COSTI e VANTAGGI fra Tram e Metrò

Se chiediamo a qualunque milanese che mezzo pubblico preferirebbe avere sotto casa fra tram e metrò non potremmo che ricevere una risposta: “il metrò!”.

Questo fatto è tanto vero quanto il fatto che non sarà possibile esaudirlo, tranne che in pochissimi casi e nel corso di molto tempo, per ovvi motivi di costi.

La spiegazione di una risposta così categorica è da ricercare, oltre che per gli assodati vantaggi del mezzo sotterraneo, anche per la tragica situazione in cui si trova la rete dei mezzi di superficie a Milano, lasciata a languire, se non proprio ostacolata, nell’aspetto più importante: la velocità e puntualità di esercizio.

Tutte le giunte comunali succedute negli ultimi anni si sono sempre guardate bene da fare quello che in moltissime città di tutto il mondo era prassi: aggiornare e rendere efficiente il trasporto pubblico nel suo complesso, anche in base a costi/benefici. Se osserviamo cosa succede all’estero scopriremmo che negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri (Corsie protette, semafori asserviti e poco altro).

Non c’è niente da inventare, è molto semplice, basterebbe copiare quello che fanno gli altri, funziona ed è tranquillamente alla nostra portata sotto tutti i punti di vista.

Una moderna tranvia è circa dieci (10) volte più economica da costruire rispetto a un (1) metrò, e se realizzata in modo corretto riesce a garantire tempi di percorrenza che su i brevi e medi tragitti competono con quelli del metrò. Una linea di tram concepita e gestita come fanno, per esempio, in Germania o in Francia, spesso raggiunge i 20/22 km/ora commerciali (a Milano la media è di 9/10 km/ora, meno della metà!) e se consideriamo che la velocità commerciale del metrò è di 30 km/ora si capisce quanto il rapporto costi/benefici diventa interessante.

(rimandiamo alla sezione “Link Utili“ per l’approfondimento degli aspetti tecnici, segnalando l’ottimo e dettagliato dossier)

E allora perché non farlo? Semplice, è troppo poco dispendioso per le casse pubbliche, “vacca grassa” da spremere per le imprese private che operano nel settore.

Un esempio di come si crea debito pubblico e profitti per pochi privati, senza che i cittadini ne abbiano un vero vantaggio, è la nuova linea M5 nel tratto Zara-Fulvio Testi.

Una strada larghissima, rettilinea, con già presente una linea tranviaria che corre in sede protetta e che bastava aggiornare con alcuni accorgimenti (semafori asserviti e poco altro) per una spesa che non è di un decimo del costo del metrò ma molto molto meno (con il costo di un metrò costruisci ex novo 10 moderne linee di superficie compreso l’acquisto dei mezzi, in questo caso si trattava solo di adeguare la linea)!

Una spesa che non ha giustificazione di nessun tipo se non, come dicevamo, quello di far guadagnare qualche azienda e di far fare bella figura a qualche politico.

Stesso discorso può valere per la progettata linea M4 Linate-centro città che per le caratteristiche del percorso sarebbe assolutamente indicata per essere gestita in superficie.

E’ anche così che si crea debito pubblico che poi viene scaricato interamente sui cittadini.

Spontanea sorge una domanda, ma se non l’abbiamo chiesto noi di procedere con questa gestione scellerata che non va a nostro vantaggio, anzi, gli unici che hanno da guadagnarci sono le imprese private che vincono gli appalti e qualche politico che se ne guadagna la riconoscenza, ma allora perché oltre ad avere un servizio scarso e costoso, dobbiamo anche pagare i danni economici che ne conseguono?

Il certe situazioni anche il metrò può essere una scelta giusta, ma bisognerebbe cominciare prima di tutto da una buona rete tranviaria, frequente, regolare e capillare, che in questo modo può funzionare meglio di una rete di poche e costose linee metropolitane.  

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Valutazione dei costi a confronto:

Vediamo ora velocemente da un punto di vista esclusivamente economico, ossia di quanto andremo a pagare col biglietto e le tasse, le differenze fra un moderna linea di tram e un metrò.

Iniziamo con escludere i costi che i due sistemi hanno in comune, ossia la costruzione e la manutenzione dell’armamento ferroviario (binari, linea di contatto, etc), dei mezzi, e dei sistemi di controllo (semafori, rete telematica, etc).

Oltre a questo per costruire e far funzionare una metropolitana è necessario anche:

- scavare e costruire le gallerie

- scavare e costruire le stazioni

- costruire le scale

- costruire le scale mobili

- costruire gli ascensori

- posare i rivestimenti dei muri e dei pavimenti

- costruire gli impianti tecnici, come i sistemi di drenaggio delle acque, della ventilazione, elettrico, etc…

- installare migliaia di lampade per l’illuminazione

- etc…

In pratica è come costruire dei grandi palazzi ma sottoterra e collegarli con delle gallerie.

A questi costi iniziali bisognerà aggiungere i costi che negli anni avremo da sostenere costantemente in energia elettrica e per la manutenzione ordinaria e straordinaria degli ambienti.

Inoltre c’è un costo che non viene mai considerato, cioè il >costo ambientale<.

Per costruire, manutenere e far funzionare tutti questi grandi spazi occorre un determinato e costante consumo di energia, che significa produzione e rilascio nell’atmosfera di co2.

Tutti costi che anche la più sofisticata moderna tranvia non ha! 

Le stazioni solitamente sono composte da un marciapiede lungo 30 mt e da una pensilina illuminata da un paio di neon e i tragitti fra una fermata e l’altra sono fatti di… aria.

