Lo scorso 3 ottobre Sinistra, ecologia
e libertà del sud-ovest milanese ha presentato, in un convegno, un
progetto “alternativo” al prolungamento sino a Paullo della linea
3 della metropolitana di Milano.
Facciamo un passo indietro: un primo
studio per portare la linea gialla del metrò nel paullese fu
elaborato da Metropolitana milanese nel 2006. La Corte dei conti,
però, con delibera del 5 agosto 2008, bocciò l'ideazione
dell'opera. I giudici contabili facevano proprio il parere della
Commissione Metropolitane, secondo la quale il progetto preliminare
doveva “essere rielaborato a livello di sistema e di soluzioni
tecniche in modo tale da consentire una sostanziale riduzione del
costo di costruzione, nonché del costo di gestione dell’esercizio”.
(1)
Secondo i tecnici, infatti, i costi di
costruzione risultavano “esorbitanti rispetto alla conurbazione
servita sia per quanto riguarda l’infrastruttura prevista per una
buona parte per interrato sia per quanto riguarda la tecnologia
di sistema che necessariamente deve uniformarsi alle linee in
esercizio”.
In poche parole, non valeva la spesa di
costruire una metropolitana completamente interrata in un'area non
così densamente popolata da generare una grande domanda di mobilità.
L'anno successivo Metropolitana
milanese elaborò un nuovo progetto (2), cercando di contenere i
costi di realizzazione, stimati ora in 750 milioni di euro. Ma il
Cipe, poche settimane fa, ha
bocciato anche
tale nuovo
studio,
ritenendo
poco solidi i conti economici del piano.
(3)
Il coniglio nel cilindro di Sel
Torniamo dunque al convegno di Sel, che
vedeva ben 22 invitati nel ruolo di oratori: roba grossa, verrebbe da
dire. Qual è il coniglio nel cilindro che permetterebbe, secondo i
promotori, di realizzare una metropolitana spendendo un decimo di
quanto previsto per il prolungamento della linea gialla?
Risposta: un metrobus.
Cos'è un metrobus? Il nome non
significa niente, ha il solo scopo di incorporare l'accattivante
parola “metro”, ma il progetto presentato è quello di un sistema
di bus rapid transit (BRT).
I BRT sono sistemi di trasporto
pubblico che utilizzano l'autobus (o più raramente il filobus) come
veicolo e che sono caratterizzati da elevatissime frequenze, percorsi
in gran parte o totalmente protetti dal traffico privato e fermate
particolarmente ben attrezzate di servizi per l'utenza.
I BRT si sono sviluppati in paesi,
specialmente in Sudamerica e in Asia, le cui città hanno conosciuto
un rapido sviluppo con enorme aumento della popolazione, non
compatibile con l'immediata realizzazione di ferrovie metropolitane.
I BRT, peraltro, sono particolarmente adatti a nazioni nelle quali il
costo del lavoro rimane a un livello basso, poiché per garantire le
elevate frequenze necessarie occorrono numerosissimi mezzi e
conducenti. (4)
Un BRT in affiancamento alla
Paullese
Il progetto presentato da Sinistra,
ecologia e libertà prevede la realizzazione di un sistema bus rapid
transit in sede interamente protetta in affiancamento alla strada
provinciale ex SS 415 Paullese, con
origine dalla fermata San Donato della metropolitana di Milano. Il
costo stimato di realizzazione è di 100-150 milioni, nettamente
inferiore a quello di 750 milioni per il prolungamento della linea 3
della metropolitana.
La proposta di Sel, che si è avvalsa
dell'ingegner Andrea Debernardi, stimato pianificatore dei trasporti,
sembra dunque coniugare l'esigenza di contenimento dei costi con
quella di offrire un servizio di trasporto pubblico rapido e di
grande capacità.
Tuttavia, ci sia consentita qualche
perplessità.
In primo luogo, non si può sottacere
che la strada Paullese è stata oggetto, negli ultimi, anni di lavori
di riqualificazione e raddoppio, costati svariate decine di milioni
di euro. Sarebbe stato decisamente più razionale prevedere
l'inserimento di una sede riservata al trasporto pubblico, se questa
era l'intenzione, nell'ambito della progettazione e realizzazione di
detti lavori.
Prevedere oggi la realizzazione di
un'opera completamente nuova comporta difficoltà e costi
notevolmente aumentati.
Il problema dei costi di esercizio
C'è un secondo tema sul quale la
proposta di Sinistra, ecologia e libertà sembra sorvolare: quali
sarebbero i costi di esercizio del sistema bus rapid transit, che
dovrebbe essere caratterizzato, in analogia alle esperienze già
note, da elevate frequenze delle corse?
