L'arroganza del potere

Quanto vale una dichiarazione così?

Ve lo diciamo noi: 220.000 euro all'anno, che è lo stipendio del signore in foto, direttore generale di Atm.

E sapete quanto è più o meno lo stipendio di ingresso di un lavoratore Atm? 1400 euro al mese.

La direzione Atm si permette di parlare in questi termini dei suoi lavoratori per scaricare le proprie responsabilità e quelle del Comune di Milano (che ne è il proprietario) ma, come documentiamo nel dettaglio in questo sito da ormai più di 10 anni, non ha mai attuato una politica che possa dare un vero vantaggio al trasporto pubblico a Milano, con una rete tranviaria capillare ma penalizzata da una gestione risalente agli anni '50.

Quante risorse in più e benefici per la città darebbe un tpl veramente all'altezza dei tempi, gestito in forma moderna come accade in molte altre città europee e non?

Non è che qui quel qualcuno a cui non piace fare il suo lavoro si trova ai piani alti invece che fra le maestranze?

Milano, 30.7.24

Occasione mancata: perché non approfittare dei lavori su viale Lunigiana per migliorare l'accessibilità?

I recenti lavori di sostituzione dei binari del tram in viale Lunigiana hanno sollevato non solo asfalto, ma anche interrogativi. Il Comune di Milano e l'ATM (Azienda Trasporti Milanesi) hanno avuto l'opportunità di fare molto di più che semplicemente sostituire i vecchi binari: avrebbero potuto migliorare significativamente l'accessibilità alle fermate tram attraverso l'installazione di banchine rialzate.

Questo non è stato un intervento isolato. Già pochi anni fa, lo stesso tratto di strada era stato interessato a lavori simili, e anche in quell'occasione, le modifiche necessarie per facilitare l'accesso al tram da parte di persone con mobilità ridotta o anziani non furono realizzate. Questa ripetizione di interventi, senza cogliere l'opportunità di fare miglioramenti significativi, solleva preoccupazioni su come vengono gestiti i progetti di infrastruttura urbana e la loro visione a lungo termine.

Una delle attuali fermate.
Altezza fermata: piano del ferro.

La mancanza di banchine rialzate costringe chi ha difficoltà di movimento a compiere uno sforzo maggiore per accedere ai tram, compromettendo l'indipendenza e la sicurezza di questi utenti. L'installazione di banchine durante i lavori di cambio binario avrebbe non solo migliorato la qualità della vita di molti cittadini, ma avrebbe anche rappresentato un risparmio economico significativo. Unire lavori stradali e miglioramenti all'accessibilità avrebbe ridotto i costi complessivi e minimizzato i disagi per i passeggeri durante i periodi di interruzione del servizio.

Inoltre, l'adozione di banchine rialzate avrebbe portato Milano più vicino agli standard di altre grandi città europee, dove l'accessibilità dei servizi pubblici è una priorità e viene regolarmente implementata con successo.

L'assenza di queste infrastrutture fondamentali solleva questioni sulla pianificazione delle politiche urbane. In un momento in cui l'inclusività dovrebbe guidare lo sviluppo delle città, Milano sembra aver perso un'importante occasione di dimostrare il proprio impegno verso tutti i suoi cittadini.

Cosa aspettano i responsabili delle decisioni a considerare ogni lavoro di manutenzione non solo come un dovere infrastrutturale, ma come un'opportunità per migliorare sistematicamente la qualità della vita urbana, rendendo la città più accessibile e vivibile per tutti?

Sarebbe il caso quindi che Comune di Milano e ATM ripensassero le loro future iniziative di manutenzione, integrando misure che favoriscano un reale progresso verso una città per tutti è per un miglior servizio pubblico.

Milano, 19.4.24

Ci sarà un nuovo aumento dei biglietti di Atm e Trenord?

Lo si saprà a fine agosto, per adesso solo un po' di chiacchiere incrociate fra Regione e Comune.