(leggi anche Metro vs Tram, alcune precisazioni)

M4: davvero è un successo?

"Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4"

Noi siamo ovviamente sempre felici che si investa nel trasporto pubblico, ma su come e perché lo si fa abbiamo una visione spesso molto diversa da quella del Comune di Milano.

In questo caso la molto decantata apertura della prima tratta della M4, al di là dei toni trionfalistici, nasconde alcune problematiche di non poco conto che già da qualche anno avevamo sollevato.

(Qui radunati trovate tutti gli articoli che abbiamo pubblicato sul tema M4)

Citiamo dall'articolo del Sole 24Ore che pubblichiamo a piè di pagina:

"... Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni (ndr_annui)..."

"... L’opera costa sui 2 miliardi, ma con gli oneri finanziari spalmati in 30 anni si arriva a 3,5 miliardi (stando ai piani iniziali dell’opera). L’impegno annuale per il Comune è variabile. Nel 2015 la M4 pesava per quasi dieci milioni e mezzo. Nel tempo la rata sale. Oggi siamo appunto a 42 milioni; nel 2025 saremo a 100 milioni. Il massimo verrà raggiunto nel 2034, quando Palazzo Marino dovrà versare oltre 174 milioni in un solo anno..." su un costo complessivo del trasporto pubblico annuale di Milano di 878,4 milioni.

Cifre sproporzionate.

Inoltre c'è un altro fattore che porta a sollevare molti dubbi sulla scelta di costruire la M4:

Come elemento positivo viene riproposto in tutti gli annunci "Da Linate a San Babila in 12 minuti!"

Bene.

Ma dimostravamo in un nostro articolo di 8 anni fa come una moderna linea su ferro di superficie su quella tratta, anche per la sua conformazione urbanistica, avrebbe potuto compiere lo stesso tragitto in 19 minuti o anche meno, ma a un decimo (1/10) del costo sostenuto per la realizzazione della M4 (e in tempi di costruzione decisamente più brevi).

Che poi in situazioni analoghe negli ultimi 20 anni è la soluzione privilegiata presa dalle maggiori città del mondo.

Allora perché è stata scelta l'opzione di costruire questa opera faraonica?

Con le stesse risorse economiche messe in campo per realizzare quest'unica linea si sarebbero potute costruire 10 (dieci!) moderne linee su ferro per collegare ad alta velocità l'hinterland con Milano, tagliando fra l'altro drasticamente le auto in ingresso in città.

E avanzava ancora qualcosa per rivedere completamente la gestione delle linee urbane dotandole di quelle caratteristiche che le renderebbero veramente veloci e puntuali (e che a Milano, ultima in Europa, ancora mancano).

Forse una nuova metrò a Milano risulta più popolare e attira più voti a chi se ne intesta la paternità, oppure il livello di cultura dei trasporti è fermo agli anni '60, sta di fatto che noi dal punto di costi/benefici non possiamo, purtroppo, che bocciarla.

Nel frattempo Comune e Governo non hanno voluto trovare i 26 milioni che mancavano per salvare l'ultima linea su ferro extraurbana che rimaneva, la Milano-Limbiate, e che svolgeva un servizio, per quanto da rinnovare, assolutamente efficiente.

Milano, 9.7.23

Quello che segue è l'articolo pubblicato dal Sole 24Ore.

(Vi ricordiamo e consigliamo di leggere anche il nostro articolo del 2015)

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Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4

Per quest’anno l’equilibrio viene raggiunto grazie all’aumento del gettito Irpef, dividendi e alienazioni patrimoniali, ma nei prossimi anni la quota da pagare per la nuova linea esploderà

Il bilancio del Comune di Milano ha un problema che spicca più di ogni altro. 

È il trasporto pubblico, una voce crescente nel tempo, a cui si aggiunge il fatto che dopo la pandemia c’è un 15-20% di viaggiatori in meno, considerato ormai stabile. Per fortuna quest’anno a compensare c’è la ripresa economica post Covid, con un aumento del gettito Irpef, della tassa di soggiorno, il ritorno dei dividendi delle partecipate, un nuovo impulso alla valorizzazione immobiliare. 

E, non ultimo, l’aumento del biglietto del trasporto pubblico, a 2,20 euro.

I numeri

L’esercizio previsionale del 2023 mette in luce ciò che sta accadendo. Era tutto già annunciato nei piani finanziari di 10 anni fa, ma all’epoca si decise di buttare il cuore oltre l’ostacolo. 

Inoltre nessuno immaginava che ci sarebbe stata una pandemia e poi una guerra e poi uno shock energetico e a seguire l’inflazione a doppia cifra. 

Ecco dunque che la metro 4 comincia a presentare il suo conto nel momento più problematico. Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni.

Nel complesso il trasporto pubblico vale adesso 878,4 milioni, una cifra che cresce ogni anno. 

Nel 2022 era 843,7 milioni; nel 2021 839,8 milioni. 

È un processo ineluttabile per le città che vogliono incentivare il trasporto pubblico con nuove linee e scoraggiare peraltro l’uso delle auto. Più servizi significa più costi. 

La questione dirimente è chi debba pagare i costi aggiuntivi: la fiscalità collettiva? I trasferimenti statali? Oppure è indispensabile aumentare la tariffa, riversando i costi sui cittadini?

Il biglietto
Milano intanto a inizio anno ha aumentato il biglietto singolo, adeguandolo all’Istat: da 2 euro a 2,20 (salvaguardando però gli abbonamenti annuali e le fasce deboli).

