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General Motors Streetcar conspiracy.
( articolo originario: http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_streetcar_conspiracy)
Il complotto della General Motors contro i tram (noto anche come il Grande scandalo americano dei tram si riferisce alle accuse e condanne in relazione ad un programma ideato da General Motors (GM) e da altre società che hanno prima acquistato e poi smantellato i sistemi di trasporto ferrotranviario in molte città degli Stati Uniti.
Tra il 1936 e il 1950 , la National City Lines e la Pacific City Lines- con un investimento consentito da fondi messi a disposizione da GM , Firestone Tire , la Standard Oil of California , Phillips Petroleum , Mack Trucks , e dalla Federal Engineering Corporation - acquistò oltre 100 aziende di TPL di superficie che gestivano linee ferrotranviarie a trazione elettrica in 45 città tra cui St. Louis , Baltimora , Newark , Los Angeles , New York, Oakland e San Diego e li convertì in sistemi di trasporto su gomma (autobus). Molte delle società coinvolte sono state condannate nel 1949 per aver cospirato per monopolizzare il commercio tra gli Stati della Federazione, ma sono state assolte in relazione al sospettato complotto per monopolizzare la proprietà di queste aziende di TPL.
Alcuni sostengono che questo programma ha giocato un ruolo chiave nel declino del trasporto pubblico in diverse città degli Stati Uniti; in particolare Edwin J. Quinby , che per primo ha richiamato l'attenzione sul programma già nel 1946 , e poi Bradford C. Snell, un avvocato anti-trust per il Senato degli Stati Uniti la cui controversa testimonianza del 1974 in un'inchiesta del Senato ha portato la questione a conoscienza nazionale. Sia Quinby che Snell hanno sostenuto che la distruzione deliberata di tram faceva parte di una strategia più ampia per spingere gli Stati Uniti verso la dipendenza dall'automobile . Altri affermano che i fattori economici indipendenti hanno portato cambiamenti nel sistema di trasporto pubblico, tra cui la Grande Depressione, la legge sulle aziende pubbliche del 1935, agitazioni sindacali, forze di mercato, la rapida crescita della congestione del traffico, l'espansione urbana, politiche fiscali che hanno favorito la proprietà del veicolo privato, e l'entusiasmo generale per l'automobile. Più recentemente Guy Span, un noto scrittore sul tema ha suggerito che Snell e altri caddero in un semplicistico teorema del complotto, al limite di "deliri paranoidi" dicendo: "Chiaramente, GM condusse una guerra sulla trazione elettrica. era infatti un assalto frontale, ma non significa che fosse il motivo unico per il fallimento del trasporto tranviario di massa. Inoltre , è altrettanto chiaro che le azioni e le omissioni da parte del governo contribuirono in modo significativo all'eliminazione della trazione elettrica .
Solo una piccola manciata di città degli Stati Uniti ha mantenuto efficaci sistemi di trasporto urbano basati su tram, tra cui Newark , Philadelphia , San Francisco, Pittsburgh e Boston ; altre li stanno reintroducendo . La vicenda è stata analizzata più volte sulla stampa, nel cinema e su altri media, in particolare in "Chi ha incastrato Roger Rabbit", in "Presi in giro" e in "The End of Suburbia".
Cosa successe
Premesse: Nel 19 ° secolo, i sistemi di trasporto urbano erano su rotaia, in primo luogo con tram a cavalli o trainati da funi, più tardi con tram alimentati da energia elettrica . Si diffusero anche filobus alimentati elettricamente.
A un certo punto, quasi tutte le città negli Stati Uniti con una popolazione di oltre 10.000 abitanti aveva almeno un'azienda che gestiva tram; quasi tutte erano di proprietà privata e successivamente sono state smantellate . Lo scrittore ed ex avvocato antitrust del Senato americano Bradford Snell stima che nel 1920 , il 90 % di tutti i viaggi erano su rotaia con 1.200 miglia di linee di tranvie a sede riservata e tranvie extraurbane con 44 mila miglia (71000 km ) di binari, e circa 300.000 dipendenti, 15 miliardi di passeggeri all'anno, e 1 miliardo di dollari di fatturato. Solo uno su dieci americani possedeva un'automobile.