-- Tratto da Milano Today --

Aumento biglietti Atm, decisione rimandata a fine agosto

Per ora nessuna decisione. La scelta sui possibili aumenti delle tariffe dei biglietti Atm è stata rimandata a fine agosto. Nella mattinata di (...) mercoledì 2 agosto, l'assemblea dell'Agenzia del trasporto pubblico di bacino della Città metropolitana di Milano, Monza, Brianza, Lodi e Pavia si era riunita proprio per stabilire se recepire la delibera dell'adeguamento Istat approvata da Regione Lombardia, decretando un rincaro dei ticket Atm, ma tutto è stato appunto rimandato a fine mese.

La maggior parte di chi sedeva al tavolo si è detto contraria agli aumenti. Posizione che è stata ribadita anche da Palazzo Marino che attraverso l'assessora alla Mobilità Arianna Censi ha chiesto che i costi delle maggiorazioni vengano coperti dalla Regione e dallo Stato.

La votazione sugli aumenti è stata rimandata anche nell'attesa di acquisire una maggiore consapevolezza su quanto i rincari peserebbero sul bilancio di ciascun ente. In generale, sui 10 milioni circa stimati per coprire gli aumenti, la quota del Comune di Milano è quella più rilevante. Di qui la possibilità che i biglietti di metro, tram, autobus e filobus di Milano costino 10 centesimi in più, dopo che il loro prezzo era già salito a 2,20 euro lo scorso gennaio. L'eventuale rincaro entrerebbe in vigore da gennaio 2024. Dal 1° settembre, intanto, dovrebbero arrivare gli aumenti per i ticket Trenord.

Milano, 3.8.23

Classico metodo di autoriduzione adottato
da chi non può permettersi neanche il costo di un biglietto.

M4: davvero è un successo?

"Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4"

Noi siamo ovviamente sempre felici che si investa nel trasporto pubblico, ma su come e perché lo si fa abbiamo una visione spesso molto diversa da quella del Comune di Milano.

In questo caso la molto decantata apertura della prima tratta della M4, al di là dei toni trionfalistici, nasconde alcune problematiche di non poco conto che già da qualche anno avevamo sollevato.

(Qui radunati trovate tutti gli articoli che abbiamo pubblicato sul tema M4)

Citiamo dall'articolo del Sole 24Ore che pubblichiamo a piè di pagina:

"... Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni (ndr_annui)..."

"... L’opera costa sui 2 miliardi, ma con gli oneri finanziari spalmati in 30 anni si arriva a 3,5 miliardi (stando ai piani iniziali dell’opera). L’impegno annuale per il Comune è variabile. Nel 2015 la M4 pesava per quasi dieci milioni e mezzo. Nel tempo la rata sale. Oggi siamo appunto a 42 milioni; nel 2025 saremo a 100 milioni. Il massimo verrà raggiunto nel 2034, quando Palazzo Marino dovrà versare oltre 174 milioni in un solo anno..." su un costo complessivo del trasporto pubblico annuale di Milano di 878,4 milioni.

Cifre sproporzionate.

Inoltre c'è un altro fattore che porta a sollevare molti dubbi sulla scelta di costruire la M4:

Come elemento positivo viene riproposto in tutti gli annunci "Da Linate a San Babila in 12 minuti!"

Bene.

Ma dimostravamo in un nostro articolo di 8 anni fa come una moderna linea su ferro di superficie su quella tratta, anche per la sua conformazione urbanistica, avrebbe potuto compiere lo stesso tragitto in 19 minuti o anche meno, ma a un decimo (1/10) del costo sostenuto per la realizzazione della M4 (e in tempi di costruzione decisamente più brevi).

Che poi in situazioni analoghe negli ultimi 20 anni è la soluzione privilegiata presa dalle maggiori città del mondo.

Allora perché è stata scelta l'opzione di costruire questa opera faraonica?

Con le stesse risorse economiche messe in campo per realizzare quest'unica linea si sarebbero potute costruire 10 (dieci!) moderne linee su ferro per collegare ad alta velocità l'hinterland con Milano, tagliando fra l'altro drasticamente le auto in ingresso in città.

