Milano potrebbe aiutare l’Ucraina con i tram 4600 e 4900 invece di rottamarli


Mentre molte città europee stanno rinnovando le loro flotte di trasporto pubblico, c’è chi ha deciso di trasformare la dismissione dei vecchi mezzi in un gesto concreto di solidarietà internazionale.

È il caso della città di Göteborg, in Svezia. La compagnia tranviaria locale ha deciso di donare 40 tram del modello M29 alla città ucraina di Mykolaiv, duramente colpita dalla guerra.

Si tratta di vetture entrate in servizio tra il 1969 e il 1972 che stanno per essere ritirate perché non soddisfano più i requisiti moderni di accessibilità e capacità. In origine il piano era semplice: rottamarle.

Poi è arrivata la richiesta del sindaco di Mykolaiv, una città con una grande rete tranviaria ma con infrastrutture e mezzi gravemente danneggiati dagli attacchi russi.

La risposta di Göteborg è stata semplice: donare i tram invece di demolirli.

Una scelta che permette di aiutare concretamente una città sotto attacco e allo stesso tempo di evitare costi di rottamazione.

La guerra scatenata dalla Russia contro l’Ucraina non colpisce solo il fronte militare. Colpisce la vita quotidiana delle città: infrastrutture, trasporti pubblici, servizi essenziali.

Ogni autobus distrutto, ogni tram danneggiato significa meno mobilità per lavoratori, studenti, medici, anziani. Significa rendere più difficile la vita di una popolazione che da oltre quattro anni resiste sotto attacchi missilistici e droni.

A questo punto viene spontanea una domanda.

Perché Milano non fa lo stesso?

Serie 4600

Anche Milano sta vivendo una fase di rinnovamento del proprio parco tranviario.

Nei prossimi anni saranno progressivamente dismesse diverse serie storiche. Tra queste ci sono:

  • tutti i tram della serie 4600, entrati in servizio negli anni Cinquanta

  • circa 50 dei 100 tram della serie 4900, introdotti negli anni Settanta e conosciuti come “Jumbotram”

Serie 4900

Per decenni questi mezzi hanno trasportato milioni di passeggeri e sono diventati parte integrante del paesaggio urbano milanese.

Sono tram robusti, affidabili e ancora utilizzabili, ma non rispondono più agli standard del trasporto pubblico moderno, soprattutto per quanto riguarda l’accessibilità.

Per questo motivo sono destinati alla dismissione.

Ma l’esempio di Göteborg dimostra che esiste un’alternativa molto più intelligente.

Un aiuto concreto alle città ucraine

Il Comune di Milano e ATM Milano potrebbero valutare la donazione di parte di queste vetture alle città ucraine con rete tranviaria, molte delle quali hanno visto il proprio parco mezzi ridursi drasticamente a causa della guerra scatenata dalla Russia.

Tra queste ci sono città come:

  • Kharkiv

  • Dnipro

  • Zaporižžja

  • Mykolaiv

In queste città il trasporto pubblico è fondamentale per la vita quotidiana e per il funzionamento dell’economia locale.

Un tram che a Milano è considerato superato può continuare a svolgere un servizio prezioso in un contesto dove ogni mezzo funzionante fa la differenza.

Un vantaggio anche per Milano

Un’operazione del genere non sarebbe solo simbolica.

Potrebbe portare anche vantaggi concreti:

  • riduzione dei costi di rottamazione

  • rafforzamento della cooperazione tra città europee

  • un segnale politico forte di sostegno all’Ucraina 

  • valorizzazione della storia industriale milanese

È esattamente ciò che sta succedendo a Göteborg, dove la donazione dei tram consentirà anche di risparmiare poiché i veicoli non dovranno essere rottamati: "Abbiamo un budget di rottamazione di 37 milioni di corone, ma se invece doniamo questi tram risparmieremo tra 17 e 35 milioni", dice Linda Rudenwall, CEO della compagnia tranviaria di Göteborg.

Una seconda vita per i tram milanesi

Le vetture della serie 4600 e i celebri Jumbotram 4900 hanno accompagnato generazioni di milanesi nei loro spostamenti quotidiani.

