Metrò vs Tram negli Usa


Riprendiamo un articolo da un sito statunitense che sostanzialmente ripropone le nostre stesse tesi argomentandole con dati d'oltreoceano.
Ringraziamo il nostro lettore che ce lo ha segnalato e anche tradotto in italiano.

(link all'articolo originale: http://lightrailnow.wordpress.com/2014/02/13/new-subway-metro-systems-cost-nearly-9-times-as-much-as-light-rail/ )


I nuovi sistemi di metropolitana costano 9 volte le tranvie moderne

Prima che la  "ferrovia urbana elettrica di superficie" (la tecnologia dell'ex tram e dei sistemi interurbani) rinascesse come Light Rail Transit (LRT) a metà degli anni 1970, le aree urbane del Nord America che volevano una tranvia  per i loro centri davvero non pensavano ci fosse altra scelta che un sistema di ferroviario rapido totalmente interrato o sopraelevato, noto come "metropolitana".


Ma non solo la spesa per un tale sistema era scoraggiante, e molto al di sopra della capacità finanziaria della maggior parte delle città americane di medie o piccole dimensioni: la sua straordinaria capacità di trasporto di solito non era necessaria per città che cercavano solo di ottenere una migliore qualità del trasporto pubblico.

Allora, LRT ha cominciato ad emergere come opzione, svelata con la massima efficacia in occasione della prima Conferenza Nazionale Light Rail del Transportation Research Board ( TRB ) nel 1975 , e ... ka- boom! Sistemi ferroviari urbani nella forma poco costosa di LRT hanno cominciato a germogliare in città dopo città . E sono stati ampiamente salutati come un grande successo e un modello per un buon trasporto pubblico urbano.

Ma la domanda "perché non una metropolitana? " continua a sollevare la testa - in quanto principalmente riflette la resistenza della mentalità focalizzata sul lasciare ai veicoli a motore lo spazio urbano, in particolare la strada, "condiviso" o "usurpato" dalla presenza del trasporto di massa. Le LRT di superficie con un tipo di infrastruttura o un altro (da corsie riservate sulle strade al riutilizzo dei tracciati ferroviari abbandonati) hanno trionfato in misura schiacciante. .. anche se ci sono stati casi in cui le  pressioni per costruirle "fuori dalla vista" hanno  costretto le nuove start-up LRT sottoterra (o addirittura hanno provocato l'annullamento totale dei progetti previsti) .

Il costo enorme per scavare una metropolitana e per la costruzioni di stazioni sotterranee del metrò è ovviamente un enorme deterrente per lo sviluppo di tali sistemi - sia nel finanziamento iniziale, sia perché assorbe risorse disponibili che potrebbero altrimenti essere reinvestite in vigorosa espansione del sistema. Linea LRT di Buffalo lunga 6,4 miglia, per esempio , è stata costruita quasi interamente (81 %) sottoterra ... e non è stata ampliata di un centimetro fin dalla sua apertura originaria nel 1985 .

Si deve tenere presente che il costo di progetti locali più modesti (come tunnel di fognatura e simili tunnel più piccoli) può essere molto ingannevole . Le metropolitane comportano caratteristiche di gran lunga più complesse (dopo tutto, esse devono fornire ambienti per consentire a un gran numero di esseri umani di vivere sottoterra in modo  sicuro e confortevole). Ci devono essere aerazione e illuminazione, naturalmente, e spesso climatizzazione. Più significative, dal punto di vista dei costi, sono le stazioni della metropolitana, che sono estremamente costose, basti pensare agli accessi (ascensori e scale mobili progettati per trasportare grandi volumi di passeggeri rapidamente su e giù). L'accesso per raggiungere i treni  dalla superficie può essere anche questo costoso, di solito a causa degli ingressi, piazzati di solito fino a due isolati di distanza e delle  lunghe rampe di accesso al piano del ferro della linea  metropolitana.

Tuttavia, da una città all'altra, continuano a manifestarsi di volta in volta gli "entusiasti" della metropolitana (o, più spesso, si tratta di "Road Warriors" anti-ferrovia  che cercano di strozzare la pianificazione di ferrovie locali mistificando i vantaggi del metrò), sostenendo che la costruzione della metropolitana costerebbe solo "leggermente più" (o, talvolta, addirittura, "non di più") dell'installazione di una nuova linea tranviaria urbana.

Quindi è assodato un dato di fatto.  Dopo una notevole indagine, lo studio riassunto qui ha raccolto un elenco selezionato di recenti progetti di tranvie urbane (tutte degli anni 2000 ), completati o bene avviati in costruzione e con costi totalmente preventivati. Una fonte importante e molto utile è stata "Costi comparati di Metropolitane (edizione aggiornata). dal blog "Osservazioni del pedone", compresi i dati citati nei commenti. Ulteriori dati sono stati raccolti in  Tramways & Trasporto urbano (solo cartaceo), settembre 2013 -  febbraio 2014 problemi, dati raccolti in "Tranvie Ora ", Wikipedia  (http://en.wikipedia.org)  e lo studio di ricerca d'esame "Esame comparato dei servizi di trasporto delle nuove tranvie, ferrovie leggere e linee veloci d'autobus aperte dal 2000), co -autori  Lyndon Henry e Dave Dobbs, e presentato a novembre 2012 alla 12° Conferenza Nazionale del trasporto su  Ferrovie Leggere a Salt Lake City , sponsorizzato dalla TRB e American Public Transportation Association (APTA).