I primi anni
Nel 1922, Il Presidente e CEO di GM Alfred P. Sloan istituì un'unità speciale all'interno della società con il compito di sostituire le reti ferrotranviarie urbane esistenti negli USA con auto, camion e autobus.
L' Omnibus Corporation fu costituita nel 1926 da John D. Hertz con il "progettodi estendere l'uso di autobus per collegare le comunità urbane e rurali in ogni parte degli Stati Uniti" e disse che che "non era lo scopo della società di entrare in concorrenza con le aziende tranviarie o ferroviarie, ma di lavorare con loro per la ristrutturazione delle aziende tranviarie o di alcune ferrovie nei tratti dove il servizio era ormai inadeguato".
Omnibus possedeva la Chicago Motor Coach Company, che Hertz aveva fondato per gestire il servisio autobus a Chicago, e la Fifth Avenue Coach Company di New York . Nello stesso anno , la Fifth Avenue Coach Company acquistò la maggioranza delle azioni della New York Railways Corporation , che versava in difficoltà. Hertz fu nominato membro del consiglio di amministrazione di GM dal 1927, quando la società acquisì una quota di controllo della Yellow Coach Manufacturing Company, produttore di successo di autobus e pullman fondata da Hertz nel 1923.
Nel 1932 , GM costituì una nuova controllata, la United Motor Transport ( UCMT ), per finanziare la riconversione dei sistemi tranviari in linee d'autobus nelle piccole città . UCMT acquistò parecchi sistemi tranviari più piccoli nel Michigan e in Ohio, prima di essere censurato dalla American Transit Association dopo aver tentato di convincere la città di Portland , Oregon, con una proposta simile . UCMT fu chiusa nel 1935.
La conversione
La legge del 1935 "Public Utility Holding Company" (legge sulle aziende pubbliche) ha causato grandi difficoltà per gli operatori di linee tranviarie, rendendo illegale per una singola impresa fornire insieme il trasporto pubblico e l'energia elettrica a terzi. E. Quinby più tardi chiese: "Chi c'è dietro questa campagna per separare la combinazione ovviamente redditizia ed economica dell'esercizio tranviario e della propria centrale di produzione elettrica? "
Quando la New York Railways Corporation passò dai tram agli autobus nel 1935 e nel 1936, i nuovi servizi di autobus furono gestiti dalla New York City Omnibus Corporation, che ha condiviso la gestione con The Omnibus Corporation .
National City Lines, Pacific City Lines , American City Lines
Il 1936 ha visto GM stabilire diverse società di copertura per lo scopo manifesto di acquisto e di smantellamento dei sistemi tranviari americani.
La National City Lines ( NCL ), un gestore di bus , fondata nel 1920 da E. Roy Fitzgerald e suo fratello, venne riorganizzata in holding . Nel 1938, Pacific City Lines ( PCL ) fu costituita per l'acquisto di aziende tranviarie nella zona occidentale degli Stati Uniti . NCL ha raccolto fondi per l'acquisto di sistemi di trasporto tranviario nelle città "dove i tram non erano più praticabili" e per sostituirli con autobus . Gli investitori consistevano in Firestone Tire , la Standard Oil of California (ora Chevron Corporation) , Phillips Petroleum (ora parte di ConocoPhillips) , GM , Mack Trucks (ora una controllata di Volvo ) , e la Federal Engineering Corporation .
Nel 1941 , PCL ha tentato una scalata ostile del Sistema Key , che gestiva treni elettrici e tram a Oakland , California (dettagli su questo non sono stati resi pubblici fino al 1955 ). American City Lines ( ACL) fu costituita nel 1943 per acquisire il trasporto locale esercito con sistemi tranviari nelle più grandi aree metropolitane in varie parti del Paese e venne fusa con NCL nel 1946 .
Con il progredire degli anni '40, le tre società guadagnarono più potere . NCL ha acquisito la Los Angeles Rrailways (nota come "Yellow Cars" ) nel 1945 e convertì numerose linee tranviarie in automobilistiche . Per il 1946, la società aveva già acquisito il 64% delle azioni nel Key System che gestiva treni elettrici e tram a Oakland , in California . Molte di queste conversioni in autobus provocarono proteste pubbliche .