Spiega il sindaco Giuseppe Sala come stanno i conti. «Noi abbiamo 878 milioni quest’anno di costo per la gestione del trasporto pubblico, la gestione mi sembra abbastanza efficiente anche se quel costo può oggettivamente essere ridotto per esempio limitando l’abusivismo - ha spiegato -. Non stiamo parlando di grandissime cifre ma quello è un impegno di Atm per il futuro. Su un costo di 878 milioni, l’introito di biglietti, abbonamenti, è pari a 395 milioni. Poi c’è una parte che ci arriva dallo Stato, dal governo attraverso la Regione, che è pari a 262 milioni - ha proseguito -. Se si fanno i conti mancano 220 milioni. Siccome il bilancio del Comune deve chiudere in parità questi 220 milioni li si recupera in generale sulla fiscalità del Comune».

Covid19 - Trasporto: usare meglio quello che c'è

Con una tempismo comico degno di Stanlio e Ollio le nostre Istituzioni sono riuscite ad accorgersi solo adesso, in piena seconda ondata della pandemia, che con le scuole, gli uffici e le fabbriche aperte sui mezzi pubblici si creano assembramenti. Impossibile da prevedere! 

Cosa non è la genialità, eh? 

In questo articolo ci limitiamo all'aspetto che riguarda il trasporto pubblico (forse potremmo includere anche i banchi con le rotelle?) ma la situazione sarebbe comica, se non fosse terribilmente drammatica, sotto ogni aspetto delle misure prese da governo e regioni per contrastare il dilagare della pandemia.

I responsabili di questo colpevole ritardo e inefficienza abbozzano come giustificazione gli inevitabili tempi lunghi per poter acquistare nuovi mezzi, necessari per incrementare le corse e quindi diluire la densità di utenti sui mezzi pubblici.

Ma comprare nuovi mezzi non è l'unica soluzione, per lo meno non è la prima e più rapida da prendere in questa situazione (lo è casomai in prospettiva).

E' possibile aumentare le capacità del Tpl sfruttando meglio quello che già c’è!

Noi ne parliamo da anni perchè è da sempre una necessità per preservare il diritto alla salute e alla mobilità dei cittadini, ma ora è diventata una necessità irrimandabile!

Il primo e più veloce modo di rispondere alla necessità di aumentare la capacità del tpl è aumentarne la velocità e la regolarità, cosa che si traduce automaticamente in un aumento delle frequenze, tramite l'istituzione di corsie protette e semafori asserviti. 

Questi relativamente semplici ed economici provvedimenti permettono di aumentare la frequenza dei mezzi delle linee di superficie in alcuni casi fino al 100% di quella attuale, utilizzando gli stessi mezzi e lo stesso personale di adesso!

Semafori asserviti vuol dire che quando arriva il tram scatta il verde e le macchine si fermano, che se necessario lo spazio per le auto viene ristretto perchè al centro della strada si realizza una corsia per i mezzi pubblici protetta da barriere fisiche (come dei cordoli, salvagenti o altro), e i mezzi pubblici scorrono senza rallentamenti o incagli.

La fattibilità di tutto ciò non è una questione tecnica, per quello basta copiare quello che da vent'anni fanno nel resto del mondo, ma ci vuole la volontà politica di farlo, che significa prima di tutto rimodulare la gerarchia delle strade mettendo al primo posto il trasporto di massa e subordinando a quest’ultimo quello privato.

Ciò non risolve completamente il problema dato dal Covid19, ma di sicuro, oltre a essere fattibile in tempi brevi, è l'unica cosa che può permettere una diluizione degli utenti.

Altri provedimenti, come istituire un po’ di km di piste ciclabili, sono positivi ma pensare che queste possano assorbire uno spostamento immediato e di massa di cittadini dalle auto e mezzi pubblici alla bici è pura demagogia.

I motivi per cui a Milano non si è mai investito sul tpl di superficie sono a nostro avviso sostanzialmente due: il primo è legato a una mentalità vecchia di 40 anni mai aggiornata, l'altro, e forse il principale, è l'interesse a lasciare il tpl di superficie a languire nel traffico per dimostrare che l'unica soluzione sono nuove metropolitane, molto onerose per le casse pubbliche ma anche molto remunerative per le aziende che le costruiscono, nonchè medaglia da esibire per i politici che se ne fanno bandiera.

Invece le soluzioni sono anche altre, per esempio col costo della sola M4 si sarebbero potute costruire (e sarebbero già finite) 10 (dieci) veloci e moderne metrotranvie di superficie! Immaginiamo cosa vorrebbe dire se adesso ci fossero 10 moderne linee a grande capienza che collegassero l'hinterland con Milano.
Quante decina di migialia di auto in meno ogni giorno? Quale migliore qualità dell'aria?

Il Covid19 sta dimostrando, oltre ogni ragionevole dubbio, quanto tutto nella nostra società sia improntato alla ricerca del profitto per pochi a spese di tutti gli altri.
E' il momento di cambiare, non c'è motivo al mondo per non farlo. Questa volta non è l'Europa che c'è lo chiede, è il Covid! Il trasporto pubblico deve essere considerato un bene comune perchè da esso deriva il bene e la salute del nostro ambiente e di tutti i cittadini e le cittadine.

Milano, 20.10.20

Qualità dell'aria nella splendente Milano

Riprendiamo un interessante articolo di OffTopic sulla (velenosa) qualità dell'aria di Milano.
Non aggiungiamo altro, solo al Sindaco e assessori vari ci verrebbe da chiedere: ma non sarebbe il caso di affrontare il problema dell'inquinamento automobilistico sul serio, invece che a colpi di parole, proclami e grandi opere dai costi e tempi biblici (come la M4)?
Per la mobilità cittadina ci vogliono tanti interventi radicali e fattibili in tempi brevi, due esigenze ("radicali" e "tempi brevi") che non esistono nei programmi del Comune.

