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| L'assemblea a Paderno |
Riprendiamo dal sito www.amicitram.eu un preciso resoconto dell'assemblea svoltasi venerdì sera a Paderno Dugnano sulla questione della linea Milano-Limbiate, alla quale abbiamo partecipato.
Vogliamo solo aggiungere un'osservazione:
I rappresentanti delle istituzioni intervenute all'assemblea hanno teso ad accreditarsi come i salvatori della patria (e della linea), e hanno enfatizzato il loro "grande impegno" contro la chiusura della linea.
Ma, se escludiamo chi ha la memoria di un pesce rosso, nessuno può scordarsi e non tener presente che l'attuale situazione della linea è diretta conseguenza della scellerata gestione degli ultimi 30 anni proprio da parte delle istituzioni, come Atm e gli altri enti responsabili, che l'hanno lasciata morire lentamente e inesorabilmente.
L'attuale situazione "emergenziale" non è altro che diretta conseguenza di anni di mancata manutenzione ordinaria e aggiornamento tecnologico!
Inoltre dobbiamo aggiungere che
se c'è la promessa di riaprire la linea a settembre, questo risultato non possiamo che ascriverlo in toto a quelle persone e gruppi che si sono mobilitati contro la chiusura della linea facendo pressione sulle istituzioni, e dimostrando ancora una volta che solo con la mobilitazione dal basso e dei soggetti direttamente interessati si può incidere sulle scelte di chi, dall'alto, gestisce il "bene pubblico”.
In tutti i casi Milano (e l’Italia) resta fanalino di coda in Europa come investimenti nel trasporto pubblico.
Fanno eccezione gli investimenti per le metropolitane, che non sempre sono la scelta più adatta per rispondere alle esigenze di mobilità, ma che costano tanto e tanto fanno guadagnare alle imprese private che le costruiscono e, in termini di consensi elettorali, ai politici.
La situazione delle ultime due linee tranviarie extraurbane che rimanevano a Milano, della fitta rete smantellata negli anni sessanta per far spazio alla motorizzazione privata e su gomma, è quella che conosciamo della Milano-Limbiate e della Milano-Seregno, mentre
nel frattempo in tutto il resto del mondo negli ultimi vent'anni sono state aperte centinaia di nuove tranvie moderne ed efficienti.
Bisogna cambiare passo, bisogna spingere le istituzione competenti a un'altro tipo di politica dei trasporti. L'esempio di questa lotta per la linea Milano Limbiate è un piccolo ma valido esempio, anche se ancora insufficiente a salvare definitivamente la linea, da applaudire e seguire.
Per chi è interessato nel dettaglio alla tematica di questa vicenda e di quella della linea gemella Milano-Seregno vi consigliamo la lettura di alcuni approfondimenti che abbiamo pubblicato precedentemente:
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Approfondimento su linee Milano-Limbiate e Milano-Seregno
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Altri articoli pubblicati
Tratto da amicitram.eu:
Milano-Limbiate: qualche anno ancora e poi?
Si è svolta venerdì 16 giugno 2017, presso la Sala Consiliare del Comune di Paderno Dugnano, ente patrocinante, un’assemblea pubblica promossa da UTP (Associazione Utenti del Trasporto Pubblico), dal Gruppo Naturalistico della Brianza e dal gruppo “Salviamo il tram della Comasina” (_ndr animato da alcuni lavoratori della linea stessa).
All’incontro erano presenti gli assessori Granelli di Milano, Tonello di Paderno, Ceschini di Limbiate, Boccafoglia di Varedo, la Consigliera con delega alla mobilità di Città Metropolitana, Siria Trezzi, gli ingegneri di Metropolitana Milanese e due tecnici della Provincia di Monza e Brianza e della Regione, ente che per primo si è impegnato a stanziare i fondi per la messa in sicurezza.
Assente è stata, invece, la dirigenza ATM la quale ha però inviato un comunicato dove illustrava cosa si sta facendo oggi per la messa in sicurezza. Gli interventi riguardano il censimento di tutti i passi carrai, la loro messa in sicurezza tramite segnali ottici e luminosi, la sostituzione delle traversine ammalorate, di parte dei binari e di qualche elemento della linea aerea.