Casi giudiziari
Il 9 aprile del 1947, nove società e sette persone ( che erano funzionari e direttori di alcune delle aziende convenute) furono incriminati nel Federal District Court del Southern California con l'accusa di "cospirazione per acquisire il controllo di un certo numero di aziende di trasporto, formando un monopolio per il trasporto pubblico" e di "cospirazione per monopolizzare le vendite di autobus e ricambi alle società di proprietà di National City Lines ", che era illegale ai sensi della legge Antitrust del 1890 nota come Sherman Antitrust Act .
Nel 1948 , il foro giudiziario passò dalla Federal District Court del Southern California al Tribunale federale distrettuale di Northern Illinois a seguito di un ricorso alla Corte Suprema degli Stati Uniti (causa: Stati Uniti contro National City Lines Inc. ), il quale ritenne che vi erano prove di cospirazione per monopolizzare la fornitura di autobus e ricambi.
La società L' Electric Railway San Diego venne venduta alla Western Transit Company , che era di proprietà di tale JL Haugh , Oakland , per $ 5,5 milioni nel 1948. Jessie Haugh era anche presidente della Key System che più tardi avrebbe acquistato la Pacific Electric Railway. Gli accordi finanziari non eramo pubblici all'epoca. Nello stesso anno l'azienda tranviaria Baltimore Streetcar fu stata acquistata da NCL e iniziò la conversione del sistema da tranviario ad automobilistico.
Condanna, $ 1 di multa
Nel 1949 , Firestone Tire, la Standard Oil of California , Phillips Petroleum , GM e Mack Trucks sono giudicate colpevoli di aver cospirato per monopolizzare la vendita di autobus e prodotti correlati alle aziende di trasporto locali controllate da NCL e da altre società; sono state assolte dall'accusa di aver cospirato per monopolizzare la proprietà di queste società . I verdetti sono stati confermate in appello nel 1951. Bradford Snell ha riassunto il verdetto controverso, sostenendo che la condanna corrispondeva ben poco al crimine commesso :
"Il tribunale ha imposto una sanzione di 5.000 dollari a GM . Inoltre, la giuria ha condannato HC Grossman , che era allora C.F.O. della GM . Grossman aveva giocato un ruolo chiave nelle campagne di "motorizzazione" (trasformazione da tram a bus, N.d.T) e aveva prestato servizio come direttore di Pacific City Lines quando tale società intraprese lo smantellamento del sistema della Pacific Electric che valeva $ 100 milioni. La corte ha multato Grossman con la magnanima somma di $ 1 . "
Secondo Snell , la stessa testimonianza di GM aveva dimostrato che per la metà degli anni '50 "i suoi agenti avevano raccolto più di 1.000 linee ferrotranviarie elettriche e che, di questi, che ne avevano motorizzato il 90 %, più di 900 ferrotranvie." La Pacific Electric Railway che cercava di resistere fu acquistata dalla Metropolitan Coach Lines nel 1953 .
Jesse Haugh , che amministrava Metropolitan Coach Lines ed era un ex dirigente di PCL, aveva precedentemente acquistato la San Diego Electric Railway come società separata nel 1948. Le restanti tranvie furono stati convertite in autobus entro il 1950 . Ciò che rimaneva della Pacific Electric Railway e della Los Angeles Railway diventarono di proprietà pubblica nel 1958; tutti i percorsi tranviari furono convertiti in linee di autobus . Sebbene un'azione federale anti- trust fosse stata avviata contro NCL, il danno era già fatto: Los Angeles è rimasta in pasto alle automobili. Haugh ha poi venduto alla municipalità il sistema di trasporto di San Diego, ormai esclusivamente basatu su bus, nel 1966.
Molte delle strade principali dell'epoca che attraversano varie città USA, come la Route 18 Pennsylvania a Beaver Falls, Pennsylvania , hanno carreggiate notevolmente più ampie di strade analoghe costruite per i nuovi insediamenti, per il fatto che erano state costruite per ospitare sia i tram che il traffico comune.
Dal 1960 ad oggi
La Legge sul Trasporto Urbano di Massa del 1964 creò la Federal Transit Administration (Amministrazione federale per il trasporto passeggeri) con il compito di " conservare e promuovere i valori nelle aree urbane esistenti ", notando che "il nostro benessere nazionale richiede quindi un buon servizio di trasporto urbano, con corretto equilibrio tra veicoli privati e moderno trasporto di massa per concorrere a dare forma e a servire la crescita urbana ." Il finanziamento per il transito è aumentato con la Legge sul Trasporto Urbano di Massa del 1970 e ulteriormente ampliato dal Legge del 1974 sull'Assistenza al Ttrasporto Nazionale di Massa che ha consentito di ottenere fondi per sostenere i costi di gestione e di costruzione di sistemi di trasporto di massa.