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17/01/2020 DI OFF TOPIC

 QUALITÀ DELL’ARIA  ABBIAMO LETTO I DATI REALI

Ieri il profilo FB del Comune di Milano ha pubblicato un post (qui per chi non ha FB) lamentandosi della diffusione di alcuni dati relativi alla qualità dell’aria respirata a Milano confrontata con altre città nel mondo. In questa classifica Milano risultava essere in una situazione critica e, a quanto pare, ha stizzito molto Palazzo Marino.
Il loro consiglio: “leggetevi i dati reali da questi link [1][2]”.

Bene cominciamo proprio da qui.

Da dati ufficiali ARPA (per la precisione il bollettino AMAT relativo alla città di Milano ) siamo entrati 21esimo giorno consecutivo (16 nel 2020, il limite annuo è 35) oltre il limite di PM10 . Il picco degli ultimi 10 giorni l’abbiamo toccato il 10 Gennaio quando la centralina ARPA peggiore ha registrato come media giornaliera 110μg/m3, che vuole dire avere raggiunto picchi orari probabilmente 2 volte oltre il limite. La giornata peggiore è stata invece il 14 gennaio

Sul PM2.5 la situazione va di pari passo se non addirittura peggio. Non essendoci una normativa sul limite medio giornaliero (ma solo sulla media annua di 25μg/m3) sul grafico offerto da AMAT non troviamo evidenziato il valore limite. Se tracciamo noi il limite di 25μg/m3 vediamo che il giorno 14 gennaio la centralina peggiore arriva con la sola media giornaliera a 2 volte oltre il limite. Ricordiamo che il PM2.5 misura circa 1/30 dello spessore di un capello umano, in grado di raggiungere le parti più profonde dei polmoni ed entrare nel circolo sanguigno provocando gravi danni.

La lamentela Comunale evidenzia che la rilevazione sotto accusa sia fatta “sulla base dei dati registrati da un solo misuratore” mentre “ogni giorno dalle 5 centraline che ARPA ha posizionato in punti diversi della città” arrivano dati utili. Ma, se ci concentriamo sulle polveri sottili (PM10  e  PM2.5), vediamo che solo quattro rilevano il PM10 e solamente due il PM2.5. Se analizziamo anche il posizionamento scopriamo che due sono all’interno del centro storico, una entro la circonvallazione e solo una una al di fuori. La prima centralina attiva sul PM10 fuori dal centro storico è stata installata solamente nel 2017 non certo sull’onda della buona volontà ma  per le continue denunce da parte di associazioni cittadine.

Riguardo al piagnisteo sulle classifiche internazionali: è vero, molte classifiche che girano online non usano rilevamenti ufficiali o comunque utilizzano dati parziali spesso per generare clickbait e fare un po’ di soldi con le pubblicità.

Andiamo dunque a vedere cosa dice il sito ufficiale della Comunità Europea riguardo il monitoraggio dell’ambiente (European Environment agency) sulla pagina dedicata alla qualità dell’aria (https://airindex.eea.europa.eu/)

Ma come?!? Non ci sono dati in tempo reale sull’Italia?
Ebbene no, dato che la gestione e validazione dei dati è demandata completamente alle regioni non esiste un ente nazionale (o centralizzato) che trasmette costantemente i dati a questo servizio.
A volte ci sono alcune regioni, in questo caso Marche e Campania,  che lo fanno ma di fatto ci viene negato l’utilizzo di questo strumento ufficiale per un confronto diretto con altri paesi Europei.
Ma non disperate abbiamo modo comunque di scalare questa classifica! (si sa, al nostro Sindaco piace essere tra i primi in tutto). 

Esistono altri siti che prendo i dati ufficiali da ogni singolo ente locale e lo mettono a disposizione come ad esempio: https://aqicn.org/map/europe/ 

Per fortuna anche oggi la Pianura Padana, e non solo, è tra le zone con la qualità dell’aria peggiore d’Europa! E i dati sono quelli ARPA!

Al Comune di Milano posso uscire e tirare un bel sospiro di sollievo 

Postilla: ci pare che lo scomposto intervento del Comune di Milano non sia altro che l’ennesimo atto di bullismo ambientalista a cui ci sta abituando il Sindaco Beppe Sala.
Qualsiasi voce indipendente e dal basso che non decanti le miracolose qualità del #modelloMilano deve essere sopita e controllata.

Dal canto nostro, riguardo la qualità dell’aria, rivendichiamo e continuamo a diffondere le centraline autocostruite del network autogestito Lufdaten per aumentare consapevolezza e capacità critica di chi abita la metropoli.

Per un approfondimento di critica al modello Milano vi invitiamo il 25 Gennaio a PianoTerra a “Contest Urbano”! Qui tutte le info



Milano, 17.1.20

Perché questo aumento del biglietto non è giustificato:

Perché in una fase di crisi e precarietà larghe fette di popolazione ne restano colpite duramente

Perché in un momento di disastro ambientale bisognerebbe fare di tutto per favorire i mezzi pubblici e, casomai, disincentivare  il trasporto privato
(nota: nella sola Lombardia sono 50.000 i morti all’anno per l’inquinamento).