Sarebbe bello vederli continuare a farlo — magari in una città ucraina che oggi sta cercando di resistere alla guerra e di mantenere viva la propria rete di trasporto pubblico.

Invece di finire sotto la fiamma ossidrica, potrebbero diventare un piccolo ma concreto simbolo di solidarietà.

Fonte: https://www.facebook.com/groups/tramsaroundtheworld/posts/2179728329521046

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Scriviamo una email al Comune e Atm per appoggiare questa richiesta?

Ecco un esempio:

assessora.censi@comune.milano.it
francesco.tarricone@comune.milano.it
stefano.riazzola@comune.milano.it

In copia
paola.taglietti@comune.milano.it
mara.pala@comune.milano.it
ufficiostampa@atm.it
segnalazioni-proposte@atm-mi.it

Oggetto: Proposta: donazione dei tram serie 4600 e 4900 dismessi di ATM Milano a città dell’Ucraina

Gentili,

con questa mail vorrei sottoporre alla vostra attenzione una possibile iniziativa di solidarietà internazionale legata alla dismissione di alcune vetture tranviarie della rete milanese.

Recentemente la città di Göteborg, in Svezia, ha deciso di donare 40 tram del modello M29 alla città ucraina di Mykolaiv, gravemente colpita dalla guerra e con una rete tranviaria che necessita di nuovi mezzi per continuare a garantire il servizio pubblico.

Questa scelta consente di prolungare la vita utile dei veicoli, evitare i costi di rottamazione e allo stesso tempo offrire un aiuto concreto alla popolazione ucraina.

Alla luce di questo esempio europeo, vorrei proporre di valutare la possibilità che le vetture tranviarie della serie 4600 di ATM, progressivamente destinate alla dismissione, possano essere donate a città ucraine dotate di rete tranviaria e attualmente in difficoltà a causa della guerra.

Un’iniziativa di questo tipo rappresenterebbe:

  • un gesto concreto di solidarietà verso l’Ucraina

  • un esempio di cooperazione tra città europee

  • una valorizzazione della storia e dell’ingegneria del trasporto pubblico milanese

Sono certo che una città come Milano, con la sua tradizione internazionale ed europea, potrebbe dare un contributo significativo in questo senso.

Ringraziandovi per l’attenzione, resto a disposizione per eventuali approfondimenti.

Cordiali saluti

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Milano, 6.3.26

Una petizione per migliorare il Tpl milanese

Sappiamo che una petizione non può cambiare una politica (fallimentare) che dura da decenni, ma ogni cosa che va nella direzione giusta è sempre da appoggiare.

Per cui invitiamo tutti a firmare la petizione promossa dalla associazione Velocipedi che puoi trovare su Instagram.

>>> Clicca qui per firmare <<<


"Oggi lanciamo la nostra prima campagna, TRAMsformaMi, rivolta al comune di Milano per chiedere di potenziare la rete tranviaria meneghina insistendo sul problema della mancanza di priorità semaforica per i mezzi pubblici.
🚦È assurdo che i tram di Milano non abbiano ancora asservimento semaforico nonostante se ne parli da anni, è ora di chiedere al Comune di agire per fare questo investimento relativamente piccolo ma importantissimo per la città.

🗳️ Aiutateci a raggiungere 1.000 firme supportando la nostra petizione sul sito Milano Partecipa, trovate il link in bio!

Campagna di Velocipiedi. 



Milano, 9.12.25

Tram 7 in via Adriano: Come un bellissimo cavallo, ma zoppo

Milano e tutta la sua amministrazione, anche nei rivoli più periferici, in questi giorni si fanno gran vanto dell'apertura al pubblico della tratta del tram 7, per 1,5 km, Anassagora- quartiere Adriano .

Paroloni e gran pacche sulle spalle per un'opera sicuramente utile, sicuramente giusta, di lentissima costruzione per via di vari intoppi, ma che tutti salutiamo come una cosa che va nella direzione giusta, il potenziamento del Tpl pubblico su ferro di superficie a Milano.

Peccato però che questa opera nuovissima e moderna nasca azzoppata!

Tratta nuova di pacca, tram nuovi di pacca, binari nuovi di pacca… ma i semafori funzionano allo stesso modo del primo installato a Milano nel 1925.

