Il 9 settembre il Corriere.Milano titolava così:
"Metropolitana, è allarme fondi. Parte la caccia agli sponsor"
"…Doveva essere la soluzione per non ritoccare di nuovo il costo del biglietto. Un modo di finanziare il trasporto pubblico. In un momento in cui le casse di Palazzo Marino boccheggiano e i costi del servizio (leggasi nuove linee del metrò) sono invece in costante aumento. Si chiama «naming». Tradotto: soldi freschi dagli sponsor interessati a battezzare con il proprio logo le stazioni della metropolitana…"
E Repubblica.it titolava:
"Metrò 4, a Milano il cantiere si fermerà durante l'Expo: l'apertura slitta al 2022"
Nero su bianco la constatazione di un errore di fondo: puntare tutto e solo sulla costrzione di nuove metropolitane (in una città che per le sue caratteristiche sarebbe adatta a sviluppare anche soluzioni estremamente più economiche che, se realizzate in modo rigoroso, possono essere altrettanto efficienti).
Si continua a investire esclusivamente in "grandi opere", infrastrutture pesanti, lunghe e costose da costruire e costose da mantenere, frutto di scelte non sempre giustificabili da un punto di vista trasportistico, com'è il caso eclatante della M5 in viale Zara e com'è anche il caso della M4 perlomeno sul tragitto Linate-centro città.
Sembra strano che ci possano essere alternative al metrò? Comprensibile, ma inesatto:
Metrò vs tram. Alcune precisazioni.
Ci hanno convinti che l'unica possibilità per muoversi efficacemente con il trasporto pubblico in città è col metrò e nient'altro, ma non è così, potrebbe non essere così, prova concreta è quello che succede in moltissime altre città del resto del mondo, dove la gestione intelligente e non penalizzante dei mezzi di superfice permette un efficienza che, appunto, noi facciamo fatica anche solo a immaginare.
Non siamo "contro il metrò", anzi, per le sue caratteristiche può essere la scelta giusta in ben determinate situazioni, ma può essere sbagliatissima in altre (esempio).
Una linea di metrò costa circa 10 (dieci) volte una moderna ed efficiente linea di tram, per questo motivo bisognerebbe valutare bene se è veramente necessaria e se ci sono i requisiti per giustificarne la costruzione.
Pensiamoci, con le risorse impegnate per fare 1 metrò si potrebbero costruire 10 efficienti linee di superfice, che per una città delle dimensioni di Milano sarebbero sufficienti per stravolgere completamente la mobilità cittadina, rendendo possibile da subito muoversi velocemente e con puntualità con i mezzi pubblici.
Iniziamo a sfatare un luogo comune: il tram è lento.
Questo è genericamente vero solo per quella che può essere la nostra esperienza a Milano, dove le linee tranviarie vengono, più o meno consapevolemente, gestite nella maniera più assurda possibile, ma la realtà dei trasporti delle città di mezzo mondo stanno li a dimostrare che tecnicamente è fattibile fare molto diversamente in modo relativamemente semplice nonchè economicamente vantaggioso (e in tempi di crisi non farebbe male utilizzare i soldi delle nostre tasse nel modo più oculato possibile…)!
Per ottenere puntualità e velocità basterebbe applicare i tre provvedimenti principali che proponiamo (corsie protette, semafori asserviti, abolizione del "distanziamento tranviario") che sono alla base di una gestione efficiente.
L'abbiamo già scritto in altre parti di questo sito, ma lo ricordiamo:
adesso a Milano i tram hanno una velocità commerciale mediamente di 10km/ora
l'esperienza di altre città ci dimostra che potrebbe essere portata a 20-23km/ora
che paragonata alla velocià commerciale del metrò, che è di 30km/ora, spiega il vantaggio costo/ prestazioni.
Ma spieghiamolo anche in un altro modo, con un esempio, e facciamo un paragone del tempo e, in proporzione, del "costo" che comporta andare da un ipotetico punto ad un'altro.
(per costo non intendiamo il biglietto ma il costo complessivo, pagato sempre da noi con le nostre tasse oltre che col biglietto, che occore per una linea di tram piuttosto che un metrò, che come dicevamo è di 1 a 10)
in tram (com'è adesso): 1 ora - costo 1
in metrò: 20 minuti - costo 10
in tram (come sarebbe): 30 minuti - costo 1
Insomma, immaginate di essere su un tram che procede senza impedimenti perchè viaggia in sede riservata e con i semafori asserviti, e non si ferma praticamente mai se non per fare le fermate. Inizia ad assomigliare un po' a un metrò, no? Per questo un tram del genere viene anche definito "metrotranvia" (da non confondere assolutamente con quelle che sono state definite così a Milano ma che non hanno i necessari requisiti per esserlo, e difatti non lo sono).
Ma allora perchè le varie amministrazioni succedutesi, di destra e di centrosinistra, hanno puntato tutto soltanto sul metrò senza fare niente per utilizzare altre soluzioni?
Ci sono varie risposte possibili:
- sicuramente per una questione di "cultura dei trasporti" vecchia e non aggiornata
- poi per la banale intenzione di fare la cosa più popolare e che porta più voti
- ma soprattutto per l'influenza che il potere economico nella nostra società sa esercitare sul potere pubblico, piegandolo ai propri interessi.
Se no perchè boicottare in modo quasi plateale la rete di superficie, per esempio col demenziale e non necessario "distanziamento tranviario"?
Per convincerci che non c'è alternativa a grandi opere come i metrò (che fanno guadagnare grandi soldi, i nostri, alle imprese che li costruiscono).
(leggi anche: COSTI e VANTAGGI fra Tram e Metrò)
Milano, 17.09.14
