25 anni

di Oriana Liso (02.10.2014)


La firma porta la data del 31 luglio 2007: fra sorrisi e strette di mano, l'allora sindaco Letizia Moratti e l'allora ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, siglavano l'accordo sulla nascita della linea 4 della metropolitana, la blu, per collegare Linate a Lorenteggio. Una stagione politica che sembra ormai lontanissima, a riguardare i nomi dei protagonisti. Il dubbio che si fa strada da qualche settimana anche a Palazzo Marino, però, è che potrebbe essere lo stesso progetto ad appartenere ai tempi che furono. A dirlo, del resto, sono le discussioni nate all'interno e intorno alla giunta arancione, che ha ereditato l'opera dal centrodestra, che ha sempre detto di volerla terminare ma che infine non ha ancora affrontato il nodo centrale del problema: quanto è sostenibile, in termini economici e in termini di disagio per la città, un'opera che sarà completata non prima di 15 anni dopo la sua ideazione?

Le ultime stime sui flussi potenziali di viaggiatori sulla linea blu risalgono proprio ai tempi della Moratti. E dicono che la linea - 15 chilometri coperti da 21 stazioni - potrebbe portare 90 milioni di passeggeri l'anno, circa 250mila al giorno. Numeri importanti: basti pensare che la linea rossa, quella più frequentata, ha poco più del doppio dei passeggeri. Messa così, quindi, la domanda avrebbe già una risposta, perché taglierebbe di molto il traffico privato. Ma, e questa è la critica alla base dei ripensamenti, quelle stime appartengono al periodo in cui si disegnava una città fantasmagorica da oltre due milioni di abitanti, 24 nuovi quartieri e grattacieli ovunque. Era il Piano di governo del territorio (Pgt) dell'assessore Carlo Masseroli, cambiato sostanzialmente da chi gli è succeduto, Ada Lucia De Cesaris.

"Se già all'epoca quel Pgt era sovradimensionato, figuriamoci adesso. E senza quei quartieri, dove saranno tutti quei passeggeri?", è la sintesi di chi prova a tirare il freno a mano, nonostante l'assessore alla Mobilità, Pierfrancesco Maran, confermi anche per lettera ai cittadini la centralità dell'opera. I dubbiosi portano a sostegno anche i dati sui passeggeri della linea 5, la lilla: la capacità prevista era di 96 milioni di trasportati all'anno (260mila di media al giorno), mentre oggi i viaggiatori sono in media 40mila al giorno e diventeranno 90mila alla fine dei lavori.

Non è questo che preoccupa un esperto del tema come Paolo Beria, docente di pianificazione dei trasporti al Politecnico. Per lui "le condizioni della domanda non sono molto cambiate e, comunque, passando dal centro la M4 avrebbe comunque grandi potenzialità". Il Comune si impegna a spendere tra gli 80 e i 100 milioni l'anno per i prossimi 22-25 anni (non per l'esercizio della linea, ma per pagare mutui e interessi) a fronte dei 500 milioni che metteranno i privati e contando su 172 milioni che il governo si era impegnato a dare per un'opera che doveva essere pronta per Expo, ma che non lo sarà.

Ragiona Beria: "Non possiamo più permetterci metropolitane, soprattutto con questo schema finanziario. I mutui accesi dal Comune vanno in spesa corrente e non in conto capitale: questo è servito a far partire l'operazione, ma sapendo che bisognerà pagare cambiali per i prossimi venti anni. Lo sa chi ha firmato quello schema, ma non i cittadini". Insomma, la scelta fatta all'epoca Moratti (e confermata finora dalla giunta Pisapia) ha "anticipato i benefici politici, posticipandone i costi".

