MuoviTi ha sempre sostenuto che la mancanza di un sistema di priorità per i mezzi pubblici agli incroci semaforizzati sia uno dei più evidenti problemi del trasporto milanese. La scelta della giunta Pisapia di intervenire concretamente per ovviare a questa carenza dovrebbe quindi essere salutata come un'ottima notizia.
Tuttavia, alcune perplessità smorzano il nostro entusiasmo.
Innanzitutto, secondo quanto risulta a MuoviTi, non pare che siano stati fatti test operativi sulle quattro linee tranviarie citate (3, 4, 9, 15) e i dati riportati nell'articolo sarebbero semplicemente prelevati da uno studio di carattere teorico commissionato dal Comune di Milano all'Agenzia per la mobilità.
In secondo luogo, è del tutto incomprensibile la scelta di rimandare l'inizio delle operazioni di realizzazione dell'asservimento ad un momento "immediatamente dopo la conclusione di Expo, ossia a novembre 2015". Quali paure agitano i sonni del sindaco Pisapia e dell'assessore ai trasporti Maran? Per quale motivo durante il periodo di Expo 2015 non si può migliorare la velocità del trasporto pubblico di superficie? Mistero.
Ma soprattutto: se c'è una tale timidezza nell'affrontare il problema dell'asservimento semaforico, siamo sicuri che a novembre 2015, ossia pochi mesi prima delle elezioni comunali di Milano, la giunta voglia davvero mettere in campo una sperimentazione che evidentemente considera estremamente problematica, come dimostra l'inerzia nei primi tre anni e mezzo di mandato?
Anche sul piano della tecnologia scelta è legittimo qualche dubbio.
I sistemi di preferenza semaforica per i tram in uso nella maggior parte delle città europee prevedono l'uso di sensori ("boe") fisicamente posti lungo gli impianti fissi (via di corsa o impianto elettrico di trazione). Ciò consente un rilievo accurato del momento preciso nel quale il veicolo raggiunge punti del percorso prestabiliti e una rapidissima comunicazione del dato all'impianto semaforico, che può così configurarsi per offrire la luce verde al mezzo pubblico.
Secondo quanto riporta il Corriere della Sera, il sistema milanese "funzionerà invece tramite la comunicazione fra la sala operativa Atm di viale Monte Rosa e la Centrale di controllo del traffico di via Beccaria". Ora, ammettendo che l'attuale sistema di localizzazione dei veicoli in uso presso Atm sia pienamente efficace, resta la perplessità sull'allungamento dell'itinerario informativo che deve percorrere il dato (la posizione del mezzo) prima di giungere all'impianto semaforico.
Naturalmente saremmo ben lieti se Comune di Milano e Atm volessero fornire ulteriori chiarimenti tecnici che smentiscano la nostra preoccupazione. Per parte nostra, rileviamo intanto che la giustificazione addotta per la scelta tecnologica, ovvero le problematiche di funzionamento dei sistemi basati sulla comunicazione Wi-fi tra le vetture e la singola centrale semaforica, non pare molto pertinente.
Evidentemente i sistemi basati sul Wi-fi sono da considerarsi eventualmente per le linee di autobus, per le quali l'assenza di impianti fissi ostacola l'installazione di sensori fisici.
Milano. 07.09.14