E avanzava ancora qualcosa per rivedere completamente la gestione delle linee urbane dotandole di quelle caratteristiche che le renderebbero veramente veloci e puntuali (e che a Milano, ultima in Europa, ancora mancano).

Forse una nuova metrò a Milano risulta più popolare e attira più voti a chi se ne intesta la paternità, oppure il livello di cultura dei trasporti è fermo agli anni '60, sta di fatto che noi dal punto di costi/benefici non possiamo, purtroppo, che bocciarla.

Nel frattempo Comune e Governo non hanno voluto trovare i 26 milioni che mancavano per salvare l'ultima linea su ferro extraurbana che rimaneva, la Milano-Limbiate, e che svolgeva un servizio, per quanto da rinnovare, assolutamente efficiente.

Milano, 9.7.23

Quello che segue è l'articolo pubblicato dal Sole 24Ore.

(Vi ricordiamo e consigliamo di leggere anche il nostro articolo del 2015)

Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4

Per quest’anno l’equilibrio viene raggiunto grazie all’aumento del gettito Irpef, dividendi e alienazioni patrimoniali, ma nei prossimi anni la quota da pagare per la nuova linea esploderà

Il bilancio del Comune di Milano ha un problema che spicca più di ogni altro.

È il trasporto pubblico, una voce crescente nel tempo, a cui si aggiunge il fatto che dopo la pandemia c’è un 15-20% di viaggiatori in meno, considerato ormai stabile. Per fortuna quest’anno a compensare c’è la ripresa economica post Covid, con un aumento del gettito Irpef, della tassa di soggiorno, il ritorno dei dividendi delle partecipate, un nuovo impulso alla valorizzazione immobiliare.

E, non ultimo, l’aumento del biglietto del trasporto pubblico, a 2,20 euro.

I numeri

L’esercizio previsionale del 2023 mette in luce ciò che sta accadendo. Era tutto già annunciato nei piani finanziari di 10 anni fa, ma all’epoca si decise di buttare il cuore oltre l’ostacolo.

Inoltre nessuno immaginava che ci sarebbe stata una pandemia e poi una guerra e poi uno shock energetico e a seguire l’inflazione a doppia cifra.

Ecco dunque che la metro 4 comincia a presentare il suo conto nel momento più problematico. Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni.

Nel complesso il trasporto pubblico vale adesso 878,4 milioni, una cifra che cresce ogni anno.

Nel 2022 era 843,7 milioni; nel 2021 839,8 milioni.

È un processo ineluttabile per le città che vogliono incentivare il trasporto pubblico con nuove linee e scoraggiare peraltro l’uso delle auto. Più servizi significa più costi.

La questione dirimente è chi debba pagare i costi aggiuntivi: la fiscalità collettiva? I trasferimenti statali? Oppure è indispensabile aumentare la tariffa, riversando i costi sui cittadini?

Il biglietto
Milano intanto a inizio anno ha aumentato il biglietto singolo, adeguandolo all’Istat: da 2 euro a 2,20 (salvaguardando però gli abbonamenti annuali e le fasce deboli).

Spiega il sindaco Giuseppe Sala come stanno i conti. «Noi abbiamo 878 milioni quest’anno di costo per la gestione del trasporto pubblico, la gestione mi sembra abbastanza efficiente anche se quel costo può oggettivamente essere ridotto per esempio limitando l’abusivismo - ha spiegato -. Non stiamo parlando di grandissime cifre ma quello è un impegno di Atm per il futuro. Su un costo di 878 milioni, l’introito di biglietti, abbonamenti, è pari a 395 milioni. Poi c’è una parte che ci arriva dallo Stato, dal governo attraverso la Regione, che è pari a 262 milioni - ha proseguito -. Se si fanno i conti mancano 220 milioni. Siccome il bilancio del Comune deve chiudere in parità questi 220 milioni li si recupera in generale sulla fiscalità del Comune».