La pianificazione del futuro, per il professore, dovrebbe invece andare verso politiche di mobilità (economicamente) sostenibile: migliorare la rete esistente dei trasporti, incentivare mobilità ciclopedonale e il car sharing. Su questo convergono le perplessità di chi spera in un ripensamento del sindaco sulla M4, diventata improvvisamente - e di sicuro in chiave già elettorale - "la" battaglia politica di Forza Italia. In giunta, la settimana scorsa, l'assessore Franco D'Alfonso le avrebbe espresse apertamente. "Come si fa a impegnarsi per 2,2 miliardi nei prossimi cinque lustri? E che senso ha fare una linea tutta interna a Milano, quando ora siamo una città metropolitana?": queste le basi di un ragionamento che si arricchisce di progetti alternativi (nel Pgt attuale resta la Circle line, per esempio) e di spade di Damocle (a febbraio il Consiglio di Stato deciderà sul ricorso del secondo classificato).

Lo spazio di manovra, quindi, non sembra chiuso: gli approfondimenti sono in corso, i termini per la risoluzione del contratto per inadempienza con Impregilo non sono scaduti, e bisogna avere le certezze dal governo su quei 172 milioni che, in periodo di sacrifici, non sono scontati. In una situazione del genere, tutto potrebbe essere ripensato dopo Expo, lasciando in piedi di sicuro solo la prima tratta da Linate: includendo fette di città metropolitana, risolvendo criticità già esplose (come quella del maxicantiere al parco Solari) e rinegoziando il piano finanziario.
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Leggi anche: Metropolitana è allarme fondi
e: M4 - non c'è tempo ne soldi. E se la riconvertissimo?

“Un buco da 100 milioni”

30.09.13 – “Un buco da 100 milioni”

In un articolo sul  Corriere.it l’assessore ai trasporti del comune di Milano, Maran, dice riferendosi alla M5: «Sta indebitando una generazione… “.
Ecco, appunto, un’opera fatta nel posto sbagliato, viale Zara, che la rende poco utile ma soprattutto dannosa per le casse pubbliche, quando si poteva ottenere un servizio ad altissima efficienza adeguando la linea di superficie esistente (con pochi ed economici accorgimenti) con un investimento che al confronto è millesimale.
E adesso si sta ripetendo esattamente lo stesso copione con la tratta in costruzione della M4.
Sarebbe troppo tardi per pensare a una riconversione a metrotranvia di superficie? Vista la gravità della crisi e di come questa alla fine è interamente pagata da tutti noi lavoratori e contribuenti, sarebbe l’unica cosa sensata da fare per un'amministrazione che si proponesse di stare fino in fondo dalla parte dei suoi cittadini.

Perché a Milano non si è mai deciso di velocizzare il trasporto pubblico di superficie?

La domanda può sembrare retorica, e invece no, non lo è. La motivazione per la quale nel corso degli anni nessuna amministrazione si sia mai fermamente impegnata nella riduzione dei tempi di viaggio dei mezzi pubblici di superficie rimane oscura ai più. Probabilmente anche agli stessi amministratori, che considerano l’argomento una specie di tabù.

Eppure non sono molte le azioni strutturali (si badi al significato dell’aggettivo) che, nella gestione della mobilità urbana, sono in grado di garantire in un sol colpo ampie ricadute positive sia nei confronti dei cittadini che della pubblica amministrazione. Ancora meno sono quelle che, per raggiungere tali positivi risultati, necessitano di un investimento di entità limitata. Le misure di velocizzazione delle linee del trasporto di superficie, in particolare quelle tranviarie, rientrano in questo insieme.

Sebbene la letteratura e le esperienze, a questo proposito, siano molto vaste e – cosa rara – unanimi, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Milano (*), in uno slancio di trasparenza senza precedenti, non si è limitato a ribadire che la velocizzazione delle linee di superficie è un intervento sensatissimo, ma ha anche misurato quanto è sensato, arrivando a dire che i vantaggi per la città sono più ampi di quelli che si potrebbero ottenere costruendo cinque nuove linee di trasporto di massa ad alta frequenza (metropolitane).

La velocità commerciale

Come ormai è noto, la velocità delle linee di superficie a Milano è molto bassa. In particolare, la rete tranviaria soffre pesantemente della congestione stradale, dell’assenza di misure volte a privilegiare il transito dei mezzi pubblici nei pressi degli incroci, di un’infrastruttura obsoleta, della presenza di fermate molto ravvicinate. Questo fa sì che la rete tranviaria di Milano abbia la più bassa velocità commerciale d’Europa.