Ancora per lunghi secoli gli scienziati e gli storici si chiederanno perché a Milano i semafori asserviti per le linee tranviarie proprio non li vogliono usare.

I semafori asserviti, che fanno trovare il verde ai tram in arrivo, riducono considerevolmente i tempi di percorrenza, rendendo anche più puntuale il servizio.

E' una tecnologia collaudatissima, utilizzata da oltre 30 anni in tutto le città del mondo, solo a Milano proprio non la si vuole implementare tanto da rendere la velocità commerciale della rete tranviaria meneghina quella col coefficiente più basso d'Europa (10km/ora contro i 22km/ora di Monaco ad esempio).

Perché?

Questione culturale? Paura di scontentare il partito delle automobili? Sottovalutazione che senza offrire un servizio molto migliore di così sarà difficile fare passi avanti nella tutela ambientale e quindi della salute dei cittadini?

Eppure il costo di asservimento in confronto a tutto il resto dell'opera è veramente irrisorio.

Lasciamo questi interrogativi in sospeso, e chiediamo ancora una volta alle istituzioni cittadine, come facciamo da dieci anni a questa parte, il perché di questa scelte dannose e scellerate.

Questa volta però non riusciamo veramente a immaginare che scuse potranno inventare.

Milano, 18.10.25

(Immagine © Urbanfile)

Il tonfo del Tpl milanese (spoiler: c'è una soluzione)

A Milano il trasporto pubblico di superficie, penalizzato per anni, è ora arrivato al suo collasso.

Linee tagliate, frequenze diradate, attese infinite, è questa la situazione che gli utenti dei tram e bus di Milano stanno vivendo, per stessa ammissione di Atm e Comune.

Mancano 400 autisti e conducenti per sostenere la normale gestione del trasposto pubblico locale (TPL) di Milano.

Com'è possibile che in una città così "smart ed europea" come Milano si sia giunti a questo punto?

Cominciamo a dire che negli ultimi 30 anni ogni grande investimento è stato dedicato solo alla costruzione di nuove metropolitane, anche quando non erano giustificate al 100% da un punto di vista trasportistico ma casomai da quello elettorale per le giunte che se le appuntavano all'occhiello, e da una concezione della città portata avanti anche dalle giunte Sala che prevedono una costante "Valorizzazione" della città, che più semplicemente significa rendere Milano un buon affare per i grandi investitori privati.

Cosa ha significato questo? Ha significato, per esempio, che in una città che vede ormai una quantità impressionante di gente che dorme per strada si costruisce tantissimo, ma esclusivamente case di lusso per ricchi.

Significa inoltre che i lavoratori di cui Atm ha bisogno per gestire il suo servizio, il cui stipendio di ingresso si aggira fra i 1300 e i 1400 euro mensili, non possono permettersi più di affittare una casa a Milano e si trovano a preferire altri lidi per cercar lavoro (e questo problema si sta estendendo anche ad altri settori professionali).

Ci sono rappresentanti sindacali dei lavoratori Atm che chiedono da anni aumenti di stipendio per i tranvieri meneghini, a cui è sempre stato risposto picche.

Ora la situazione è diventata inaccettabile anche per gli utenti del Tpl milanese costretti, come dicevamo all'inizio, a sopportare disservizi inaccettabili, portandone molti a preferire l'uso dell'automobile aggravando in questo modo ancora di più la congestione del traffico, dei mezzi e la qualità ambientale della città.

Atm nelle sue ultime comunicazioni ha dichiarato che sta lavorando per risolvere il problema dei conducenti mancanti e che il problema inizierà a risolversi verso la fine del 2025...

Detto tutto questo ci sarebbe una soluzione quasi immediata e alla portata di Atm e Comune.
Qual'è?
Beh, fare quello che non è stato fatto prima e che questo sito (e tanti altri) propone da più di 10 anni (e che nel resto del mondo esiste quasi ovunque):

Corsie protette e semafori asserviti (e poco altro) porterebbero a velocizzare e rendere molto più puntuale il tpl di superficie.
Questi provvedimenti, assolutamente fattibili sia dal punto di vista tecnico che economico, potrebbero migliorare moltissimo la situazione e fra l'altro dare la possibilità di potenziare in futuro ancora di più il servizio di trasporto pubblico e tutta la mobilità cittadina.