Perché nello stesso lasso di tempo in cui l’inflazione è aumentata solo del 12,3% il biglietto finirà con aumentare del 100%
(periodo di riferimento 2008-2019)

Perché l’Atm è in attivo, e questo aumento serve solo a ridurre la quota di finanziamento pubblico dei servizi di trasporti, quindi a farli pagare di più all’utenza.
(Difatti con questi aumenti si prevedono incassi in più per Atm per 51milioni di euro. E chi li mette questi soldi se non i cittadini? Quindi insieme a qualche agevolazione saranno di più i soldi presi che quelli "dati")

Perché i problemi finanziari del Comune di Milano derivano anche da scelte sbagliate nell'uso del “Project Financing” per la realizzazione delle metropolitane 4 e 5: sono state regalate alle banche e alle imprese di costruzione condizioni di estremo favore ai danni delle casse pubbliche

Perché si investono tutte le risorse per grandi opere (vedi M4) che non sempre hanno una giustificazione in termini di costi-prestazioni e avrebbero valide alternative molto più economiche e rapide da costruire. Le linee di forza di superficie sono da anni abbandonate a se stesse a languire con la velocità commerciale più bassa d’europa, mentre potrebbero essere trasformate in breve tempo in una rete capillare, puntuale e veloce diffusa in tutta la città .

Perchè la cosa giusta da fare, che farebbe pagare tutti ma in forma progressiva in base al reddito, sarebbe abolire il biglietto e innalzare la quota di contributo statale al trasporto pubblico locale dal 60 al 100%.

L'immagine pubblicata qui sotto è un vecchio manifesto di 35 anni fa e, sostanzialmente, è ancora valido...

L'aumento del biglietto è sbagliato. I comitati si muovono.

Da più parti l'imminente aumento del biglietto dei mezzi a Milano viene presentato e accettato come un male minore, una necessità per migliorare il servizio.
Ma siamo sicuri che sia così?
A noi che ci occupiamo proprio di trasporto pubblico non risulta, come abbiamo già argomentato, e anche i Comitati di pendolari e utenti sono dello stesso avviso, come anche i lavoratori di Atm.
Vogliamo rimettere questo aumento in discussione?
MARTEDI' 21 MAGGIO
partecipiamo al presidio organizzato dai Comitati in piazzale Cadorna alle ore 17.30

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Il testo del volantino di convocazione del presidio:

Cosa vogliamo:
La nostra piattaforma
Un servizio pubblico ed efficiente
La gestione tramite S.p.A., a partecipazione pubblica o privata che sia, prevede che quote consistenti di quanto viene pagato dagli utenti finisca ad alimentare i profitti dei privati, togliendo risorse al miglioramento del servizio. Ri-pubblicizzare i trasporti significa destinare tutti i finanziamenti al miglioramento del servizio. Per questo vanno evitate metodologie di gestione come il project financing, in cui gli errori del privato ricadono sulle spalle degli utenti. Questo infatti sta avvenendo con l'aumento del biglietto ATM a 2 euro, che serve come dichiarato dal comune a coprire le spese aggiuntive delle linee metro M4 e M5! Bisogna in questa ottica opporsi alla gabbia del fiscal compact europeo e del patto di stabilità dei comuni che blocca la possibilità di investimento degli enti locali, favorendo la privatizzazione ed esternalizzazione dei servizi pubblici.

Un servizio sicuro
Per fare profitto la prima voce da tagliare è sempre la sicurezza, rimandando la manutenzione e sostituzioni fondamentali come il famoso giunto dei binari a Pioltello, tagliando i tempi di riposo di conducenti, macchinisti e di tutti lavoratori. Vogliamo maggiori investimenti per la sicurezza e l'ammodernamento delle linee!

I diritti dei lavoratori
I tempi di riposo sono ridotti, i turni sono più lunghi, le procedure di sicurezza sono esclusivamente a carico dei conducenti e macchinisti. Tutto questo porta a un peggioramento non solo del servizio, ma anche e soprattutto a un peggioramento della sicurezza dei lavoratori e degli utenti. Elementi fondamentali come il rinnovo del contratto di settore sono fermi da anni, mentre la contrattazione sindacale viene negata o ridimensionata.

Un servizio popolare. Aumentiamo le detrazioni
Le detrazioni delle spese dei trasporti non sono sufficienti, vanno estese e rimodulate. Vanno quindi previste fasce di garanzia e tutela molto più ampie, con fasce di esenzione totale è maggiore attenzione ai pendolari, in ragione della lunghezza degli spostamenti medi dal luogo di residenza a quello di lavoro.

Un servizio ecologico
Vanno previsti a livello nazionale regionale maggiori finanziamenti per investimenti di estensione della copertura del Trasporto Pubblico Locale alle zone più isolate per incentivare l'uso dei mezzi pubblici in una delle regioni più inquinate d'Italia e favorire la riduzione dell'inquinamento.

SporchiCattivi&Pendolari, Comitato dei Pendolari lotta Paulo, 
Comitato ATM pubblica, USB, Casa del Popolo via Padova



Milano, 26.4.19

FIRMA contro l'aumento del biglietto!

Dopo un primo articolo di analisi della deleteria decisione del Comune di Milano di aumentare il biglietto dei mezzi pubblichiamo, e vi invitiamo calorosamente a sostenere, la petizione del Comitato Atm Pubblica.

Firmiamo tutti e facciamo firmare tutti!



La Giunta di Milano sta per deliberare un aumento del costo del trasporto pubblico. Una scelta che ha un solo obiettivo: coprire le maggiori spese provocate dal coinvolgimento di soggetti privati nella costruzione e gestione delle due nuove linee di metropolitana M4 e M5.

Sono scelte che non condividiamo, che porteranno a un aumento dell’uso delle auto private e dell’inquinamento, con gravi conseguenze sulla salute dei cittadini e delle cittadine di Milano.