In quanto tempo e a che velocità si percorre, in tram, una distanza di 7,6 km alle ore 8.30 del mattino

Città	Tempo di percorrenza (minuti)	Velocità commerciale (km/h)
Monaco	24	19,0
Goteborg	27	16,9
L’Aia	27	16,9
Francoforte	28	16,3
Berlino	28	16,3
Zurigo	31	14,7
Nizza	32	14,3
Basilea	32	14,3
Amsterdam	32	14,3
Anversa	33	13,8
Rotterdam	33	13,8
Milano	48	9,5

Una velocità commerciale bassa provoca gravi svantaggi. Il primo riguarda i singoli utenti del trasporto pubblico, che impiegano più tempo del necessario per compiere i propri spostamenti; il secondo riguarda la cittadinanza nel suo complesso, che risponde a questa carenza con la disaffezione verso il sistema di trasporto pubblico e il conseguente maggiore utilizzo dei mezzi privati (aumento della congestione stradale); il terzo riguarda l’amministrazione pubblica, che utilizza le proprie risorse in modo inefficiente.

Gli interventi possibili

Il PUMS di Milano pone come obiettivo realistico un aumento medio della velocità commerciale del 30%, da realizzarsi tenendo conto che la stessa velocità andrà via via incrementandosi con l’aumento della distanza dal centro storico (ambito che, per ragioni urbanistiche e di conformazione degli spazi, non permette prestazioni equivalenti a quelle raggiungibili lungo gli ampi viali di periferia): almeno 12 km/h dentro la Cerchia dei Bastioni, almeno 14 km/h nella fascia intermedia tra i Bastioni e la cerchia ferroviaria, almeno 18 km/h esternamente alla cerchia ferroviaria.

Gli interventi da attuarsi per ottenere i valori obiettivo vengono ricondotti alle seguenti tipologie: i) preferenziamento semaforico; ii) protezione dalle interferenze trasversali (corsie riservate); iii) riduzione del traffico lungo gli assi a circolazione promiscua; iv) eliminazione dei vincoli infrastrutturali che impongono rallentamenti; v) revisione della densità e della distribuzione delle fermate.

Non si tratta, al contrario della costruzione di una nuova linea di metropolitana, di “grandi opere”, ma di interventi di piccolo calibro, di estensione limitata, di costo medio-basso e diffusi su tutto il territorio comunale. Il PUMS stima in 300 milioni di Euro l’ammontare complessivo dei lavori infrastrutturali e tecnologici necessari alla rete di superficie (per confronto, si tenga conto che il costo di costruzione della nuova linea M4 è di 1,8 miliardi di Euro, sei volte tanto).

I benefìci attesi

La valutazione dei benefici sorprende anche i più ottimisti. I vantaggi per gli utenti in termini di surplus (differenza tra benefici attesi e costi sostenuti) ammonterebbero a 221 milioni di Euro ogni anno, distribuiti sia sugli utenti abituali del trasporto pubblico – i quali possono spostarsi più velocemente, ovvero risparmiare tempo negli spostamenti – che su quelli futuri – ovvero coloro che, grazie a mezzi pubblici più veloci, abbandonano il mezzo privato perché meno conveniente. I benefici riguardano anche gli automobilisti incalliti, poiché lo spostamento modale di una moderata quota di persone dal mezzo privato a quello pubblico permette automaticamente di liberare le strade dal traffico, agevolando anche gli spostamenti sulle quattro ruote.

Infine, tutt’altro che trascurabili sono i benefici per la pubblica amministrazione. L’aumento della velocità commerciale del 30% sulla rete di superficie permetterebbe al Comune di Milano un risparmio annuale stimato in 23 milioni di Euro sui costi di esercizio, liberando dunque risorse per eventuali aumenti dell’offerta di trasporto.