Ma il Comune (che è il proprietario di Atm) e Atm perché non ci sentono?

A voi la risposta.

Video della protesta indetta sotto Palazzo Marino dal sindacato Al-Cobas:




Milano, 2.11.2024




L'arroganza del potere

 

Quanto vale una dichiarazione così?

Ve lo diciamo noi: 220.000 euro all'anno, che è lo stipendio del signore in foto, direttore generale di Atm.

E sapete quanto è più o meno lo stipendio di ingresso di un lavoratore Atm? 1400 euro al mese.

La direzione Atm si permette di parlare in questi termini dei suoi lavoratori per scaricare le proprie responsabilità e quelle del Comune di Milano (che ne è il proprietario) ma, come documentiamo nel dettaglio in questo sito da ormai più di 10 anni, non ha mai attuato una politica che possa dare un vero vantaggio al trasporto pubblico a Milano, con una rete tranviaria capillare ma penalizzata da una gestione risalente agli anni '50.

Quante risorse in più e benefici per la città darebbe un tpl veramente all'altezza dei tempi, gestito in forma moderna come accade in molte altre città europee e non?

Non è che qui quel qualcuno a cui non piace fare il suo lavoro si trova ai piani alti invece che fra le maestranze?


Milano, 30.7.24



Occasione mancata: perché non approfittare dei lavori su viale Lunigiana per migliorare l'accessibilità?



I recenti lavori di sostituzione dei binari del tram in viale Lunigiana hanno sollevato non solo asfalto, ma anche interrogativi. Il Comune di Milano e l'ATM (Azienda Trasporti Milanesi) hanno avuto l'opportunità di fare molto di più che semplicemente sostituire i vecchi binari: avrebbero potuto migliorare significativamente l'accessibilità alle fermate tram attraverso l'installazione di banchine rialzate.

Questo non è stato un intervento isolato. Già pochi anni fa, lo stesso tratto di strada era stato interessato a lavori simili, e anche in quell'occasione, le modifiche necessarie per facilitare l'accesso al tram da parte di persone con mobilità ridotta o anziani non furono realizzate. Questa ripetizione di interventi, senza cogliere l'opportunità di fare miglioramenti significativi, solleva preoccupazioni su come vengono gestiti i progetti di infrastruttura urbana e la loro visione a lungo termine.

Una delle attuali fermate.
Altezza fermata: piano del ferro.
La mancanza di banchine rialzate costringe chi ha difficoltà di  movimento a compiere uno sforzo maggiore per accedere ai tram, compromettendo l'indipendenza e la sicurezza di questi utenti. L'installazione di banchine durante i lavori di cambio binario avrebbe non solo migliorato la qualità della vita di molti cittadini, ma avrebbe anche rappresentato un risparmio economico significativo. Unire lavori stradali e miglioramenti all'accessibilità avrebbe ridotto i costi complessivi e minimizzato i disagi per i passeggeri durante i periodi di interruzione del servizio.

Inoltre, l'adozione di banchine rialzate avrebbe portato Milano più vicino agli standard di altre grandi città europee, dove l'accessibilità dei servizi pubblici è una priorità e viene regolarmente implementata con successo.

L'assenza di queste infrastrutture fondamentali solleva questioni sulla pianificazione delle politiche urbane. In un momento in cui l'inclusività dovrebbe guidare lo sviluppo delle città, Milano sembra aver perso un'importante occasione di dimostrare il proprio impegno verso tutti i suoi cittadini.

Cosa aspettano i responsabili delle decisioni a considerare ogni lavoro di manutenzione non solo come un dovere infrastrutturale, ma come un'opportunità per migliorare sistematicamente la qualità della vita urbana, rendendo la città più accessibile e vivibile per tutti?
Sarebbe il caso quindi che Comune di Milano e ATM ripensassero le loro future iniziative di manutenzione, integrando misure che favoriscano un reale progresso verso una città per tutti è per un miglior servizio pubblico.