Grecia, un disastro ferroviario terribile e annunciato

Quella che segue potrebbe essere una barzelletta macabra, ma è una storia molto reale e, soprattutto, emblematica di questa Grecia neoliberista e fatiscente della prima metà del XXI secolo.

Le responsabilità della Troika UE/FMI. Il ruolo delle Ferrovie dello Stato italiane

di Yorgos Mitralias

(Tratto da refrattario.blogspot.com)

Solo poche ore prima del terribile disastro ferroviario del 28 febbraio, il presidente del sindacato dei macchinisti greci Kostas Genidounias ha commentato la visita che il primo ministro greco Kyriakos Mitsotakis avrebbe fatto il 1° marzo, cioè il giorno dopo il disastro, al "Centro per il controllo remoto e la segnalazione della rete ferroviaria greca settentrionale" a Salonicco: "Ho appena letto su un sito web che Mitsotakis sarà domani al Centro per il controllo remoto e la segnalazione della rete ferroviaria greca settentrionale. Qualcuno sa dirci dove si trova il centro di segnalazione e telecontrollo e dove opera nella Grecia settentrionale? A Drama non c'è, dopo Platy fino a Florina linea unica, mentre verso Atene è tutto spento, dopo la tx1 rossa, in funzione Sindos, la linea per Strymonas una giungla. Cosa stiamo vivendo?"

Insomma, inaugurando la sua campagna elettorale, Mitsotakis voleva esibire l'ennesimo risultato del suo governo a Salonicco. Solo che questo risultato non esiste, è del tutto immaginario! E soprattutto che proprio la sua inesistenza ha causato il più grave disastro ferroviario (57 morti) della storia del paese!

Eccoci dunque al cuore di questa nuova tragedia greca, all'inesistenza di quella che è la più elementare garanzia di sicurezza per qualsiasi trasporto ferroviario. Ma per capire il motivo di questa stupefacente mancanza di un sistema di segnalamento, dobbiamo risalire alla privatizzazione delle ferrovie greche imposta dalla famigerata troika UE/FMI quando la Grecia è stata posta sotto amministrazione fiduciaria. Una privatizzazione che - come tutte le privatizzazioni di aziende pubbliche - aveva un solo obiettivo: privatizzare i profitti e socializzare le perdite dell'azienda. Questo ha significato offrire al settore privato, quasi gratuitamente, la gestione della rete ferroviaria, che genera profitti, e lasciare al settore pubblico le infrastrutture, che generano solo perdite!

Se ci fermassimo a questo richiamo, dovremmo concludere che l'unico responsabile del disastro ferroviario è lo stato greco, a cui appartiene l'OSE (Organizzazione delle Ferrovie Greche), che ha il diritto esclusivo di gestire l'infrastruttura, e quindi il sistema di segnalamento della rete ferroviaria. Tuttavia, la realtà è ben diversa. Innanzitutto, l'acquisizione dell'esercizio delle ferrovie greche da parte del settore privato (nella fattispecie, il "Treno Ellenico" delle italiane Ferrovie dello Stato) è costato solo 45 milioni di euro, quando il suo valore reale era di oltre 300 milioni di euro! E come se questo scandalo non bastasse, lo stesso stato greco si è impegnato nel 2022 a sovvenzionare Hellenic Train con 50 milioni di euro all'anno per incoraggiarlo a gestire anche le linee non redditizie, compresa quella che collega Atene a Salonicco, che è più che redditizia! E l'ironia è che i governi greci che si sono succeduti hanno preteso di privatizzare le ferrovie... per non doverle più sovvenzionare!