Il tema è attualissimo. La recente decisione del Comune di Milano di sopprimere, nelle notti precedenti ai giorni feriali, ben dieci linee notturne di autobus (**) per finanziare l’anticipo di circa 30 minuti dell’inizio del servizio sulle quattro linee metropolitane, ha riportato sotto le luci della cronaca il tema delle risorse scarse che affligge – per la verità in tutta Italia – il settore del trasporto pubblico locale. L’amministrazione milanese ha scelto, per questo 2017, di riorganizzare l’offerta di trasporto pubblico senza aumentare le risorse messe a disposizione per la fornitura del servizio ATM, attuando il principio della “coperta corta”: per consentire l’anticipo degli orari della metropolitana è stato necessario sopprimere le linee notturne, per fornire un servizio di autobus nei nuovi quartieri ora sguarniti si dovranno ridurre le frequenze nei giorni festivi, e così via.

A questo punto il lettore non farà certo fatica a chiudere il cerchio. Se con interventi diffusi e a costi del tutto abbordabili è possibile risparmiare tempo, agevolare gli utenti del trasporto pubblico, aumentare l’offerta, diminuire il traffico e ridurre drasticamente i costi di gestione del sistema, perché a Milano non si è mai deciso di velocizzare il trasporto pubblico di superficie?


Ivan Uccelli
13.1.17

(*) Redatto per volere dell’Amministrazione Pisapia, in aggiornamento al PUM 2001 vigente, ma mai approvato dal Consiglio Comunale. Il PUMS è comunque consultabile sul sito del Comune di Milano.

(**) Le linee soppresse venivano utilizzate – sono dati dell’Assessorato – da non meno di settemila viaggiatori ogni settimana.

FIRMA contro l'aumento del biglietto!

Dopo un primo articolo di analisi della deleteria decisione del Comune di Milano di aumentare il biglietto dei mezzi pubblichiamo, e vi invitiamo calorosamente a sostenere, la petizione del Comitato Atm Pubblica.

Firmiamo tutti e facciamo firmare tutti!



La Giunta di Milano sta per deliberare un aumento del costo del trasporto pubblico. Una scelta che ha un solo obiettivo: coprire le maggiori spese provocate dal coinvolgimento di soggetti privati nella costruzione e gestione delle due nuove linee di metropolitana M4 e M5.

Sono scelte che non condividiamo, che porteranno a un aumento dell’uso delle auto private e dell’inquinamento, con gravi conseguenze sulla salute dei cittadini e delle cittadine di Milano.

Chiediamo quindi al Consiglio Comunale di Milano di bloccare l’aumento del costo dei biglietti e degli abbonamenti e di avviare un percorso di ripubblicizzazione del servizio di trasporto pubblico, in modo che i cittadini e le cittadine milanesi non siano più costretti a pagare di tasca loro i profitti di aziende private.

Su ATM decide Milano!

Milano, 29.9.18

Qualità dell'aria nella splendente Milano

Riprendiamo un interessante articolo di OffTopic sulla (velenosa) qualità dell'aria di Milano.
Non aggiungiamo altro, solo al Sindaco e assessori vari ci verrebbe da chiedere: ma non sarebbe il caso di affrontare il problema dell'inquinamento automobilistico sul serio, invece che a colpi di parole, proclami e grandi opere dai costi e tempi biblici (come la M4)?
Per la mobilità cittadina ci vogliono tanti interventi radicali e fattibili in tempi brevi, due esigenze ("radicali" e "tempi brevi") che non esistono nei programmi del Comune.

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17/01/2020 DI OFF TOPIC

 QUALITÀ DELL’ARIA  ABBIAMO LETTO I DATI REALI

Ieri il profilo FB del Comune di Milano ha pubblicato un post (qui per chi non ha FB) lamentandosi della diffusione di alcuni dati relativi alla qualità dell’aria respirata a Milano confrontata con altre città nel mondo. In questa classifica Milano risultava essere in una situazione critica e, a quanto pare, ha stizzito molto Palazzo Marino.
Il loro consiglio: “leggetevi i dati reali da questi link [1][2]”.

Bene cominciamo proprio da qui.

