Lo scrive l’assessora comunale di Milano, Arianna Censi in risposta ai comitati che da anni sostengono l’utilità del tram.
In questo articolo di 7 (sette!) anni fa c'era la dimostrazione di come le linea tranviaria Milano Limbiate (ma anche quella per Seregno) sarebbero dei successi in tutti i sensi, sia di trasporto, che economico, che ovviamente ambientale.
Ma perché la politica istituzionale fa di tutto da sempre per chiudere queste linee (con Seregno riuscendoci già)?
E' solo dabbenaggine, incultura dei trasporti e delle tendenze in atto a livello mondiale che implementano dappertutto il tram, o c'è magari qualche interesse in ballo?
Un tempo chiudere le linee di trasporto su ferro (che fossero tram o treni) aveva il palese e dichiarato intento di favorire l'espansione dell'industria dell'auto, ma adesso a un passo dal disastro ambientale può essere ancora questo il motivo?
O c'è la necessità di smobilitare il trasporto di massa pulito ma economico per favorire grandi e costose opere (a Milano chissà perchè si parla solo di metrò) che permettono di trasferire grandissime quote di denaro pubblico nelle tasche di grandi imprese?
(senza dimenticare che in Lombardia tutto il settore del movimento terra è nelle mani della 'ndrangheta...)
Vogliamo subire ancora una volta scelte prese in alto, che danneggiano solo chi sta in basso, senza dare battaglia?
Il cambiamento inizia da qui, non sperando che arrivi un politico che ci salvi, ma esercitando la giusta pressione popolare per far valere i propri diritti!
Compreso il diritto di avere voce in capitolo in ciò che ci tocca da vicino!
Ma perché la politica istituzionale fa di tutto da sempre per chiudere queste linee (con Seregno riuscendoci già)?
E' solo dabbenaggine, incultura dei trasporti e delle tendenze in atto a livello mondiale che implementano dappertutto il tram, o c'è magari qualche interesse in ballo?
Un tempo chiudere le linee di trasporto su ferro (che fossero tram o treni) aveva il palese e dichiarato intento di favorire l'espansione dell'industria dell'auto, ma adesso a un passo dal disastro ambientale può essere ancora questo il motivo?
O c'è la necessità di smobilitare il trasporto di massa pulito ma economico per favorire grandi e costose opere (a Milano chissà perchè si parla solo di metrò) che permettono di trasferire grandissime quote di denaro pubblico nelle tasche di grandi imprese?
(senza dimenticare che in Lombardia tutto il settore del movimento terra è nelle mani della 'ndrangheta...)
Vogliamo subire ancora una volta scelte prese in alto, che danneggiano solo chi sta in basso, senza dare battaglia?
Il cambiamento inizia da qui, non sperando che arrivi un politico che ci salvi, ma esercitando la giusta pressione popolare per far valere i propri diritti!
Compreso il diritto di avere voce in capitolo in ciò che ci tocca da vicino!
Vi terremo informati sugli sviluppi della vicenda e sulle proposte di mobilitazione che prenderanno i comitati.
AGGIORNAMENTO: Partecipa al mailbombing organizzato dai comitati pendolari.
METROTRANVIE DELLA BRIANZA SÌ/NO: UN'EMPASSE SEMPRE PIÙ COSTOSA
La linea Parco Nord-Desio-Seregno ha un bacino di 200.900 abitanti e 85.700 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 95.570 passeggeri giorno ovvero 6.700 pp/km. Sono numeri che le linee raggiungono all’interno delle aree centrali. Se si osservano le performance dei sistemi tramviari attualmente in servizio in Italia vediamo che entrambe le due Metrotranvie sono al livello della linea 1 di Firenze, ad oggi la linea italiana più produttiva in termini di pp/km.
Sono state ventilate le ipotesi più stravaganti circa il perché dei ritardi sull’avvio dei lavori di queste due linee così importanti. Tra le voci, tra gli emendamenti alla Legge di Stabilità (in discussione) abbiamo letto dell’ipotesi di dirottare parte del finanziamento della linea per Desio-Seregno (180 M€) alla linea 2 del sistema tranviario di Padova. Il sistema padovano (oggi una sola linea di “tram su gomma”) è un sistema che necessita sicuramente di un potenziamento. Ma è un sistema che presenta delle diseconomie (torneremo sull’argomento) per la tecnologia scelta. Ma soprattutto è un sistema con una produttività nettamente inferiore a quella minima attesa per le metrotranvie della Brianza. La linea 1 di Padova attualmente si attesta sui 17.000 pp giorno: le nostre simulazioni mostrano che con un potenziamento del servizio il plafond di carico si attesta sui 27.000 pp giorno. Per una linea di 10 km il carico specifico è di 2.700-3.000 pp/km. Le metrotranvie della Brianza hanno un carico specifico doppio: lungi dall’innescare una guerra tra poveri, perché il trasporto pubblico in Italia necessiterebbe di un potenziamento diffuso a tutte le realtà, non si può non ammettere che in tempi di spending-review i fondi – quando disponibili - andrebbero dirottati sui progetti a maggiore produttività. Questo è il solo per abbattere le diseconomie che stanno fornendo l’alibi agli assassini del trasporto pubblico italiano. Ed è il solo modo per innescare quella corsa alla qualità progettuale e realizzativa che potrà trasformare il TPL da servizio a perdere in un motore per la ripresa del Paese.
Link all'articolo originale: http://www.cityrailways.net/news/metrotranvie-della-brianza-sino-unempasse-sempre-piu-costosa.html
Milano, 22.6.22