Milano, 19.4.24
(© foto di redazione)









Ci sarà un nuovo aumento dei biglietti di Atm e Trenord?

Lo si saprà a fine agosto, per adesso solo un po' di chiacchiere incrociate fra Regione e Comune.





-- Tratto da Milano Today --

Aumento biglietti Atm, decisione rimandata a fine agosto

Per ora nessuna decisione. La scelta sui possibili aumenti delle tariffe dei biglietti Atm è stata rimandata a fine agosto. Nella mattinata di (...) mercoledì 2 agosto, l'assemblea dell'Agenzia del trasporto pubblico di bacino della Città metropolitana di Milano, Monza, Brianza, Lodi e Pavia si era riunita proprio per stabilire se recepire la delibera dell'adeguamento Istat approvata da Regione Lombardia, decretando un rincaro dei ticket Atm, ma tutto è stato appunto rimandato a fine mese.

La maggior parte di chi sedeva al tavolo si è detto contraria agli aumenti. Posizione che è stata ribadita anche da Palazzo Marino che attraverso l'assessora alla Mobilità Arianna Censi ha chiesto che i costi delle maggiorazioni vengano coperti dalla Regione e dallo Stato.


La votazione sugli aumenti è stata rimandata anche nell'attesa di acquisire una maggiore consapevolezza su quanto i rincari peserebbero sul bilancio di ciascun ente. In generale, sui 10 milioni circa stimati per coprire gli aumenti, la quota del Comune di Milano è quella più rilevante. Di qui la possibilità che i biglietti di metro, tram, autobus e filobus di Milano costino 10 centesimi in più, dopo che il loro prezzo era già salito a 2,20 euro lo scorso gennaio. L'eventuale rincaro entrerebbe in vigore da gennaio 2024. Dal 1° settembre, intanto, dovrebbero arrivare gli aumenti per i ticket Trenord.

Milano, 3.8.23


Classico metodo di autoriduzione adottato
da chi non può permettersi neanche il costo di un biglietto. 



M4: davvero è un successo?


"Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4"

Noi siamo ovviamente sempre felici che si investa nel trasporto pubblico, ma su come e perché lo si fa abbiamo una visione spesso molto diversa da quella del Comune di Milano.

In questo caso la molto decantata apertura della prima tratta della M4, al di là dei toni trionfalistici, nasconde alcune problematiche di non poco conto che già da qualche anno avevamo sollevato.


Citiamo dall'articolo del Sole 24Ore che pubblichiamo a piè di pagina:

"... Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni (ndr_annui)..."

"... L’opera costa sui 2 miliardi, ma con gli oneri finanziari spalmati in 30 anni si arriva a 3,5 miliardi (stando ai piani iniziali dell’opera). L’impegno annuale per il Comune è variabile. Nel 2015 la M4 pesava per quasi dieci milioni e mezzo. Nel tempo la rata sale. Oggi siamo appunto a 42 milioni; nel 2025 saremo a 100 milioni. Il massimo verrà raggiunto nel 2034, quando Palazzo Marino dovrà versare oltre 174 milioni in un solo anno..." su un costo complessivo del trasporto pubblico annuale di Milano di 878,4 milioni.
Cifre sproporzionate.

Inoltre c'è un altro fattore che porta a sollevare molti dubbi sulla scelta di costruire la M4:
Come elemento positivo viene riproposto in tutti gli annunci "Da Linate a San Babila in 12 minuti!"
Bene.
Ma dimostravamo in un nostro articolo di 8 anni fa come una moderna linea su ferro di superficie su quella tratta, anche per la sua conformazione urbanistica, avrebbe potuto compiere lo stesso tragitto in 19 minuti o anche meno, ma a un decimo (1/10) del costo sostenuto per la realizzazione della M4 (e in tempi di costruzione decisamente più brevi).
Che poi in situazioni analoghe negli ultimi 20 anni è la soluzione privilegiata presa dalle maggiori città del mondo.

Allora perché è stata scelta l'opzione di costruire questa opera faraonica?
Con le stesse risorse economiche messe in campo per realizzare quest'unica linea si sarebbero potute costruire 10 (dieci!) moderne linee su ferro per collegare ad alta velocità l'hinterland con Milano, tagliando fra l'altro drasticamente le auto in ingresso in città.
E avanzava ancora qualcosa per rivedere completamente la gestione delle linee urbane dotandole di quelle caratteristiche che le renderebbero veramente veloci e puntuali (e che a Milano, ultima in Europa, ancora mancano).