Da dati ufficiali ARPA (per la precisione il bollettino AMAT relativo alla città di Milano ) siamo entrati 21esimo giorno consecutivo (16 nel 2020, il limite annuo è 35) oltre il limite di PM10 . Il picco degli ultimi 10 giorni l’abbiamo toccato il 10 Gennaio quando la centralina ARPA peggiore ha registrato come media giornaliera 110μg/m3, che vuole dire avere raggiunto picchi orari probabilmente 2 volte oltre il limite. La giornata peggiore è stata invece il 14 gennaio

Sul PM2.5 la situazione va di pari passo se non addirittura peggio. Non essendoci una normativa sul limite medio giornaliero (ma solo sulla media annua di 25μg/m3) sul grafico offerto da AMAT non troviamo evidenziato il valore limite. Se tracciamo noi il limite di 25μg/m3 vediamo che il giorno 14 gennaio la centralina peggiore arriva con la sola media giornaliera a 2 volte oltre il limite. Ricordiamo che il PM2.5 misura circa 1/30 dello spessore di un capello umano, in grado di raggiungere le parti più profonde dei polmoni ed entrare nel circolo sanguigno provocando gravi danni.

La lamentela Comunale evidenzia che la rilevazione sotto accusa sia fatta “sulla base dei dati registrati da un solo misuratore” mentre “ogni giorno dalle 5 centraline che ARPA ha posizionato in punti diversi della città” arrivano dati utili. Ma, se ci concentriamo sulle polveri sottili (PM10  e  PM2.5), vediamo che solo quattro rilevano il PM10 e solamente due il PM2.5. Se analizziamo anche il posizionamento scopriamo che due sono all’interno del centro storico, una entro la circonvallazione e solo una una al di fuori. La prima centralina attiva sul PM10 fuori dal centro storico è stata installata solamente nel 2017 non certo sull’onda della buona volontà ma  per le continue denunce da parte di associazioni cittadine.

Riguardo al piagnisteo sulle classifiche internazionali: è vero, molte classifiche che girano online non usano rilevamenti ufficiali o comunque utilizzano dati parziali spesso per generare clickbait e fare un po’ di soldi con le pubblicità.

Andiamo dunque a vedere cosa dice il sito ufficiale della Comunità Europea riguardo il monitoraggio dell’ambiente (European Environment agency) sulla pagina dedicata alla qualità dell’aria (https://airindex.eea.europa.eu/)

Ma come?!? Non ci sono dati in tempo reale sull’Italia?
Ebbene no, dato che la gestione e validazione dei dati è demandata completamente alle regioni non esiste un ente nazionale (o centralizzato) che trasmette costantemente i dati a questo servizio.
A volte ci sono alcune regioni, in questo caso Marche e Campania,  che lo fanno ma di fatto ci viene negato l’utilizzo di questo strumento ufficiale per un confronto diretto con altri paesi Europei.
Ma non disperate abbiamo modo comunque di scalare questa classifica! (si sa, al nostro Sindaco piace essere tra i primi in tutto). 

Esistono altri siti che prendo i dati ufficiali da ogni singolo ente locale e lo mettono a disposizione come ad esempio: https://aqicn.org/map/europe/ 

Per fortuna anche oggi la Pianura Padana, e non solo, è tra le zone con la qualità dell’aria peggiore d’Europa! E i dati sono quelli ARPA!

Al Comune di Milano posso uscire e tirare un bel sospiro di sollievo 

Postilla: ci pare che lo scomposto intervento del Comune di Milano non sia altro che l’ennesimo atto di bullismo ambientalista a cui ci sta abituando il Sindaco Beppe Sala.
Qualsiasi voce indipendente e dal basso che non decanti le miracolose qualità del #modelloMilano deve essere sopita e controllata.

Dal canto nostro, riguardo la qualità dell’aria, rivendichiamo e continuamo a diffondere le centraline autocostruite del network autogestito Lufdaten per aumentare consapevolezza e capacità critica di chi abita la metropoli.

Per un approfondimento di critica al modello Milano vi invitiamo il 25 Gennaio a PianoTerra a “Contest Urbano”! Qui tutte le info



Milano, 17.1.20