Chiediamo quindi al Consiglio Comunale di Milano di bloccare l’aumento del costo dei biglietti e degli abbonamenti e di avviare un percorso di ripubblicizzazione del servizio di trasporto pubblico, in modo che i cittadini e le cittadine milanesi non siano più costretti a pagare di tasca loro i profitti di aziende private.

Su ATM decide Milano!

Milano, 29.9.18

Aumenta il biglietto dei mezzi a Milano

In vista dell'ormai certo aumento del costo del biglietto pubblichiamo ampi stralci di un articolo redatto dall'esperto di trasporto pubblico Giorgio Simoni.

(Per evitare possibili fraintendimenti ci teniamo a precisare subito che MuoviTi è assolutamente apartitico, pertanto il motivo che ci porta alle volte a pubblicare articoli di Simoni è dato esclusivamente dalla ottima qualità oggettiva degli articoli stessi)

Consigliamo di leggere con attenzione, soprattutto per chi crede di trovare in questo aumento qualche risvolto positivo.
Come scoprirete leggendo non si tratta di una "ridistribuzione" dei costi fra urbano e interurbano, ma di un seplice banale aumento, che porterà nelle casse del Comune 51 milioni in più ogni anno.
A cosa servono? Per pagare cosa?

Aveva ragione l'ex assessore Maran quando nel 2013 diceva a proposito di M5 (ma lo si potrebbe dire anche per M4) "Sta indebitando una generazione..." ?

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SALA E LE TARIFFE ATM: COME UN SALVINI QUALUNQUE
di Giorgio Simoni

Come ampiamente annunciato, l’aumento delle tariffe del trasporto pubblico milanese ci sarà. E non sarà poca cosa. Il biglietto singolo passerà da 1,50 a 2 euro (+33%), il carnet da dieci corse da 13,80 a 18 euro (+30,4%), il titolo giornaliero da 4,50 a 7 euro (+55,6%). Soppresso il titolo “2×6” (due viaggi per sei giorni): chi lo utilizzava dovrà ripiegare sull’abbonamento settimanale, che nel frattempo aumenterà da 11,30 a 17 euro. Rincaro anche per il mensile: da 35 a 39 euro.

Ma il senso dell’operazione è ancora più chiaro se si guarda l’evoluzione delle tariffe nell’arco degli ultimi dieci anni. Nel 2008 il biglietto singolo costava 1 euro: in dieci anni il prezzo è raddoppiato; idem per il carnet da dieci corse, che allora valeva 9,20 euro; peggio ancora per il giornaliero, che dieci anni fa si vendeva 3 euro e ora ne costerà 7. Stesso discorso per gli abbonamenti: il prezzo del settimanale era, nel 2008, di 9 euro e quindi rincara dell’88,9%; il mensile costerà il 30% in più (da 30 a 39 euro).

Tutto questo, a fronte di un tasso d’inflazione, nel medesimo decennio, pari al 12,3%. Le tariffe di un servizio fondamentale come il trasporto pubblico aumentano ben oltre l’incremento generale del costo della vita, quando, semmai, dovrebbero svolgere il ruolo opposto di calmieratore.

Dagli utenti 51 milioni di euro in più

Si dirà: ma alcune tariffe non mutano (il costo dell’abbonamento annuale) e alcune addirittura regrediscono lievemente (le tariffe interurbane). Questo è positivo, ma non cambia il segno generale del provvedimento, che dovrà portare nelle casse del Comune di Milano 51 milioni di euro in più. Poiché gli introiti del sistema tariffario sono oggi pari a 393 milioni, ciò significa che, al di là di chi ci guadagna e chi ci perde e della giungla di agevolazioni, siamo di fronte, solo con questa manovra, a un’incremento delle tariffe netto pari al 13%. Detto in altro modo, l’Amministrazione Sala ha deciso di spendere 51 milioni in meno per il trasporto pubblico e di farli pagare agli utenti.

Anche in questo caso, una prospettiva storica aiuta: nel 2004, gli introiti da tariffa erano pari a 257 milioni di euro (1). Poiché l’obiettivo del sindaco Sala e dell’assessore Granelli, come abbiamo visto, è di arrivare a un incasso di 393+51=444 milioni di euro, abbiamo un incremento del prelievo sugli utenti, in quindici anni, del 72,8%, a fronte di un tasso d’inflazione nel medesimo periodo pari al 22,8% e di un aumento del numero di passeggeri del 24,9% (737 milioni del 2017 contro 590 milioni nel 2004). Considerando entrambi i fattori, gli incassi sarebbero dovuti aumentare al massimo del 53,5%: le tariffe del trasporto pubblico milanese, al netto del maggior numero di viaggiatori, in 15 anni crescono di quasi 20 punti percentuali in più rispetto al costo della vita.

Un salasso che nemmeno si spiega con gli investimenti. Se è vero che la rete metropolitana si è ampliata, l’età media degli autobus circolanti a Milano era di 4,5 anni al 31 dicembre 2004 (2) e di 9,7 anni al 31 dicembre 2017. Insomma, quello che si è speso da una parte, lo si è tagliato dall’altra.

In realtà, fuori dai tecnicismi, tutto ciò ha un significato profondamente politico. Aumentare la quota di costo del servizio che viene pagata dall’utente e diminuire quella a carico delle risorse pubbliche, cioè della fiscalità generale, non ha proprio nulla di virtuoso, a differenza di quanto sostengono i teorici neoliberisti da trent’anni a questa parte. Significa aumentare la tassazione indiretta (non rapportata al reddito e al patrimonio) a scapito di quella diretta (legata a reddito e patrimonio: i ricchi pagano di più dei poveri).