Il risultato è sconcertante: dopo questa vera e propria svendita delle ferrovie greche, l'OSE è disorganizzata e costretta a operare drastici tagli al suo bilancio, il che significa più licenziamenti e meno assunzioni, meno formazione, meno manutenzione di attrezzature e infrastrutture e meno investimenti. E naturalmente non è un caso che il sistema di segnalamento ferroviario, che funzionava senza problemi fino al 2010, abbia cessato di esistere a partire da quello stesso fatidico 2010, che ha visto la comparsa della famigerata Troika e dei suoi memorandum, e l'inizio dell'amministrazione fiduciaria della Grecia. Tutto questo, unito alle successive sconfitte e frustrazioni del popolo e, soprattutto, al marciume del sistema politico, alla corruzione del personale politico e alla decadenza dello stato, che sono il risultato delle politiche neoliberiste perseguite da tutti i governi di destra (Nuova Democrazia), di sinistra (Syriza) e di centro-sinistra (PASOK) degli ultimi 40 anni, portano dritti a disastri come quello che abbiamo appena vissuto... e agli altri che seguiranno. Inevitabilmente...

Inoltre, abbiamo appena appreso che la guida alla cieca dovuta alla mancanza di un sistema di segnalazione non è prerogativa dei soli macchinisti greci. Infatti, i conducenti della metropolitana e della RER della capitale greca, approfittando del clamore suscitato dal disastro ferroviario, stanno denunciando che l'ultimo tratto della linea che porta all'aeroporto Venizelos di Atene è crudelmente privo di segnaletica (!) e che, in barba alle loro proteste, la società privata che lo gestisce fa finta di niente e lascia che ciò accada. Ovviamente, è un miracolo che non si siano ancora verificati disastri simili a quello del 28 febbraio nella capitale greca...

Dieci giorni fa, l'ultimo rampollo della venerabile dinastia politica dei Karamanlis, il ministro dei Trasporti Kostas Karamanlis, che si è appena dimesso, ha castigato in parlamento un deputato di Syriza per aver osato mettere in dubbio la sicurezza delle ferrovie greche. Karamanlis ha definito "vergognosa" e "ipocrita" la domanda del povero deputato di Syriza, prima di ricordare che il numero di incidenti ferroviari in Grecia è il più basso d'Europa. Il ministro non ha mentito, ma ha dimenticato di dire che la Grecia ha la rete ferroviaria meno sviluppata e densa d'Europa, che si riduce a quasi una linea, quella tra Atene e Salonicco.

In effetti, la maledizione delle ferrovie greche non è né nuova né vecchia. È molto più antica e ha fatto sì che il paesaggio ferroviario greco ricordasse il selvaggio West dei vecchi film americani, almeno fino a una ventina di anni fa. Vecchie locomotive, vecchie stazioni del XIX secolo, elettrificazione appena iniziata e non ancora completata nemmeno sulla linea Atene-Salonicco! Perché tutto questo? Perché all'inerzia e al conservatorismo della burocrazia statale greca si è rapidamente aggiunta l'ostruzione organizzata dalla "lobby dell'asfalto", che ha fatto sì che il trasporto di merci - ma anche di passeggeri - sia sempre stato quasi monopolizzato in Grecia dagli autotrasportatori.

La nostra conclusione sarebbe quindi del tutto pessimistica se non fosse per il raggio di speranza rappresentato dalle massicce manifestazioni di una certa gioventù greca che sono iniziate all'indomani del terribile disastro ferroviario del 28 febbraio e che continuano fino ad oggi. Manifestazioni che tendono a diffondersi e che proclamano a gran voce che "la privatizzazione uccide" e soprattutto "i nostri morti prima dei loro profitti"! Forse, questa volta, la goccia di rabbia popolare farà ribollire la pazienza che dura da troppo tempo...

A Milano aumenta il biglietto e diminuiscono le corse. Cos'è che non si è capito della crisi ambientale (e sociale) che ci sta travolgendo?

A Milano si insiste sulla strada sbagliata, di fronte al cataclisma ambientale che sta sempre più entrando nelle nostre vite e alla necessità obbligatoria di rispondere con la diminuzione di produzione di Co2 le nostre istituzioni pensano bene di aumentare ancora il biglietto dei mezzi pubblici e diminuire le corse(!!!), per poi riempirsi la bocca ogni volta che fanno qualche investimento di routine come comprare nuovi treni per il metrò o qualche mezzo moderno.

