per avviare la rivoluzione della mobilità urbana
di Marco Bersani
Appunti generali
Roma è una città sottofinanziata. Come ha dimostrato l'audit indipendente sul debito pubblico, aldilà di sprechi e ruberie, il bilancio della città ha un deficit strutturale, ovvero, per mantenere i servizi con le entrate attuali è costretta a produrre debito.
Questo si riversa sul trasporto pubblico, che è altrettanto sottofinanziato e che, per come si è sviluppata la città, non può che produrre debito ed essere erogato con modalità che producono diseconomia.
Atac è un'azienda indifendibile, ma ciò che è ancor più indifendibile è la politica urbanistica e della mobilità portata avanti da tutte le amministrazioni capitoline senza soluzione di continuità.
Roma è una città infinita, dispersa e abusiva, che ha permesso enormi profitti alla rendita fondiaria e immobiliare e ha scaricato tutti i costi dei servizi sulla collettività.
Il trasporto pubblico locale
Ed ecco i risultati sul trasporto pubblico locale, paragonati a quelli di una città come Milano:
Roma ha una superficie pari a 7 volte quella di Milano
Nonostante ciò:
Roma ha 58,8 km di metropolitana mentre Milano ne ha 98,8
Roma ha 31 km di tram mentre Milano ne ha 170
Roma è l'unica città europea e italiana nella quale il traporto su autobus è pari a più del doppio di quello, sommato, di metropolitana e tram.
Roma spende 260 euro/anno per residente mentre Milano ne spende 580.
Gli sprechi di Atac
A questi dati strutturali, si sono aggiunte le pessime gestioni portate avanti negli anni da una lobby politico-dirigenziale trasversale a tutte le amministrazioni che si sono succedute e che ha trasformato Atac nella migliore evidenza del meccanismo perverso della gestione di servizi pubblici attraverso Spa: scandali nelle forniture agli amici degli amici; la stamperia di biglietti falsi per finanziare i partiti (70 milioni/anno di perdite); l'assunzione di amici, parenti e trombati.
Un dato fra tutti: ATM Milano ha 9.400 dipendenti; di questi, vi è un'unità amministrativa ogni 25 unità operative (autisti, meccanici etc.); ATAC ha 12.000 dipendenti; di questi, vi è un'unità amministrativa ogni 5 unità operative!
Prima premessa ai discorsi sulla liberalizzazione
Il trasporto locale non nasce pubblico, bensì privato. Ed è per garantire un servizio universale che il sindaco Nathan indisse il 20 settembre 1909 un referendum cittadino, grazie al quale nacque il trasporto pubblico nella città di Roma. La liberalizzazione, più che a modernizzare, punta dunque a far arretrare di oltre un secolo la città.
Seconda premessa ai discorsi sulla liberalizzazione
Nessuna grande capitale europea ha mai messo in gara il servizio di traporto pubblico locale: basta fare un giro a Copenaghen, Berlino, Parigi, Vienna e Madrid per verificarlo. L'unica che lo ha fatto, Londra, ha da tempo deciso di tornare indietro.
Terza premessa ai discorsi sulla liberalizzazione
Poichè Atac produce debito per via dell'inefficienza strutturale della mobilità cittadina, la liberalizzazione altro non è che la scelta di dove posizionare la produzione di debito. Le problematiche di redditività che insistono sulla rete rimarrebbero inalterate e il rischio concreto sarebbe quello di una riduzione del servizio per la fasce sociali meno forti della città.
Quarta premessa ai discorsi sulla liberalizzazione
L'ingresso di un privato nella gestione di un servizio pubblico comporta la necessità che l'erogazione del servizio sia remunerativa, ovvero garantisca al privato un profitto.
Ma da dove può essere ricavato il profitto nella gestione del tpl? Solo da quattro fattori: a) la diminuzione del costo del lavoro; b) la diminuzione della qualità del servizio; c) la diminuzione delle manutenzioni; d) l'aumento del biglietto.
Sono tutti fattori contrari all'interesse generale e direttamente verificabili in ogni privatizzazione avvenuta.
La liberalizzazione è già in campo
La liberalizzazione esiste già, sia perchè Atac Spa è un'azienda di diritto privato, sia perchè il 20% del trasporto pubblico di Roma è dal 2000 gestito da Roma Tpl, società privata.
Uno sguardo intellettualmente onesto su quest'ultima gestione rivelerebbe quanto sinora affermato: Roma Tpl offre un servizio disastroso agli utenti, mentre paga molto meno e con ritardi di mesi i lavoratori. Tutto questo, mentre il costo chilometrico riconosciuto è di 40 centensimi in più rispetto a quello riconosciuto ad Atac (40 centesimi a km x 30 milioni di chilometri/anno x 18 anni portano alla cifra di oltre 200 milioni).
Mentre per quanto riguarda il mitizzato controllo pubblico, il contratto di servizio prevede che il controllo sia autocertificato da Tpl stessa!
Oltre l'oggi
La mobilità urbana è uno dei temi dirimenti per la qualità della vita in una città come Roma. E la mobilità urbana ha bisogno di profonde trasformazioni, se non di vere e proprie rivoluzioni. La liberalizzazione e la gara, frapponendo un contratto commerciale privato fra ente pubblico e gestore, cristallizzerebbe per anni il servizio allo status quo, impedendo i necessari cambiamenti.
Che fare dunque?
- Aprire un conflitto Comuni-Governo per allargare il Fondo Nazionale Trasporti
- Aprire un conflitto Roma Capitale-Governo per uscire dalla trappola del debito e aumentare i trasferimenti verso la città
- Chiudere il contratto con Roma Tpl e trasformare Atac in azienda speciale di diritto pubblico
- Finanziare il trasporto pubblico con massicci investimenti sulle infrastrutture (tram), mezzi, manutenzioni.
- Modificare radicalmente la politica del personale riducendo drasticamente i ruoli apicali e sostituendoli con assunzione di operativi (autisti e tecnici della manutenzione)
- Separare la gestione dell'azienda speciale Atac dalla commistione con la politica, attraverso la nomina del Consiglio di Amministrazione da parte di un ente terzo e l'istituzione di un Consiglio di Sorveglianza formato da lavoratori e utenti del trasporto pubblico
E naturalmente votare NO l'11 novembre
(articolo originale)
Milano, 7.11.18