In questo confronto dei costi sono considerati solo i progetti di metropolitana pesante (interamente o quasi interamente sotterranea). Questi includono anche le linee tranviarie sotterranee LRT (ad esempio, di San Francisco Central Subway, e i progetti di tranvie LRT sotterranee a Seattle).  I progetti di tranvie sono esclusivamente (o quasi ) in sede stradale (ad esempio, T-Line di San Francisco, la linea "University" di Salt Lake City), e riguardano la  grande capacità e le alte prestazioni delle tranvie LRT, piuttosto che la tecnologia tranviaria. In alcuni casi (ad esempio, Houston, Phoenix, Minneapolis), la costruzione può includere brevi tratti  su ponti o in sede propria, ma la maggior parte del tracciato è in strada. (Lo sviluppo di tranvie viene perseguito aggressivamente in tutto il mondo, e ci sono molti altri progetti di tranvie recentemente portati a termine o in corso di costruzione oltre a quelli inclusi qui - ma tenete a mente che questo studio si concentra solo su progetti che prevedono la costruzione del tracciato esclusivamente  o quasi sulla strada (per confrontare la tipologia di tranvia di superficie dal costo più elevato con il costo per la costruzione della metropolitana). Per la maggior parte dei progetti di tranvia, la costruzione in strada può rappresentare solo una parte del tracciato totale).

Tutti i progetti includono i costi dei veicoli e delle strutture, a seconda dei casi . Si dovrebbe anche notare che il costo unitario di un progetto di ampliamento è in genere inferiore a quello di un progetto completamente nuovo, poiché gli impianti di base per il ricovero e la manutenzione  e la  flotta di veicoli sono spesso già presenti, e che talvolta richiedono solo modesti ampliamenti .

I costi unitari per-miglio (milioni di dollari per miglio percorso) sono stati calcolati dai costi totali del progetto e per le lunghezze dei tracciati in progetto, e rapportati al valore del Dollaro nel 2014. I risultati sono presentati nelle seguenti grafici a barre.

Progetti USA

Nel grafico si raffigurano i costi per miglio dei soli progetti USA (Milioni di dollari/miglio)


Progetti in altre città del mondo

Il grafico riguarda i  costi-per-miglio di vari progetti al di fuori degli Stati Uniti in tutto il mondo (milioni di dollari per miglio).

Grafico 3 e 4
Conclusioni: il metrò costa parecchie volte di più del tram

Questo grafico finale mette a confronto il costo medio per chilometro tra la metropolitana e progetti di tranvia (LRT) su strada sia per gli Stati Uniti che per tutti i progetti nel mondo ( tra cui Stati Uniti ) - milioni di dollari per miglio.

Grafico 5


Da questa visualizzazione di dati, si può notare che, per i recenti progetti statunitensi, la costruzione della metropolitana ha un costo medio circa sette volte quella della realizzazione di tranvia (LRT) di superficie.  In tutto il mondo, la differenza è quasi 9:1. E questo è solo il confronto relativo alla costruzione ex novo di una tranvia, senza contare la possibilità , per esempio, di realizzarle su impianti ferroviario preesistenti fuori dal centro della città, con costi di costruzione di gran lunga inferiori.

Ciò significa che, anche se  una comunità urbana può in qualche modo permettersi l'impegno finanziario iniziale (anche con l'aiuto di fondi statali), l'espansione del sistema metropolitano sarà fortemente frenato dall'esaurimento di ulteriori risorse . In sostanza, con una data quantità di finanziamenti disponibili, è possibile costruire da 7 a 9 tranvie in luogo di una sola metropolitana di pari tracciato. Detto in altro modo: date certe risorse disponibili, si può avere un sistema di trasporto urbano  su ferro con tranvie di superficie, molte volte più completo di quello che le stesse risorse consentirebbero se si volesse costruire un metrò.

Ciò non significa che non esistono mai condizioni adatte per costruire una metropolitana pesante. Sia Portland che Dallas, per esempio , stanno ora valutando le opzioni metropolitana attraverso i loro CBD per tenere il passo con la crescita di utenza e la necessità di un servizio veloce e più frequente che vada oltre la capacità delle tranvie urbane .

Ma entrambe le città si sono rivolte principalmente alla costruzione di superficie per avviare e sviluppare le loro reti  di trasporto iniziali (anche se , a causa delle particolari condizioni , il sistema iniziale di Dallas ha incluso un breve tratto del tunnel sotto la North Central Expressway) . In ogni caso, ogni area che valuti un nuovo sistema di trasporto urbano su ferro dovrebbe fermarsi,  prendere un respiro profondo, con un occhio alle implicazioni a lungo termine, prima di decidere di costruire una  metropolitana. E certamente, dai dati di cui sopra, tale impegno non dovrebbe essere deciso sull'errata supposizione che una metropolitana costerebbe "solo un po ' più" rispetto alla costruzione di una tranvia di superficie.
20.05.14
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