Eppure non sono molte le azioni strutturali (si badi al significato dell’aggettivo) che, nella gestione della mobilità urbana, sono in grado di garantire in un sol colpo ampie ricadute positive sia nei confronti dei cittadini che della pubblica amministrazione. Ancora meno sono quelle che, per raggiungere tali positivi risultati, necessitano di un investimento di entità limitata. Le misure di velocizzazione delle linee del trasporto di superficie, in particolare quelle tranviarie, rientrano in questo insieme.
Sebbene la letteratura e le esperienze, a questo proposito, siano molto vaste e – cosa rara – unanimi, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Milano (*), in uno slancio di trasparenza senza precedenti, non si è limitato a ribadire che la velocizzazione delle linee di superficie è un intervento sensatissimo, ma ha anche misurato quanto è sensato, arrivando a dire che i vantaggi per la città sono più ampi di quelli che si potrebbero ottenere costruendo cinque nuove linee di trasporto di massa ad alta frequenza (metropolitane).
La velocità commerciale
Come ormai è noto, la velocità delle linee di superficie a Milano è molto bassa. In particolare, la rete tranviaria soffre pesantemente della congestione stradale, dell’assenza di misure volte a privilegiare il transito dei mezzi pubblici nei pressi degli incroci, di un’infrastruttura obsoleta, della presenza di fermate molto ravvicinate. Questo fa sì che la rete tranviaria di Milano abbia la più bassa velocità commerciale d’Europa.
In quanto tempo e a che velocità si percorre, in tram, una distanza di 7,6 km alle ore 8.30 del mattino
Città
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Tempo
di percorrenza (minuti)
|
Velocità
commerciale (km/h)
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Monaco
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24
|
19,0
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Goteborg
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27
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16,9
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L’Aia
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27
|
16,9
|
Francoforte
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28
|
16,3
|
Berlino
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28
|
16,3
|
Zurigo
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31
|
14,7
|
Nizza
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32
|
14,3
|
Basilea
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32
|
14,3
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Amsterdam
|
32
|
14,3
|
Anversa
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33
|
13,8
|
Rotterdam
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33
|
13,8
|
Milano
|
48
|
9,5
|
Una velocità commerciale bassa provoca gravi svantaggi. Il primo riguarda i singoli utenti del trasporto pubblico, che impiegano più tempo del necessario per compiere i propri spostamenti; il secondo riguarda la cittadinanza nel suo complesso, che risponde a questa carenza con la disaffezione verso il sistema di trasporto pubblico e il conseguente maggiore utilizzo dei mezzi privati (aumento della congestione stradale); il terzo riguarda l’amministrazione pubblica, che utilizza le proprie risorse in modo inefficiente.
Gli interventi possibili
Il PUMS di Milano pone come obiettivo realistico un aumento medio della velocità commerciale del 30%, da realizzarsi tenendo conto che la stessa velocità andrà via via incrementandosi con l’aumento della distanza dal centro storico (ambito che, per ragioni urbanistiche e di conformazione degli spazi, non permette prestazioni equivalenti a quelle raggiungibili lungo gli ampi viali di periferia): almeno 12 km/h dentro la Cerchia dei Bastioni, almeno 14 km/h nella fascia intermedia tra i Bastioni e la cerchia ferroviaria, almeno 18 km/h esternamente alla cerchia ferroviaria.
Gli interventi da attuarsi per ottenere i valori obiettivo vengono ricondotti alle seguenti tipologie: i) preferenziamento semaforico; ii) protezione dalle interferenze trasversali (corsie riservate); iii) riduzione del traffico lungo gli assi a circolazione promiscua; iv) eliminazione dei vincoli infrastrutturali che impongono rallentamenti; v) revisione della densità e della distribuzione delle fermate.
Non si tratta, al contrario della costruzione di una nuova linea di metropolitana, di “grandi opere”, ma di interventi di piccolo calibro, di estensione limitata, di costo medio-basso e diffusi su tutto il territorio comunale. Il PUMS stima in 300 milioni di Euro l’ammontare complessivo dei lavori infrastrutturali e tecnologici necessari alla rete di superficie (per confronto, si tenga conto che il costo di costruzione della nuova linea M4 è di 1,8 miliardi di Euro, sei volte tanto).
I benefìci attesi
La valutazione dei benefici sorprende anche i più ottimisti. I vantaggi per gli utenti in termini di surplus (differenza tra benefici attesi e costi sostenuti) ammonterebbero a 221 milioni di Euro ogni anno, distribuiti sia sugli utenti abituali del trasporto pubblico – i quali possono spostarsi più velocemente, ovvero risparmiare tempo negli spostamenti – che su quelli futuri – ovvero coloro che, grazie a mezzi pubblici più veloci, abbandonano il mezzo privato perché meno conveniente. I benefici riguardano anche gli automobilisti incalliti, poiché lo spostamento modale di una moderata quota di persone dal mezzo privato a quello pubblico permette automaticamente di liberare le strade dal traffico, agevolando anche gli spostamenti sulle quattro ruote.
Infine, tutt’altro che trascurabili sono i benefici per la pubblica amministrazione. L’aumento della velocità commerciale del 30% sulla rete di superficie permetterebbe al Comune di Milano un risparmio annuale stimato in 23 milioni di Euro sui costi di esercizio, liberando dunque risorse per eventuali aumenti dell’offerta di trasporto.
Il tema è attualissimo. La recente decisione del Comune di Milano di sopprimere, nelle notti precedenti ai giorni feriali, ben dieci linee notturne di autobus (**) per finanziare l’anticipo di circa 30 minuti dell’inizio del servizio sulle quattro linee metropolitane, ha riportato sotto le luci della cronaca il tema delle risorse scarse che affligge – per la verità in tutta Italia – il settore del trasporto pubblico locale. L’amministrazione milanese ha scelto, per questo 2017, di riorganizzare l’offerta di trasporto pubblico senza aumentare le risorse messe a disposizione per la fornitura del servizio ATM, attuando il principio della “coperta corta”: per consentire l’anticipo degli orari della metropolitana è stato necessario sopprimere le linee notturne, per fornire un servizio di autobus nei nuovi quartieri ora sguarniti si dovranno ridurre le frequenze nei giorni festivi, e così via.
A questo punto il lettore non farà certo fatica a chiudere il cerchio. Se con interventi diffusi e a costi del tutto abbordabili è possibile risparmiare tempo, agevolare gli utenti del trasporto pubblico, aumentare l’offerta, diminuire il traffico e ridurre drasticamente i costi di gestione del sistema, perché a Milano non si è mai deciso di velocizzare il trasporto pubblico di superficie?
Ivan Uccelli
13.1.17
(*) Redatto per volere dell’Amministrazione Pisapia, in aggiornamento al PUM 2001 vigente, ma mai approvato dal Consiglio Comunale. Il PUMS è comunque consultabile sul sito del Comune di Milano.
(**) Le linee soppresse venivano utilizzate – sono dati dell’Assessorato – da non meno di settemila viaggiatori ogni settimana.