Una flat tax alla milanese

Incrementare le tariffe dei servizi pubblici ha esattamente lo stesso effetto che avrebbe l’aumento dell’IVA o l’introduzione della “flat tax” di Salvini: aumentare l’iniquità, distruggendo la progressività del sistema fiscale. In questo, dunque, non riusciamo a vedere quale sarebbe la differenza tra la giunta di “centrosinistra” che governa Milano e le proposte politiche dell’attuale governo infame.
(...)


Milano, 24.9.18

Aumento del biglietto - Perché?

Ormai è confermata la notizia che il Comune di Milano progetta di aumentare il biglietto dei mezzi pubblici a 2 euro a partire dal 1° gennaio 2019.

Si potrebbero fare subito una serie di considerazioni sull'opportunità di aumentare il costo di viaggio sui mezzi pubblici in una delle città più inquinate d'Europa, si potrebbe dire che se occorrono risorse il Comune e Atm potrebbero recuperarle aggiornando e migliorando la gestione della rete (come si fa nel resto del mondo e come anche noi suggeriamo su questo sito), si potrebbe ancora dire che certe grandi e onerosissime opere molto popolari (M4 e M5 per esempio) forse non erano l'unica e la prima necessità per una città con le caratteristiche di Milano, e adesso ne paghiamo l'errore.

Ma la vera domanda è: Perché? Perché proprio adesso si vuole un aumento del biglietto?

Come scrive l'esperto di tpl Giorgio Simoni si tratta di: "...un’ipotesi di incremento che potrebbe arrivare addirittura al 33% del prezzo attuale, valore assurdo, poiché il tasso d’inflazione medio nel periodo da settembre del 2011 (data dell’ultimo incremento del prezzo dei biglietti) a settembre 2017 è stato pari all’1,1% e quindi, cumulativamente, non superiore al 6%.
Volendo fare i ragionieri, l’aumento del costo del ticket, allineato con l’indice dei prezzi generale, non dovrebbe superare gli otto centesimi..." (link all'articolo)

Qual'è allora la fine strategia con cui il Comune giustifica questa scelta?
Forse fare cassa serve a rendere più appetibile un'Atm in vista della sua messa sul mercato per essere privatizzata?
Oppure ci si prepara in tempo alle prossime elezioni amministrative in cui ci si vuol far trovare con i cantieri di una nuova metropolitana da sbandierare, che in una città con una bassissima velocità commerciale dei mezzi di superficie viene vista dagli elettori come l'unica soluzione per muoversi?
(Ovviamente la soluzione giusta sarebbe rendere veloci i mezzi di superficie, anche perchè cosa fattibile ed estremamente economica rispetto alle sottorranee, ma poco comprensibile se non viene attuata).

Interrogativi che hanno più risposte probabilmente, ma che inevitabilmente inchiodano la giunta Sala all'incapacità di dare risposte necessarie al diritto di muoversi e al diritto a un'aria non velenosa per i suoi cittadini.

Sono anni che a Milano giunte di destra e di centro-sinistra/destra come l'attuale non affrontano la questione del trasporto pubblico in modo radicale.
In molte altre città del mondo è stato fatto, perché qui no?
A Milano per incentivare il trasporto pubblico si aumenta il biglietto.

Ci sarà qualcuno che si opporrà a questa deleteria decisione, che oltre ad andare in controtendenza alle necessità ambientali della città, oltre a non avere una giustificazione valida, è anche terribilmente penalizzante per chi è in condizioni economiche precarie?

Per quanto detto questo aumento per MuoviTi non deve assolutamente passare, e auspichiamo che le forze sociali di questa città si mettano in moto e ne facciano una grande battaglia ecologica e democratica.

Milano, 30.12.17

Perché a Milano non si è mai deciso di velocizzare il trasporto pubblico di superficie?

La domanda può sembrare retorica, e invece no, non lo è. La motivazione per la quale nel corso degli anni nessuna amministrazione si sia mai fermamente impegnata nella riduzione dei tempi di viaggio dei mezzi pubblici di superficie rimane oscura ai più. Probabilmente anche agli stessi amministratori, che considerano l’argomento una specie di tabù.

Eppure non sono molte le azioni strutturali (si badi al significato dell’aggettivo) che, nella gestione della mobilità urbana, sono in grado di garantire in un sol colpo ampie ricadute positive sia nei confronti dei cittadini che della pubblica amministrazione. Ancora meno sono quelle che, per raggiungere tali positivi risultati, necessitano di un investimento di entità limitata. Le misure di velocizzazione delle linee del trasporto di superficie, in particolare quelle tranviarie, rientrano in questo insieme.

Sebbene la letteratura e le esperienze, a questo proposito, siano molto vaste e – cosa rara – unanimi, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Milano (*), in uno slancio di trasparenza senza precedenti, non si è limitato a ribadire che la velocizzazione delle linee di superficie è un intervento sensatissimo, ma ha anche misurato quanto è sensato, arrivando a dire che i vantaggi per la città sono più ampi di quelli che si potrebbero ottenere costruendo cinque nuove linee di trasporto di massa ad alta frequenza (metropolitane).

La velocità commerciale

Come ormai è noto, la velocità delle linee di superficie a Milano è molto bassa. In particolare, la rete tranviaria soffre pesantemente della congestione stradale, dell’assenza di misure volte a privilegiare il transito dei mezzi pubblici nei pressi degli incroci, di un’infrastruttura obsoleta, della presenza di fermate molto ravvicinate. Questo fa sì che la rete tranviaria di Milano abbia la più bassa velocità commerciale d’Europa.