Questi tanto decantati investimenti sono passaggi tecnici necessari e previsti, quello che andrebbe fatto, e non viene fatto, sarebbe avere il coraggio politico di trasformare gradualmente Milano in una città ecologicamente più sostenibile e la cosa non è impossibile, già molte altre città europee e nel resto del mondo ci stanno provando.

Per farlo non ci sarebbe bisogno di immensi investimenti e tempi lunghi di realizzazione, come costruire nuove metropolitane, ma, ripetiamo, la volontà politica di cambiare gerarchia alla mobilità togliendo all'automobile il primato incontrastato che ha su tutti gli altri modi di muoversi.

Lo diciamo da anni, basterebbe implementare, a cominciare da tutte le tratte tranviarie, l'asservimento semaforico ai mezzi e in contemporanea separare il traffico privato da quello pubblico con l'istituzione di corsie preferenziali e protette in tutta la città.
Tutto questo, oltre che cambiare in modo radicale il modo di muoversi in città, sarebbe economicamente fattibile e con tempi di realizzazione brevi.

Perché non si fa? Perché Milano sull'asservimento semaforico è in ritardo di trent'anni (30!) rispetto alla quasi totalità delle città europee (e non solo)?
Com'è possibile che ci si (auto)vanti di essere una città "Proiettata nel futuro" e poi si diminuiscono le corse e si aumenta il biglietto dei mezzi pubblici?

Fare quanto proponiamo (e stanno già facendo molte città) per Milano sarebbe una rivoluzione ma è proprio di questo, come minimo, che abbiamo bisogno se vogliamo rispondere in maniera utile alle sfide del nostro tempo.

Milano, 19.3.23

Taxi volanti? L'ultima cosa che serve.

Niente, sembra che non ci sia niente da fare, a Milano apparire "Smart" (ma in realtà speculare per il profitto) viene prima di tutto.

Questa dei taxi volanti è l'ultima trovata, ma è anche l'ultima delle cose che sarebbero utili per la mobilità cittadina, proposta incredibilmente elitaria e anti popolare, oltraggiosa per qualunque idea di bene comune e necessità civile.

Se esiste la possibilità di far volare le persone sulla città in modo rapidissimo non viene pensato un servizio di ambulanze per chi è in pericolo di vita e ne ha bisogno, no, viene pensato un servizio di taxi per qualche businessman o businesswoman che non può sopportare i tempi del traffico cittadino per i suoi affari.

Difficile pensare a qualcosa di più vergognosamente inutile per il bene comune di tutti noi e orientato al solo scopo di estrarre profitto anche dallo spazio sopra le nostre case.

Questo non è progresso, progresso sarebbe migliorare la qualità dell'aria della città potenziando il trasporto pubblico, riducendo fortemente il traffico cittadino, migliorando la mobilità di tutti.

Milano non è una città europea, Milano sta diventando uno scherzo di Brighella, sta diventando solo un "Oggetto" da cui estrarre profitto per pochi e non il posto dove abitano e lavorano insieme un paio di milioni di persone.

Milano, 22.1.23

Il seguente articolo è tratto da Milano Today.

A Milano arrivano i taxi volanti: due "vertiporti" in città (e prezzi "economici")
Dal prossimo anno via ai lavori per i vertiporti. Sea: "Costeranno come un Ncc"
Redazione 18 gennaio 2023 08:58

Pronti al decollo. Il prossimo anno, il 2024, a Milano potrebbero esserci i primi "vertiporti", le strutture necessarie per il decollo e l'atterraggio - in verticale - dei taxi volanti, che dovrebbero fare il proprio esordio sotto la Madonnina nel 2026, per le Olimpiadi inverali del 2026.

