Evidentemente ci prendono in giro. E gli piace. Ma a noi no.
A tutto c'è un limite, e ora è venuto il momento che come utenti e comitati ci rifacciamo sentire con forza. Aspettare che qualche politico "amico" ci "aiuti" è solo una maniera di continuare a illudersi.
Perlomeno potremmo dire che è venuto il momento di dare una spintarella dal basso a chi sta in alto per ricordargli che è a noi che devono rendere conto, visto che le decisioni che prendono ricadono sulla nostra pelle, che i soldi che usano sono i nostri e che i trasporti pubblici sono un bene comune e solo a questo fine devono servire.
La grande opera flop di Expo2015 ha già divorato immense risorse pubbliche (...e un bel po' di personaggi sono finiti in galera o inquisiti) di cui si sono avvantaggiati solo pochi privati.
Oltre ad essere stata devastazione del territorio, laboratorio di sperimentazione del lavoro gratuito, scambio di clientelismo mafioso e vetrina per multinazionali planetarie, che si sono rifatte il look a spese nostre cianciando di "nutrire il pianeta" quando sono proprio loro che lo affamano.
Possibile che i soldi vadano sottratti proprio ad un opera di grande utilità pubblica, ecologica e necessaria come l'ammodernamento di una linea di trasporto pubblico su ferro?
Ce ne siamo occupati già molte volte, ma vi consigliamo caldamente di leggere l'esauriente e dettagliato articolo comparso quasi un anno fa su cityrailways.net che ripubblichiamo in questa pagina.
Sarebbe necessario che tutti i comitati, le realtà di base e del territorio organizzassero una mobilitazione in questo senso: I finanziamenti per il Tram di Limbiate non si toccano! Il trasporto pubblico deve essere una priorità in questa città!
MuoviTi, 26.11.15
METROTRANVIE DELLA BRIANZA SÌ/NO: UN'EMPASSE SEMPRE PIÙ COSTOSA
A dicembre 2011 il CIPE ha approvato una graduatoria nazionale di interventi in cui il progetto della metrotranvia è risultato al primo posto, ed ha pertanto concesso alla Provincia di Milano (soggetto attuatore dell'intervento) un finanziamento statale di 59 M€, corrispondente al 60% del costo totale, pari a 98 M€, del solo 1° lotto funzionale Milano - Varedo, escluso il materiale rotabile. Il costo totale dell’opera, comprensiva del secondo lotto funzionale Varedo - Limbiate (non ancora finanziato), è di 167 M€, di cui 30 per l'acquisto di 12 vetture tranviarie bidirezionali. Per molti analisti una spesa di 400M€ sarebbe ingiustificata per due linee che al 2011 (quando erano entrambe in servizio) trasportavano appena 15.000 passeggeri giorno. Al solito si tratta di un affermazione mal posta: un’offerta di basso livello non genera certo un carico elevato. Ma questo non dice nulla circa l’entità della domanda. In caso di offerta non adeguata, la domanda di trasporto resta latente, dividendosi sul mezzo privato e sul mezzo pubblico su gomma. Ma è una domanda che se sollecitata da un’offerta adeguata non stenterebbe a manifestarsi.
La linea Comasina-Limbiate ha un bacino di 127.000 abitanti (entro un km dalle fermate) e 55.600 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 61.380 passeggeri giorno ovvero 5.200 pp/km.
La linea Parco Nord-Desio-Seregno ha un bacino di 200.900 abitanti e 85.700 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 95.570 passeggeri giorno ovvero 6.700 pp/km. Sono numeri che le linee raggiungono all’interno delle aree centrali. Se si osservano le performance dei sistemi tramviari attualmente in servizio in Italia vediamo che entrambe le due Metrotranvie sono al livello della linea 1 di Firenze, ad oggi la linea italiana più produttiva in termini di pp/km.
Sono state ventilate le ipotesi più stravaganti circa il perché dei ritardi sull’avvio dei lavori di queste due linee così importanti. Tra le voci, tra gli emendamenti alla Legge di Stabilità (in discussione) abbiamo letto dell’ipotesi di dirottare parte del finanziamento della linea per Desio-Seregno (180 M€) alla linea 2 del sistema tranviario di Padova. Il sistema padovano (oggi una sola linea di “tram su gomma”) è un sistema che necessita sicuramente di un potenziamento. Ma è un sistema che presenta delle diseconomie (torneremo sull’argomento) per la tecnologia scelta. Ma soprattutto è un sistema con una produttività nettamente inferiore a quella minima attesa per le metrotranvie della Brianza. La linea 1 di Padova attualmente si attesta sui 17.000 pp giorno: le nostre simulazioni mostrano che con un potenziamento del servizio il plafond di carico si attesta sui 27.000 pp giorno. Per una linea di 10 km il carico specifico è di 2.700-3.000 pp/km. Le metrotranvie della Brianza hanno un carico specifico doppio: lungi dall’innescare una guerra tra poveri, perché il trasporto pubblico in Italia necessiterebbe di un potenziamento diffuso a tutte le realtà, non si può non ammettere che in tempi di spending-review i fondi – quando disponibili - andrebbero dirottati sui progetti a maggiore produttività. Questo è il solo per abbattere le diseconomie che stanno fornendo l’alibi agli assassini del trasporto pubblico italiano. Ed è il solo modo per innescare quella corsa alla qualità progettuale e realizzativa che potrà trasformare il TPL da servizio a perdere in un motore per la ripresa del Paese.
Link all'articolo originale: http://www.cityrailways.net/news/metrotranvie-della-brianza-sino-unempasse-sempre-piu-costosa.html