In quanto tempo e a che velocità si percorre, in tram, una distanza di 7,6 km alle ore 8.30 del mattino

Città	Tempo di percorrenza (minuti)	Velocità commerciale (km/h)
Monaco	24	19,0
Goteborg	27	16,9
L’Aia	27	16,9
Francoforte	28	16,3
Berlino	28	16,3
Zurigo	31	14,7
Nizza	32	14,3
Basilea	32	14,3
Amsterdam	32	14,3
Anversa	33	13,8
Rotterdam	33	13,8
Milano	48	9,5

Una velocità commerciale bassa provoca gravi svantaggi. Il primo riguarda i singoli utenti del trasporto pubblico, che impiegano più tempo del necessario per compiere i propri spostamenti; il secondo riguarda la cittadinanza nel suo complesso, che risponde a questa carenza con la disaffezione verso il sistema di trasporto pubblico e il conseguente maggiore utilizzo dei mezzi privati (aumento della congestione stradale); il terzo riguarda l’amministrazione pubblica, che utilizza le proprie risorse in modo inefficiente.

Gli interventi possibili

Il PUMS di Milano pone come obiettivo realistico un aumento medio della velocità commerciale del 30%, da realizzarsi tenendo conto che la stessa velocità andrà via via incrementandosi con l’aumento della distanza dal centro storico (ambito che, per ragioni urbanistiche e di conformazione degli spazi, non permette prestazioni equivalenti a quelle raggiungibili lungo gli ampi viali di periferia): almeno 12 km/h dentro la Cerchia dei Bastioni, almeno 14 km/h nella fascia intermedia tra i Bastioni e la cerchia ferroviaria, almeno 18 km/h esternamente alla cerchia ferroviaria.

Gli interventi da attuarsi per ottenere i valori obiettivo vengono ricondotti alle seguenti tipologie: i) preferenziamento semaforico; ii) protezione dalle interferenze trasversali (corsie riservate); iii) riduzione del traffico lungo gli assi a circolazione promiscua; iv) eliminazione dei vincoli infrastrutturali che impongono rallentamenti; v) revisione della densità e della distribuzione delle fermate.

Non si tratta, al contrario della costruzione di una nuova linea di metropolitana, di “grandi opere”, ma di interventi di piccolo calibro, di estensione limitata, di costo medio-basso e diffusi su tutto il territorio comunale. Il PUMS stima in 300 milioni di Euro l’ammontare complessivo dei lavori infrastrutturali e tecnologici necessari alla rete di superficie (per confronto, si tenga conto che il costo di costruzione della nuova linea M4 è di 1,8 miliardi di Euro, sei volte tanto).

I benefìci attesi

La valutazione dei benefici sorprende anche i più ottimisti. I vantaggi per gli utenti in termini di surplus (differenza tra benefici attesi e costi sostenuti) ammonterebbero a 221 milioni di Euro ogni anno, distribuiti sia sugli utenti abituali del trasporto pubblico – i quali possono spostarsi più velocemente, ovvero risparmiare tempo negli spostamenti – che su quelli futuri – ovvero coloro che, grazie a mezzi pubblici più veloci, abbandonano il mezzo privato perché meno conveniente. I benefici riguardano anche gli automobilisti incalliti, poiché lo spostamento modale di una moderata quota di persone dal mezzo privato a quello pubblico permette automaticamente di liberare le strade dal traffico, agevolando anche gli spostamenti sulle quattro ruote.

Infine, tutt’altro che trascurabili sono i benefici per la pubblica amministrazione. L’aumento della velocità commerciale del 30% sulla rete di superficie permetterebbe al Comune di Milano un risparmio annuale stimato in 23 milioni di Euro sui costi di esercizio, liberando dunque risorse per eventuali aumenti dell’offerta di trasporto.

Il tema è attualissimo. La recente decisione del Comune di Milano di sopprimere, nelle notti precedenti ai giorni feriali, ben dieci linee notturne di autobus (**) per finanziare l’anticipo di circa 30 minuti dell’inizio del servizio sulle quattro linee metropolitane, ha riportato sotto le luci della cronaca il tema delle risorse scarse che affligge – per la verità in tutta Italia – il settore del trasporto pubblico locale. L’amministrazione milanese ha scelto, per questo 2017, di riorganizzare l’offerta di trasporto pubblico senza aumentare le risorse messe a disposizione per la fornitura del servizio ATM, attuando il principio della “coperta corta”: per consentire l’anticipo degli orari della metropolitana è stato necessario sopprimere le linee notturne, per fornire un servizio di autobus nei nuovi quartieri ora sguarniti si dovranno ridurre le frequenze nei giorni festivi, e così via.

A questo punto il lettore non farà certo fatica a chiudere il cerchio. Se con interventi diffusi e a costi del tutto abbordabili è possibile risparmiare tempo, agevolare gli utenti del trasporto pubblico, aumentare l’offerta, diminuire il traffico e ridurre drasticamente i costi di gestione del sistema, perché a Milano non si è mai deciso di velocizzare il trasporto pubblico di superficie?


Ivan Uccelli
13.1.17

(*) Redatto per volere dell’Amministrazione Pisapia, in aggiornamento al PUM 2001 vigente, ma mai approvato dal Consiglio Comunale. Il PUMS è comunque consultabile sul sito del Comune di Milano.

(**) Le linee soppresse venivano utilizzate – sono dati dell’Assessorato – da non meno di settemila viaggiatori ogni settimana.