La conferma è arrivata martedì pomeriggio per bocca dell'amministratore delegato di Sea, Armando Brunini, durante l'audizione comunale delle commissioni bilancio, mobilità e controllo enti partecipati. Lo scopo è "migliorare l'accessibilità agli aeroporti e decongestionare il traffico urbano", mentre "l'obiettivo che ci si pone è essere pronti per le olimpiadi 2026", ha detto il numero uno della società che gestisce gli aeroporti milanesi.
Da dove partiranno i taxi volanti a Milano

Sea lavora al progetto "in termini di ricerca e sviluppo" già da due anni 2 anni. "Ora terminata la fase di questi primi studi dobbiamo iniziare a creare le condizioni in modo che quando i velivoli saranno pronti e certificati possiamo accoglierli e farli volare. Nella timeline, l'obiettivo è arrivare ai primi vertiporti tra il 2023 e il 2024, comprendendo la progettazione, la realizzazione e i test, per essere poi pronti nel 2026", ha detto. Per far questo, secondo Sea, sarebbe opportuno creare la società ad hoc. "Il nostro cda ha deliberato favorevolmente un paio di mesi fa", ha riferito Brunini che ha spiegato: "La società sarebbe composta di tre soci. Noi partiremmo con il controllo della società e i due soci sono uno industriale, Skyports, che porterà contributo in termini specialistici", quindi per quanto riguarda i vertiporti, mentre il "secondo socio sarebbe 2i Aeroporti" e "il motivo è che loro hanno il controllo di altri aeroporti in Italia quindi l'obiettivo è partire su Milano, ma se dovesse partire bene si potrebbe far leva sul mondo 2i per altre aree geografiche italiane con potenziale domanda".

A Milano i due vertiporti dovrebbero sorgere in zona CityLife e in zona Porta Romana, dove nascerà il villaggio olimpico, mentre gli altri due previsti - più grandi - saranno a Linate e Malpensa. "Ci immaginiamo che nel 2030 saranno 2 mila circa i passeggeri al giorno" e gli "investimenti complessivi sono poco più di 30 milioni euro per questi vertiporti", ha spiegato. Rispondendo poi alle domande dei consiglieri comunali, l'ad ha dato alcuni dettagli sul tipo di servizio inizialmente previsto dalla città a Malpensa, e sulla realizzazione delle infrastrutture necessarie. I vertiporti in città "saranno piuttosto piccoli, 3-4 mila metri quadrati", con un mini terminal per il check in", mentre i maxi droni per il trasporto potranno ospitare inizialmente 2 passeggeri.
Quanto costeranno i taxi volanti

"Il prezzo lo farà l'operatore del servizio non Sea, ma da una analisi il prezzo iniziale potrebbe essere circa 120 euro a persona, grosso modo quello che si paga con il Ncc - ha affermato l'ad di Sea -, ma questo è un inizio perché sia per i volumi che l'industria produrrà sia per il fatto che si lavora mezzi per 4, 6 passeggeri, si stima che prezzo possa scendere a 70/80 euro, quindi assolutamente comparabile con un servizio taxi".

Inoltre "si sta lavorando anche a minivan per 6-8 passeggeri e i maxi droni potranno arrivare, a tendere, a coprire anche 200-250 km rispetto ai 50-60 km" dei primi velivoli. Per quanto riguarda in particolare le aree per i primi due vertiporti previsti a Milano, ha riferito ancora Brunini rispondendo ai consiglieri "i contatti sono già avviati, abbiamo immaginato dove posizionarli, per quello di City Life siamo in fase più avanzata, per Porta Romana ci sono ancora delle opzioni che stiamo valutando, ma i proprietari sono società e sono molto molto interessante perché il servizio aggiunge valore al loro assett immobilare".

"Li svilupperemo prendendo in gestione o in affitto l'area. Anche Enac dovrà dare l'ok al vertiporto. Siamo abbastanza convinti che i posti individuati permetteranno di realizzarli senza troppi problemi", ha concluso. Alla commissione hanno assistito anche gli assessori comunali alla Mobilità, Arianna Censi - che non è intervenuta - e quello al Bilancio Emmanuel Conte. "Ringrazio Sea per averci edotto rispetto alla creazione di questa Newco che si occuperà di questa attività che di fatto è il futuro prossimo del modo in cui ci muoveremo", le parole di Conte.