Si sono poi illustrate le vicende dalla revoca del nulla osta all’esercizio fino al salvataggio in extremis, quando proprio si stava rischiando di dire addio al Frecciarancio. «Dal Primo Maggio, per il rotto della cuffia si è evitata la sorte della Desio», seppur con un servizio ridotto ma indispensabile ad evitare l’abbandono della linea.
Dallo scorso 10 giugno l’esercizio è sospeso, ma già dal 13 si sta lavorando sulla linea affinché si possa riaprire il 10 settembre, con modalità ancora da definire secondo quanto sarà stato eseguito entro tale data. Ciò che è certo è che USTIF esige un piano completo per un esercizio a regime (a lavori ultimati) entro il 10 febbraio 2018.
Ha preso poi la parola l’Assessore Ceschini di Limbiate e ha affermato che, oltre ai lavori già iniziati sui binari, il Comune ha già acquistato un nuovo semaforo asservito da installare.
Ha poi parlato l’assessore Boccafoglia di Varedo, Comune che inizialmente non voleva partecipare, ma che poi si è ravveduto, anche grazie ai contributi della Regione: lo dimostra anche la riqualificazione dell’incrocio di piazza Panceri (risalente allo scorso autunno). La nuova rotatoria sarà anche oggetto di qualche ulteriore modifica, dato che i frequentatori del sabato sera tranciano l’aiuola in linea retta anziché “circumnavigarla” in senso antiorario.
Per quanto riguarda Paderno, l’assessore Tonello ha assicurato che si sta adoperando affinché Enel Sole, gestore degli impianti semaforici, ripristini l’asservimento che, da tempo ammalorato e mal mantenuto, attualmente funziona solo a ciclo senza possibilità di prenotazione da parte del tram. Nel 2017 dovrebbe anche finalmente vedersi realizzata la rotatoria tra le vie Magenta e Comasina.
E PER I PROSSIMI 50 ANNI?
Si è poi parlato del futuro a lungo termine della tranvia, perché, se da un lato la si sta salvando, dall’altro le si assicura una vita di soli altri 3 o 4 anni. E poi? Non è che poi si ritornerà alle solite minacce di chiusura da parte dell’USTIF?
Ha illustrato le due possibilità Mauro Anzani (UTP), chiedendo riscontro a MM: una moderna metrotranvia (su modello della Desio) o un rifacimento totale nell’attuale sede.
Ha risposto per MM l’ing. Massimo Buzzi. L’attuale sede presenta due evidenti problemi; gli innumerevoli passi carrai (che, seppur semaforizzati e segnalati, sono un intralcio alla marcia del tram, nonché un potenziale pericolo) e la limitatezza della carreggiata. Proprio per questi due motivi, se si vorrà assicurare l’esercizio per i prossimi 50 anni, occorrerà riprendere in mano i vecchi progetti e spostare il tram in mezzo alla carreggiata, cosicché si potranno attraversare i binari in pochi incroci ben segnali e sicuri.
D’altro canto, se questa soluzione è quella da percorrere, essa risulta non essere totalmente finanziata. Si dovrà infatti aggiungere, ai 60mln assegnati dal CIPE e ai 20 della Regione, un restante 40% ad opera dei Comuni, Città Metropolitana e della Provincia di Monza, enti che non navigano nell’oro (ma non ostante tutto, la sciura media ha alzato la mano chiedendo «visto che spendiamo 100mln per il tram, perché non spendiamo 100mln al km per la metropolitana?»).
L’assemblea si è quindi conclusa con un arrivederci a settembre con il vecchio e caro Frecciarancio, con la disponibilità degli Enti a riprendere in mano il progetto, finanziamenti permettendo.
(Link all'
articolo originale tratto da amicitram.eu)
Milano 18.6.17
Il trasporto pubblico di superficie potrebbe essere molto più efficiente di come lo conosciamo qui a Milano, e per farlo basterebbero pochi provvedimenti economici e di rapida attuazione.