Forse una nuova metrò a Milano risulta più popolare e attira più voti a chi se ne intesta la paternità, oppure il livello di cultura dei trasporti è fermo agli anni '60, sta di fatto che noi dal punto di costi/benefici non possiamo, purtroppo, che bocciarla.

Nel frattempo Comune e Governo non hanno voluto trovare i 26 milioni che mancavano per salvare l'ultima linea su ferro extraurbana che rimaneva, la Milano-Limbiate, e che svolgeva un servizio, per quanto da rinnovare, assolutamente efficiente.

Milano, 9.7.23


Quello che segue è l'articolo pubblicato dal Sole 24Ore.
(Vi ricordiamo e consigliamo di leggere anche il nostro articolo del 2015)



Il bilancio del Comune di Milano messo a rischio dalla metropolitana 4

Per quest’anno l’equilibrio viene raggiunto grazie all’aumento del gettito Irpef, dividendi e alienazioni patrimoniali, ma nei prossimi anni la quota da pagare per la nuova linea esploderà


Il bilancio del Comune di Milano ha un problema che spicca più di ogni altro. 
È il trasporto pubblico, una voce crescente nel tempo, a cui si aggiunge il fatto che dopo la pandemia c’è un 15-20% di viaggiatori in meno, considerato ormai stabile. Per fortuna quest’anno a compensare c’è la ripresa economica post Covid, con un aumento del gettito Irpef, della tassa di soggiorno, il ritorno dei dividendi delle partecipate, un nuovo impulso alla valorizzazione immobiliare. 
E, non ultimo, l’aumento del biglietto del trasporto pubblico, a 2,20 euro.

I numeri
L’esercizio previsionale del 2023 mette in luce ciò che sta accadendo. Era tutto già annunciato nei piani finanziari di 10 anni fa, ma all’epoca si decise di buttare il cuore oltre l’ostacolo. 
Inoltre nessuno immaginava che ci sarebbe stata una pandemia e poi una guerra e poi uno shock energetico e a seguire l’inflazione a doppia cifra. 
Ecco dunque che la metro 4 comincia a presentare il suo conto nel momento più problematico. Quest’anno la quota di rimborso per il Comune di Milano vale 42,5 milioni. Ma tra soli due anni il conto arriverà a 100 milioni.

Nel complesso il trasporto pubblico vale adesso 878,4 milioni, una cifra che cresce ogni anno. 
Nel 2022 era 843,7 milioni; nel 2021 839,8 milioni. 
È un processo ineluttabile per le città che vogliono incentivare il trasporto pubblico con nuove linee e scoraggiare peraltro l’uso delle auto. Più servizi significa più costi. 
La questione dirimente è chi debba pagare i costi aggiuntivi: la fiscalità collettiva? I trasferimenti statali? Oppure è indispensabile aumentare la tariffa, riversando i costi sui cittadini?

Il biglietto
Milano intanto a inizio anno ha aumentato il biglietto singolo, adeguandolo all’Istat: da 2 euro a 2,20 (salvaguardando però gli abbonamenti annuali e le fasce deboli).

Spiega il sindaco Giuseppe Sala come stanno i conti. «Noi abbiamo 878 milioni quest’anno di costo per la gestione del trasporto pubblico, la gestione mi sembra abbastanza efficiente anche se quel costo può oggettivamente essere ridotto per esempio limitando l’abusivismo - ha spiegato -. Non stiamo parlando di grandissime cifre ma quello è un impegno di Atm per il futuro. Su un costo di 878 milioni, l’introito di biglietti, abbonamenti, è pari a 395 milioni. Poi c’è una parte che ci arriva dallo Stato, dal governo attraverso la Regione, che è pari a 262 milioni - ha proseguito -. Se si fanno i conti mancano 220 milioni. Siccome il bilancio del Comune deve chiudere in parità questi 220 milioni li si recupera in generale sulla fiscalità del Comune».