Aumenti o gratuità, i gravi errori della politica milanese e lombarda

Notizia di questi giorni è che a Milano l'Atm incassa con i biglietti 80.000.000 di euro in più delle previsioni, ma per l'aumento dei costi dell'energia decide di tagliare le corse dei mezzi di superficie e di aumentare biglietti e carnet.

Ci chiediamo: ma esattamente Atm, il Comune e la Regione, gli enti che gestiscono traffico e mobilità pubblica, in base a quali obbiettivi da perseguire prendono questi provvedimenti?

Nel sempre più evidente e marcato sconvolgimento climatico e ambientale che la società umana moderna si è mai trovata ad affrontare, le nostre Istituzioni aumentano il biglietto e riducono le corse?

Il contributo che una oculata gestione del trasporto e della mobilità dovrebbe e potrebbe dare alla lotta ai cambiamenti climatici non è poca cosa, i trasporti attualmente sono la causa del 20% del consumo globale di energia, e il 40% di questa 'fetta' e' dovuta al solo traffico cittadino.

Perché allora a Milano si continua ad agire con una mentalità vecchia di 40 anni, con poche ed economicamente insostenibili grandi opere e non si fa come in molti altri paesi che nell'efficientamento della mobilità urbana hanno fatto passi da gigante?

Meno spazio alle auto, grande espansione e ammodernamento della rete del trasporto pubblico di superficie, in special modo quello su ferro, con percorsi protetti dal traffico e asservimento dei semafori, creazione di nuovi assi di penetrazione con moderne e veloci tranvie per collegare l'hinterland, collegamenti ferroviari frequenti e puntuali.

Tutte cose che esistono già altrove e che basterebbe copiare.

Beppe Sala contro i mezzi pubblici gratis:

"Grave errore"

Questo il commento del sindaco di Milano sulla proposta, lanciata in alcune città italiane, di rendere gratuito l'accesso a metro, autobus e tram

Beppe Sala contrario ai mezzi pubblici gratis per tutti. Il sindaco di Milano ha definito un "grave errore" la proposta, avanzata in alcune città italiane, di rendere gratuiti i mezzi di trasporto, affermando che si tratterebbe di "pura demagogia".

Il dibattito sulla possibile gratuità di metro e mezzi di superficie ruota intorno all'annuncio del sindaco di Bari, Antonio Decaro, sull'introduzione di un'agevolazione speciale che, grazie a fondi europei, nel 2023 permetterà a tutti i cittadini di utilizzare l'autobus ogni giorno pagando soltando 20 euro all'anno. Il piano per rendere quasi gratuiti i mezzi pubblici potrebbe essere adottato anche in altre città, dove verrebbe reso possibile attraverso i finanziamenti di sostegno alla mobilità previsti nel programma operativo per le città metropolitane.

Mentre a Bari l'abbonamento annuale ai mezzi passa per tutti da 250 euro a 20 euro, per invogliare i cittadini a lasciare a casa l'auto; nel capoluogo lombardo, dal 9 gennaio, arriva invece l'aumento di 20 centesimi sui biglietti di Atm e ad aumentare saranno anche i carnet, mentre almeno per ora rimangono invariati i prezzi degli abbonamenti.

A livello internazionale, la linea adottata di recente nella città pugliese non è una novità. La Germania, ad esempio, qualche mese fa aveva introdotto un abbonamento da 9 euro al mese per il trasporto pubblico locale e regionale. E anche Spagna e Lussemburgo avevano applicato vari sconti, fino alla quasi gratuità, per salire sui mezzi pubblici. A Milano però nulla del genere sembra in programma. Secondo il sindaco, infatti, rendere gratis i mezzi pubblici "sarebbe un errore grandissimo". "Grande rispetto per Bari - ha commentato Sala -, ma questo significherebbe fare un passo indietro nello sviluppo del trasporto pubblico e portare al tracollo tanti Comuni. Ma perché dobbiamo essere così demagogici?".

(articolo originale)

Milano, 7.1.23

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