I comuni che si trovano ai margini
della Paullese (Mediglia, Tribiano, Paullo, Caleppio, Zelo Buon
Persico) sono oggi serviti da autolinee parte di competenza della
Provincia di Cremona, parte di competenza della Città metropolitana
di Milano.
Orbene, le province lombarde poche
settimane fa hanno lanciato un grido di allarme: strangolate, come
sono, dal prelievo forzoso di risorse imposto dal governo Renzi, a
partire dal 2016 si vedranno costrette a tagliare i servizi di
trasporto pubblico locale in misura mediamente del 18% (ma con punte
sino al 29% per gli enti che avevano un più alto di livello di
finanziamento dei servizi con risorse proprie). Non risulta, sinora,
che Regione Lombardia, ente a cui spetta in via principale il
finanziamento del tpl, abbia dato alcuna risposta concreta.
E' allora legittimo chiedersi: ha senso
proporre la realizzazione di nuove infrastrutture, quando non si è
nemmeno in grado di garantire il mantenimento degli attuali livelli
di servizio (già non eccelsi) da qui a breve tempo? S'intende
realizzare una sede per un bus rapid transit, per poi rischiare di
farvi transitare una corsa ogni mezz'ora?
Un progetto non poi così economico
A ben guardare,
anche sul fronte dei costi di costruzione, la proposta Sel-Debernardi
suscita alcuni dubbi. Lo studio preliminare, infatti, prevede la
realizzazione di tratti della sede del Brt in trincea, in taluni casi
coperta, anche per non avere attraversamenti a raso con la viabilità
esistente (dovendosi altrimenti demolire tutti gli svincoli della
Paullese realizzati in occasione dei recenti lavori di raddoppio).
Ma vi è di più.
Secondo i proponenti, l'infrastruttura, che da San Donato dovrebbe
arrivare a Zelo Buon Persico, sarebbe realizzata in maniera tale da
essere combatibile con un futuro di sistema di trasporto pubblico su
ferro.
Senza forzare la
proposta, sembra che l'intenzione sia quella di realizzare il
“guscio” della compianta linea metropolitana, omettendo
l'armamento e gli impianti, per poi farvi circolare all'interno degli
autobus. In attesa di tempi migliori.
Ma se è così,
ci si permetta di osservare che il progetto di Metropolitana milanese
del 2009 (la versione più economica), nell'ambito dei costi totali
pari a 750 milioni di euro, prevedeva una spesa di 30 milioni per
l'armamento, 105 milioni per gli impianti e 57 milioni per l'acquisto
dei treni. Sottraendo queste cifre al totale, si ottiene un costo di
558 milioni, ben lontano dai 100-150 milioni ipotizzati da
Sel-Debernardi. Probabilmente, qualche altra economia di spesa è
possibile, ma le due cifre paiono comunque difficilmente
conciliabili.
Si
consideri che recenti realizzazioni di sistemi BRT in Francia (o
meglio, di bus à haut
niveau de service – BHNS, come
sono lì chiamati per anglofobia) hanno visto un costo pari a 18
milioni di euro/km. Adottando tale parametro, per i 15 chilometri che
separano Zelo Buon Persico dalla stazione della metropolitana di San
Donato, si avrebbe una spesa di 270 milioni. Con la differenza che
Oltralpe non si aveva la pretesa di realizzare l'opera con “raggi
di curvatura e pendenze compatibili
con un sistema su ferro”, come recita il volantino di presentazione
della proposta di Sel.
Quale tipo di rete?
Sarebbe poi da
comprendere se un'infrastruttura così strutturata sia compatibile
con la possibilità per gli autobus che la percorreranno di
immettersi in essa ed uscirne agevolmente. E' evidente che la
Paullese (a fianco della quale correrebbe il BRT) si snoda a distanza
dai centri abitati e dunque, attualmente, le autolinee che la
percorrono si ramificano poi lungo le strade provinciali e comunali
per garantire un'adeguata capillarità dei punti di fermata.
L'alternativa
a tale assetto sarebbe
quella di prevedere che il servizio BRT, da svolgersi solo sull'asse
principale costituito dalla Paullese, sia accompagnato da una rete di
linee di adduzione. Ma ciò implica, oltre a un'accurata
progettazione dei luoghi di interscambio, che a
maggior ragione le
frequenze del servizio BRT dovrebbero essere elevate, affinché la
rottura di carico tra autolinea locale e BRT non si traduca in un
allungamento del tempo di viaggio. Con
un aggravamento del già visto problema dei costi di esercizio.
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