Approfondimento su linee Milano-Limbiate e Milano-Seregno

Pubblichiamo un dettagliato articolo sulla vicenda delle ultime due tranvie extraurbane di Milano i cui lavori di ammodernamento sono fermi e in costante rischio di abbandono, situazione che determina uno spreco di risorse e un danno alla collettività.
Ma è tutto ben spiegato nel seguente articolo (tratto dal sito www.cityrailways.net ) che vi invitiamo a leggere.



METROTRANVIE DELLA BRIANZA SÌ/NO: UN'EMPASSE SEMPRE PIÙ COSTOSA



Le due tranvie extraurbane della Brianza (la 178 e la 179) continuano a restare nel limbo. La linea per Limbiate, in esercizio, attende l’avvio dei lavori di potenziamento mentre la gemella per Desio (servizio interrotto dal 2011) continua a non vedere alcun cantiere. Come approvato dalla Regione Lombardia, la ex linea via Valtellina-Desio-Seregno dovrebbe essere trasformata in metrotramvia per uno sviluppo di 14,3 Km (con 25 fermate). 5,6 km, da Milano Parco Nord a Paderno Dugnano, saranno a doppio binario mentre i restanti 8,7 km, da Paderno Dugnano a Seregno, saranno a binario singolo. L'infrastruttura ha un costo complessivo di € 232.989.600, - che, ai sensi dell’Accordo sottoscritto il 10 febbraio 2010, è ripartito tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (128.525.760 €) e, per la restante quota, dai soggetti istituzionali territorialmente coinvolti: Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Monza e della Brianza, Comuni di Milano, Bresso, Cusano Milanino, Cormano, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno. Per la linea Milano-Limbiate è in atto la Conferenza dei Servizi sul progetto di potenziamento. La linea si sviluppa per 11,5 km, con una tratta Milano - Varedo di 7,5 km a doppio binario ed una tratta Varedo – Limbiate di 4 km a singolo binario, con raddoppi in corrispondenza degli incroci. L’intervento di potenziamento prevede anche la riqualificazione del deposito di Varedo.
A dicembre 2011 il CIPE ha approvato una graduatoria nazionale di interventi in cui il progetto della metrotranvia è risultato al primo posto, ed ha pertanto concesso alla Provincia di Milano (soggetto attuatore dell'intervento) un finanziamento statale di 59 M€, corrispondente al 60% del costo totale, pari a 98 M€, del solo 1° lotto funzionale Milano - Varedo, escluso il materiale rotabile. Il costo totale dell’opera, comprensiva del secondo lotto funzionale Varedo - Limbiate (non ancora finanziato), è di 167 M€, di cui 30 per l'acquisto di 12 vetture tranviarie bidirezionali. Per molti analisti una spesa di 400M€ sarebbe ingiustificata per due linee che al 2011 (quando erano entrambe in servizio) trasportavano appena 15.000 passeggeri giorno. Al solito si tratta di un affermazione mal posta: un’offerta di basso livello non genera certo un carico elevato. Ma questo non dice nulla circa l’entità della domanda. In caso di offerta non adeguata, la domanda di trasporto resta latente, dividendosi sul mezzo privato e sul mezzo pubblico su gomma. Ma è una domanda che se sollecitata da un’offerta adeguata non stenterebbe a manifestarsi.



La linea Comasina-Limbiate ha un bacino di 127.000 abitanti (entro un km dalle fermate) e 55.600 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 61.380 passeggeri giorno ovvero 5.200 pp/km.





La linea Parco Nord-Desio-Seregno ha un bacino di 200.900 abitanti e 85.700 addetti. Il carico nell’ipotesi standard (cautelativa) è di 95.570 passeggeri giorno ovvero 6.700 pp/km. Sono numeri che le linee raggiungono all’interno delle aree centrali. Se si osservano le performance dei sistemi tramviari attualmente in servizio in Italia vediamo che entrambe le due Metrotranvie sono al livello della linea 1 di Firenze, ad oggi la linea italiana più produttiva in termini di pp/km.




Sono state ventilate le ipotesi più stravaganti circa il perché dei ritardi sull’avvio dei lavori di queste due linee così importanti. Tra le voci, tra gli emendamenti alla Legge di Stabilità (in discussione) abbiamo letto dell’ipotesi di dirottare parte del finanziamento della linea per Desio-Seregno (180 M€) alla linea 2 del sistema tranviario di Padova. Il sistema padovano (oggi una sola linea di “tram su gomma”) è un sistema che necessita sicuramente di un potenziamento. Ma è un sistema che presenta delle diseconomie (torneremo sull’argomento) per la tecnologia scelta. Ma soprattutto è un sistema con una produttività nettamente inferiore a quella minima attesa per le metrotranvie della Brianza. La linea 1 di Padova attualmente si attesta sui 17.000 pp giorno: le nostre simulazioni mostrano che con un potenziamento del servizio il plafond di carico si attesta sui 27.000 pp giorno. Per una linea di 10 km il carico specifico è di 2.700-3.000 pp/km. Le metrotranvie della Brianza hanno un carico specifico doppio: lungi dall’innescare una guerra tra poveri, perché il trasporto pubblico in Italia necessiterebbe di un potenziamento diffuso a tutte le realtà, non si può non ammettere che in tempi di spending-review i fondi – quando disponibili - andrebbero dirottati sui progetti a maggiore produttività. Questo è il solo per abbattere le diseconomie che stanno fornendo l’alibi agli assassini del trasporto pubblico italiano. Ed è il solo modo per innescare quella corsa alla qualità progettuale e realizzativa che potrà trasformare il TPL da servizio a perdere in un motore per la ripresa del Paese.


Link all'articolo originale: http://www.cityrailways.net/news/metrotranvie-della-brianza-sino-unempasse-sempre-piu-costosa.html
02.03.15