Nel 1970 , lo studente della Harvard Law University, Robert Eldridge Hicks, ha iniziato a lavorare sullo Relazione del gruppo di Ralph Nader sull "uso del Territorio" in California per denunciare il complotto più grande per smantellare i sistemi tranviari statunitensi . Queste accuse sono stati pubblicati in "Politica del Territorio" : Rapporto del Gruppo di studio di Ralph Nader sull'uso del Territorio in California. Nel 1974 , Bradford Snell , Commissario antitrust del Senato, ex studioso della Brookings Institution e avvocato con Pillsbury , Madison e Sutro testimoniò nel corso di un'inchiesta del Senato degli Stati Uniti sulle cause del declino dei sistemi tranviari di trasporto negli Stati Uniti , mettendo in evidenza le acquisizioni NCL come la causa principale. Il sindaco di San Francisco ed avvocato antitrust Giuseppe Alioto ha testimoniato che "General Motors e l'industria automobilistica in generale mostrano una sorta di monopolio diabolico", aggiungendo che GM " ha portato avanti un'azione deliberata concertata con le compagnie petrolifere e le società di pneumatici ... al fine di distruggere una forma di concorrenza vitale; cioè il trasporto di massa elettrico (rapid electric transit, in Inglese)". Il Sindaco di Los Angeles Tom Bradley testimoniò anch'egli, dicendo che GM- attraverso le sue controllate ( cioè PCL) "ha rottamato i sistemi di tram elettrici Pacific Electric e di Los Angeles lasciando il sistema ferrotranviario elettrico completamente distrutto". Nello stesso anno GM ha pubblicato una confutazione di tali tesi dal titolo "The Truth About American Ground Trasport" ("La verità sui trasporti terrestri americani").
Nel film del 1988 "Chi ha incastrato Roger Rabbit", lo scandalo è mascherato e ambientato a Los Angeles. Gli sceneggiatori Jeffrey Price e Peter S. Seaman hanno spiegato : "Il complotto "Red Car" (linea tranviaria N.d.T), l'espansione suburbana, la corruzione cittadina e politica sono veramente accadute a Los Angeles, nel corso degli anni '40; le aziende automobilistiche e di pneumatici erano unite contro la rete della Pacific Electric Railway e la hanno comprata per metterla fuori dal mercato. Dove oggi corrono le autostrade di Los Angeles, lì si trovava la linea "Red Car" ".
L'accuratezza degli elementi significativi della testimonianza di Snell del 1974 è stata contestata da Cliff Slater in un articolo pubblicato su Transportation Quarterly nel 1997.
Negli ultimi decenni, molte città americane hanno iniziato a costruire ex novo dei sistemi tranviari, di metropolitana leggera, ed altri sistemi di trasporto pubblico. A titolo di esempio, Los Angeles ha aperto di recente una serie di linee di tram : Blue Line ( 1990) , Linea Arancio ( 2005) e Expo Line ( 2012), tutte frequentate massicciamente e che utilizzano largamente il sedime utilizzato precedentemente dalle linee della Pacific Electric Railway ( Red Car).
Successivamente, General Motors è diventata oggetto di un documentario critico del 2006, "Chi ha ucciso l'auto elettrica? ", che faceva luce il loro controverso ritiro e la distruzione di quasi tutti gli esemplari pioneristici della vetture completamente elettrica, la General Motors EV1. L'azienda l'aveva lanciata nel 1996 e poi ritirata malgrado un'accesa opposizione del pubblico nel 1999 .
Fino ad oggi, le principali strade di centri molto piccoli, come la Route 18 Pennsylvania a Beaver Falls, sono notevolmente più ampie rispetto strade costruite per simili centri , perché erano state costruite per ospitare i tram assieme al traffico generale.
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(Su Usa e trasporti pubblici vedi anche: http://lightrailnow.wordpress.com/2014/02/13/new-subway-metro-systems-cost-nearly-9-times-as-much-as-light-rail/ )
Milano, 20.09.14
